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不装了藏不住了，张柏芝曝出儿子近况，锋菲感情现状被摊开，再恩爱也绕不过现实-0ab374bd

15家上市车企利润不及宁王一半：不思夺回定价权，又开打价格战 九月的北京，秋老虎的温度仍然很足，但车市已经凉了半截。一组数字在朋友圈刷屏：A股、港股15家主流车企上半年归母净利润合计210.48亿元，而宁德时代一家赚了432.84亿元。换句话说，15家上市车企忙活了6个月，凑不出宁德时代利润的一半——离“半个宁王”还差着6个亿。 就算在这个微利时期，车企们仍然不忘打价格战。今天（9月7日），特斯拉中国宣布：月底前下单并提现车，Model 3(配置|询价)全系现金激励5000元、Model Y全系激励10000元，部分车型再叠8000元保险补贴（叠加5年0息后，Model 3已卖到22.25万元起）。特斯拉自己说，这是焕新以来的“全系历史最低价格”。 并不是只有“销冠”动了手，在这个9月已有超过10家车企集中释放购车权益，覆盖新势力、自主、合资和豪华全阵营。 2022年7月，广汽集团前董事长曾庆洪在动力电池大会上公开吐槽：电池成本占整车成本的比例从30%涨到60%，“我难道不是在给宁德时代打工吗？” 当时这话上了头条，也挨了不少嘲笑——电池厂嘛，赚点辛苦钱，何德何能。 4年过去，笑话变成了火热的财报。2022年，宁德时代以81.68亿元归母净利首次超越最赚钱的上汽集团（69.1亿元），与15家车企合计值只差62亿元；到2025年已全面反超；2026年上半年，直接拉开2倍的差距。15家车企里，营收上涨的9家，利润下滑或亏损的高达11家——典型的增收不增利。 更令行业忧心的是，造车这门生意的利润率，从2022年的5.71%一路掉到2026年前7个月的3.6%，创多年新低。卖车远不如卖电池，正在成为这个行业习以为常的惯例。 今年动力电池大会上，亿纬锂能董事长刘金成说了句大实话：最近见到同行的董事长们，表情都很灿烂，大多数电池企业半年业绩都非常好。 同一场合，尹同跃的脸色就没那么灿烂了：“说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂成果享受得多一点。” 岚图董事长卢放则掰着指头算账：碳酸锂2025年末还是7.5万元一吨，2026年5月中旬直接冲破20万，涨幅超过160%（SMM数据：5月13日现货冲到20.05万元/吨，6月底回落至15.65万元/吨，上周均价约15.2万元/吨）。再加上内存、铝、钢都在涨，“车企压力很大”。 嘴上喊的是“风险共担”，身体却很诚实。锂价涨的时候，成本往上转嫁；锂价跌的时候，电池价格可没见同步往下走（电池级碳酸锂从2022年11月59.5万元/吨的历史高位跌到7.5万元/吨，车企的利润并没回来）。这大概就是传说中的“单向风险共担”。 乘联分会崔东树的账本更扎心：上游“电池汇总”净利润从2023年的376亿元，飙到2026年上半年的683亿元；宁德时代独占470亿元，净利率17%，而比亚迪辛辛苦苦赚了123亿元，净利率只有4%。 要是看毛利结构对比就更夸张：上游电池板块毛利从302亿元暴增至1574亿元，毛利率稳在20%左右；下游服务板块毛利只有165亿元，毛利率8%到11%。蛋糕确实做大了，但切蛋糕的刀，握在上游手里。 分化在车企内部同样剧烈：奇瑞、吉利、上汽撑着利润大盘；广汽毛利率跌到-1%，半年亏损59亿元；北汽蓝谷亏损率23%；理想、小鹏、蔚来继续深亏。Wind数据还显示，零跑、长安、小鹏、赛力斯对供应商的付款周期都超过200天（稍好的对照组是：小米125天、广汽129天、比亚迪141天、吉利155天）。资金链的紧张，已经从报表传导到供应链的毛细血管里。 再看当下这场促销战，本质是只顾眼前的抢救现金流的失血打法。 零跑9月1日启动“百万加速度”金秋大促，全系限时权益最高19680元；极氪8X给1万元保险补贴；小米SU7、YU7提供3年0息或6000元保险补贴。合资自主这边，吉利“智擎金秋”置换补贴至高2万元，一汽丰田RAV4荣放现金权益1.8万元。 真正把烈度拉满的是传统豪华：上汽奥迪A7L(配置|询价)限时价26.28万元起，较指导价直降15.59万元；沃尔沃XC70(配置|询价)指导价41.19万元，限时价22.99万元，补贴叠完最低19.99万元起——比最初指导价低了21万多。五十万的车卖二十万，三年前叫清仓，现在叫常规操作。 为什么非要在这个月掀桌子？乘联分会的数据给了答案：今年1到8月，汽车累计零售1179.9万辆，同比下降20%；多数车企年度目标完成率只有40%到60%。9月是三季度收官月，也是全年最后一个完整冲量窗口。目标压顶，不降价完不成；降价是饮鸩止渴——但止渴。 问题在于：当15家车企的利润还不够宁德时代一家的一半，当行业利润率只有3.6%，这场促销战抢的不是利润，是现金流，是活下去的资格。价格战打到这个份上，没有赢家，只有先倒下的和会后倒下的。 我常跑日本和欧洲，看过那边的车展，也聊过那边的供应商。丰田净利率约10.9%、营业利润率7.9%，“以一敌五”靠的是金融收益和日元贬值；宁德时代432亿净利润的大头，是卖电池的经营性利润，营业利润率超过20%——比丰田的汽车分部还能打。 中国车企的问题，从来不是技术不行，而是把最肥的一段利润拱手让给上游，再用降价把仅剩的毛利打光。出海算是条出路：比亚迪国内卖一台车毛利2.5万元，拉到海外赚4.97万元，几乎翻倍。但这只是止痛药，不是解药。 真正的解药，是拿回议价权：要么自己造电池，要么联手培养“二供三供”——广汽投中创新航，小米牵手欣旺达和中创新航，都是这个逻辑；要么用规模和技术把规则重写。毕竟，一个产业的健康状态，不该是15家整车厂给一家电池厂抬轿子。 金九银十，愿降价能换来销量，也愿明年的今天，车企董事长们的表情，能和电池厂董事长们一样灿烂。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方

