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澳网要部分比赛才打五盘三胜？先看看佩古拉和蒂亚福这两场比赛！-740ba708

智驾“裸奔”时代将结束，最高法再给行业套“紧箍咒” 2026年9月7日，最高人民法院发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》。这是我国最高审判机关出台的首部涉人工智能司法裁判规则文件，其中关于自动驾驶和辅助驾驶事故责任认定的条款，直接切中了当前汽车行业最敏感的神经，因为它回应了一个长期困扰行业与消费者的核心问题——智驾系统引发事故，到底该由谁负责？ 过去几年，自动驾驶技术发展迅猛，普及速度远超行业预期，截至2026年，中国搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车渗透率已经达到70.5%，领航驾驶辅助功能渗透率达到34.2%，首批L3级有条件自动驾驶车型也已经在特定区域正式上路通行。也就是说，如今每三台新车中就有两台具备某种程度的“智能驾驶”能力，但技术的普及速度，远远快于法律制度和消费者认知的更新速度。 除此之外，夸大宣传已经成为行业顽疾。过去几年，智驾功能一直是车企定价和品牌溢价的核心卖点，“自动”“智能”“领航”等词汇被车企反复使用，部分车企甚至将L2级辅助驾驶包装成“自动驾驶”，刻意引导消费者形成“接近完全自动驾驶”的认知，还推出“全场景智驾”“零接管”等营销概念，甚至造出了“L2.9+级智驾能力”这类非标准术语。在密集的营销轰炸下，普通消费者很难清晰区分真正的自动驾驶和辅助驾驶。有车企内部人士早指出，“零接管”这类表述属于L3级自动驾驶的定义范畴，用在L2级技术上很容易误导消费者。 过度宣传带来的后果十分严峻：消费者会对车辆的智驾能力产生过度信任，进而忽视驾驶过程中的安全风险。有统计显示，2024年我国计算机辅助驾驶相关事故量同比激增217%，其中76%的事故源于驾驶员误判了系统的能力边界，全国因误用智能辅助驾驶系统导致的交通事故同比激增47%；2025年L2级辅助驾驶相关事故同比暴涨43%，这些事故背后多少与夸大宣传有关，行业内部心知肚明。 更重要的是，由于此前缺乏相关系统性裁判规则，智能驾驶事故的责任认定一直是司法实践中的难题：车企称“系统只是辅助，驾驶员全程负责”，驾驶员则表示“车企把系统宣传得这么可靠，我是因为信任才使用的”，双方各执一词，法院裁判也缺乏统一标准。 而这份指导意见出台后，这种“互相推诿”的空间被大幅压缩。意见明确规定，因车辆存在产品缺陷导致交通事故的，生产者或销售者应当承担产品责任；如果车辆缺陷与驾驶人过错行为结合导致同一损害，双方按照民法典规定按份承担责任。 通俗来说就是：车辆智驾系统存在缺陷，车企逃不掉责任；驾驶员自身存在过错，也躲不开处罚，谁的问题谁承担责任。系统预警迟滞、车道保持失效属于产品端缺陷，驾驶人脱手行驶、未及时接管属于行为端过错，如果两类问题共同引发事故，就按照原因力大小分担责任，核心遵循“人机共驾、人机共责”的基本逻辑。 意见还明确规定，车企如果对自动驾驶和辅助驾驶汽车的自动化等级、智能程度、性能、用途等进行虚假或者引人误解的宣传，损害消费者权益的，需要承担民事责任。 事实上，早在这份意见发布之前，监管层就已经开始收紧智驾宣传的口子。2025年4月，工信部就发文禁止智驾领域的夸大和虚假宣传；根据广告法，虚假宣传可处广告费用5至10倍罚款，情节严重的吊销营业执照，造成严重后果的可处2年以下有期徒刑。公安部道路交通安全研究中心也专门发文强调过相关要求。2026年7月发布的强制性国标《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》更是确立了严格的技术底线；紧接着在8月份，道路交通安全法修订草案首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确自动驾驶功能激活状态下发生违法行为的，由车企接受处理。 