胡塞武装称沙特空袭也门多地-99c34f2e

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燃料电池电动汽车安全要求强制性国标公开征求意见-30ea0c5d

15家上市车企利润不及宁王一半：不思夺回定价权，又开打价格战 九月的北京，秋老虎的温度仍然很足，但车市已经凉了半截。一组数字在朋友圈刷屏：A股、港股15家主流车企上半年归母净利润合计210.48亿元，而宁德时代一家赚了432.84亿元。换句话说，15家上市车企忙活了6个月，凑不出宁德时代利润的一半——离“半个宁王”还差着6个亿。 就算在这个微利时期，车企们仍然不忘打价格战。今天（9月7日），特斯拉中国宣布：月底前下单并提现车，Model 3(配置|询价)全系现金激励5000元、Model Y全系激励10000元，部分车型再叠8000元保险补贴（叠加5年0息后，Model 3已卖到22.25万元起）。特斯拉自己说，这是焕新以来的“全系历史最低价格”。 并不是只有“销冠”动了手，在这个9月已有超过10家车企集中释放购车权益，覆盖新势力、自主、合资和豪华全阵营。 2022年7月，广汽集团前董事长曾庆洪在动力电池大会上公开吐槽：电池成本占整车成本的比例从30%涨到60%，“我难道不是在给宁德时代打工吗？” 当时这话上了头条，也挨了不少嘲笑——电池厂嘛，赚点辛苦钱，何德何能。 4年过去，笑话变成了火热的财报。2022年，宁德时代以81.68亿元归母净利首次超越最赚钱的上汽集团（69.1亿元），与15家车企合计值只差62亿元；到2025年已全面反超；2026年上半年，直接拉开2倍的差距。15家车企里，营收上涨的9家，利润下滑或亏损的高达11家——典型的增收不增利。 更令行业忧心的是，造车这门生意的利润率，从2022年的5.71%一路掉到2026年前7个月的3.6%，创多年新低。卖车远不如卖电池，正在成为这个行业习以为常的惯例。 今年动力电池大会上，亿纬锂能董事长刘金成说了句大实话：最近见到同行的董事长们，表情都很灿烂，大多数电池企业半年业绩都非常好。 同一场合，尹同跃的脸色就没那么灿烂了：“说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂成果享受得多一点。” 岚图董事长卢放则掰着指头算账：碳酸锂2025年末还是7.5万元一吨，2026年5月中旬直接冲破20万，涨幅超过160%（SMM数据：5月13日现货冲到20.05万元/吨，6月底回落至15.65万元/吨，上周均价约15.2万元/吨）。再加上内存、铝、钢都在涨，“车企压力很大”。 嘴上喊的是“风险共担”，身体却很诚实。锂价涨的时候，成本往上转嫁；锂价跌的时候，电池价格可没见同步往下走（电池级碳酸锂从2022年11月59.5万元/吨的历史高位跌到7.5万元/吨，车企的利润并没回来）。这大概就是传说中的“单向风险共担”。 乘联分会崔东树的账本更扎心：上游“电池汇总”净利润从2023年的376亿元，飙到2026年上半年的683亿元；宁德时代独占470亿元，净利率17%，而比亚迪辛辛苦苦赚了123亿元，净利率只有4%。 要是看毛利结构对比就更夸张：上游电池板块毛利从302亿元暴增至1574亿元，毛利率稳在20%左右；下游服务板块毛利只有165亿元，毛利率8%到11%。蛋糕确实做大了，但切蛋糕的刀，握在上游手里。 分化在车企内部同样剧烈：奇瑞、吉利、上汽撑着利润大盘；广汽毛利率跌到-1%，半年亏损59亿元；北汽蓝谷亏损率23%；理想、小鹏、蔚来继续深亏。Wind数据还显示，零跑、长安、小鹏、赛力斯对供应商的付款周期都超过200天（稍好的对照组是：小米125天、广汽129天、比亚迪141天、吉利155天）。资金链的紧张，已经从报表传导到供应链的毛细血管里。 再看当下这场促销战，本质是只顾眼前的抢救现金流的失血打法。 零跑9月1日启动“百万加速度”金秋大促，全系限时权益最高19680元；极氪8X给1万元保险补贴；小米SU7、YU7提供3年0息或6000元保险补贴。合资自主这边，吉利“智擎金秋”置换补贴至高2万元，一汽丰田RAV4荣放现金权益1.8万元。 真正把烈度拉满的是传统豪华：上汽奥迪A7L(配置|询价)限时价26.28万元起，较指导价直降15.59万元；沃尔沃XC70(配置|询价)指导价41.19万元，限时价22.99万元，补贴叠完最低19.99万元起——比最初指导价低了21万多。五十万的车卖二十万，三年前叫清仓，现在叫常规操作。 为什么非要在这个月掀桌子？乘联分会的数据给了答案：今年1到8月，汽车累计零售1179.9万辆，同比下降20%；多数车企年度目标完成率只有40%到60%。9月是三季度收官月，也是全年最后一个完整冲量窗口。目标压顶，不降价完不成；降价是饮鸩止渴——但止渴。 问题在于：当15家车企的利润还不够宁德时代一家的一半，当行业利润率只有3.6%，这场促销战抢的不是利润，是现金流，是活下去的资格。价格战打到这个份上，没有赢家，只有先倒下的和会后倒下的。 我常跑日本和欧洲，看过那边的车展，也聊过那边的供应商。丰田净利率约10.9%、营业利润率7.9%，“以一敌五”靠的是金融收益和日元贬值；宁德时代432亿净利润的大头，是卖电池的经营性利润，营业利润率超过20%——比丰田的汽车分部还能打。 中国车企的问题，从来不是技术不行，而是把最肥的一段利润拱手让给上游，再用降价把仅剩的毛利打光。出海算是条出路：比亚迪国内卖一台车毛利2.5万元，拉到海外赚4.97万元，几乎翻倍。但这只是止痛药，不是解药。 真正的解药，是拿回议价权：要么自己造电池，要么联手培养“二供三供”——广汽投中创新航，小米牵手欣旺达和中创新航，都是这个逻辑；要么用规模和技术把规则重写。毕竟，一个产业的健康状态，不该是15家整车厂给一家电池厂抬轿子。 金九银十，愿降价能换来销量，也愿明年的今天，车企董事长们的表情，能和电池厂董事长们一样灿烂。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方

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