而最高法此次出台意见，相当于给车企的宣传部门又上了一道“紧箍咒”：今后再宣传“自动驾驶”“零接管”，得先想清楚自己的车到底有没有对应的能力，宣传失实不光会被罚款，还可能面临民事诉讼，威慑力比以往更强。 最高法意见、强制性国标、道交法修订这三股各方力量几乎在同一时间形成合力，这足以说明：在各类监管规章的约束下，智能驾驶领域将逐步步入正轨，过去依靠夸张营销获取市场红利的模式，已经走到了尽头。 这份意见带来的另一项深远影响，是倒逼车企加大智能驾驶安全测试的成本投入。过去智驾研发的重心更多放在“卷功能”“堆硬件”上，车企比拼的是谁的芯片算力更高、谁的激光雷达更先进、谁的NOA功能更丝滑、谁的自动泊车更便捷，至于实际功能体验究竟如何，却直接甩给消费者，让车主充当了测试的“小白鼠”。但在新规则下，责任边界越来越清晰，算法漏洞、传感器盲区、决策失误这些问题，都有可能被认定为产品缺陷，进而触发产品责任。因此，智驾安全验证相关投入，也就从“可选项”变成了“必选项”。 那些只会靠“堆硬件”讲概念，在软件研发和安全验证上偷工减料的企业，将面临越来越高的法律风险；而那些在感知算法、冗余设计、数据闭环上投入更充足的企业，将会在新的责任框架下获得竞争优势。 如果把视线放得更长远，这份意见的意义远不止解决几个具体问题，它标志着智能驾驶行业正在经历一场属于自己的“成人礼”。过去几年，智驾的发展路径大致是“技术先落地，法规再跟进”：车企热衷于发布各类“首发”“首款”，消费者被各式各样的炫酷功能吸引，出了事故再慢慢扯皮，整体处于“野蛮生长”的状态。 而今年以来，接连出台的各类法规和标准，已经传递出清晰的信号：野蛮生长的时代已经结束。技术可以迭代加速，但责任不能模糊；宣传可以突出亮点，但不能误导公众；创新可以予以支持，但安全必须守住底线。 从更宏观的视角来看，这份意见和正在推进的道路交通安全法修订形成了呼应。道交法修订草案已经确立了“谁主导驾驶、谁承担责任”的原则：L2及以下辅助驾驶由驾驶人担责，L3以上自动驾驶模式下由车企担责。最高法的这份意见，则从司法层面补上了责任认定的最后一块拼图。 这对行业的长远发展是一件好事，有了清晰的责任边界，车企才清楚该往哪里投入，消费者才明白自己的权利边界在哪里，权益受损的车主也知道该找谁维权。当然，这份意见也不是万能的。正如最高法自身所说，很多问题还需要司法实践进一步探索。人工智能技术迭代速度太快，法律不可能一步到位覆盖所有应用场景，但迈出这第一步，远比一直观望更有意义。 对于汽车行业来说，这份意见的价值或许可以概括为一句话：把该谁负责的事说清楚，让该做事的人去做好该做的事。车企不能再靠宣传画饼，出了问题也不能随意甩锅；该做的安全测试要落实，该明确的功能边界要清晰。驾驶人也不能指望技术替自己承担责任，方向盘握在自己手里，该留心的路况还是得留心。 总而言之，人机共驾时代，责任不能共“甩”。最高法这次把规矩立好了，接下来就看行业怎么接招了。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方

科技大涨后市如何操作？-04edd933

智驾“裸奔”时代将结束，最高法再给行业套“紧箍咒” 2026年9月7日，最高人民法院发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》。这是我国最高审判机关出台的首部涉人工智能司法裁判规则文件，其中关于自动驾驶和辅助驾驶事故责任认定的条款，直接切中了当前汽车行业最敏感的神经，因为它回应了一个长期困扰行业与消费者的核心问题——智驾系统引发事故，到底该由谁负责？ 过去几年，自动驾驶技术发展迅猛，普及速度远超行业预期，截至2026年，中国搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车渗透率已经达到70.5%，领航驾驶辅助功能渗透率达到34.2%，首批L3级有条件自动驾驶车型也已经在特定区域正式上路通行。也就是说，如今每三台新车中就有两台具备某种程度的“智能驾驶”能力，但技术的普及速度，远远快于法律制度和消费者认知的更新速度。 除此之外，夸大宣传已经成为行业顽疾。过去几年，智驾功能一直是车企定价和品牌溢价的核心卖点，“自动”“智能”“领航”等词汇被车企反复使用，部分车企甚至将L2级辅助驾驶包装成“自动驾驶”，刻意引导消费者形成“接近完全自动驾驶”的认知，还推出“全场景智驾”“零接管”等营销概念，甚至造出了“L2.9+级智驾能力”这类非标准术语。在密集的营销轰炸下，普通消费者很难清晰区分真正的自动驾驶和辅助驾驶。有车企内部人士早指出，“零接管”这类表述属于L3级自动驾驶的定义范畴，用在L2级技术上很容易误导消费者。 过度宣传带来的后果十分严峻：消费者会对车辆的智驾能力产生过度信任，进而忽视驾驶过程中的安全风险。有统计显示，2024年我国计算机辅助驾驶相关事故量同比激增217%，其中76%的事故源于驾驶员误判了系统的能力边界，全国因误用智能辅助驾驶系统导致的交通事故同比激增47%；2025年L2级辅助驾驶相关事故同比暴涨43%，这些事故背后多少与夸大宣传有关，行业内部心知肚明。 更重要的是，由于此前缺乏相关系统性裁判规则，智能驾驶事故的责任认定一直是司法实践中的难题：车企称“系统只是辅助，驾驶员全程负责”，驾驶员则表示“车企把系统宣传得这么可靠，我是因为信任才使用的”，双方各执一词，法院裁判也缺乏统一标准。 而这份指导意见出台后，这种“互相推诿”的空间被大幅压缩。意见明确规定，因车辆存在产品缺陷导致交通事故的，生产者或销售者应当承担产品责任；如果车辆缺陷与驾驶人过错行为结合导致同一损害，双方按照民法典规定按份承担责任。 通俗来说就是：车辆智驾系统存在缺陷，车企逃不掉责任；驾驶员自身存在过错，也躲不开处罚，谁的问题谁承担责任。系统预警迟滞、车道保持失效属于产品端缺陷，驾驶人脱手行驶、未及时接管属于行为端过错，如果两类问题共同引发事故，就按照原因力大小分担责任，核心遵循“人机共驾、人机共责”的基本逻辑。 意见还明确规定，车企如果对自动驾驶和辅助驾驶汽车的自动化等级、智能程度、性能、用途等进行虚假或者引人误解的宣传，损害消费者权益的，需要承担民事责任。 事实上，早在这份意见发布之前，监管层就已经开始收紧智驾宣传的口子。2025年4月，工信部就发文禁止智驾领域的夸大和虚假宣传；根据广告法，虚假宣传可处广告费用5至10倍罚款，情节严重的吊销营业执照，造成严重后果的可处2年以下有期徒刑。公安部道路交通安全研究中心也专门发文强调过相关要求。2026年7月发布的强制性国标《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》更是确立了严格的技术底线；紧接着在8月份，道路交通安全法修订草案首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确自动驾驶功能激活状态下发生违法行为的，由车企接受处理。 而最高法此次出台意见，相当于给车企的宣传部门又上了一道“紧箍咒”：今后再宣传“自动驾驶”“零接管”，得先想清楚自己的车到底有没有对应的能力，宣传失实不光会被罚款，还可能面临民事诉讼，威慑力比以往更强。 最高法意见、强制性国标、道交法修订这三股各方力量几乎在同一时间形成合力，这足以说明：在各类监管规章的约束下，智能驾驶领域将逐步步入正轨，过去依靠夸张营销获取市场红利的模式，已经走到了尽头。 这份意见带来的另一项深远影响，是倒逼车企加大智能驾驶安全测试的成本投入。过去智驾研发的重心更多放在“卷功能”“堆硬件”上，车企比拼的是谁的芯片算力更高、谁的激光雷达更先进、谁的NOA功能更丝滑、谁的自动泊车更便捷，至于实际功能体验究竟如何，却直接甩给消费者，让车主充当了测试的“小白鼠”。但在新规则下，责任边界越来越清晰，算法漏洞、传感器盲区、决策失误这些问题，都有可能被认定为产品缺陷，进而触发产品责任。因此，智驾安全验证相关投入，也就从“可选项”变成了“必选项”。 那些只会靠“堆硬件”讲概念，在软件研发和安全验证上偷工减料的企业，将面临越来越高的法律风险；而那些在感知算法、冗余设计、数据闭环上投入更充足的企业，将会在新的责任框架下获得竞争优势。 如果把视线放得更长远，这份意见的意义远不止解决几个具体问题，它标志着智能驾驶行业正在经历一场属于自己的“成人礼”。过去几年，智驾的发展路径大致是“技术先落地，法规再跟进”：车企热衷于发布各类“首发”“首款”，消费者被各式各样的炫酷功能吸引，出了事故再慢慢扯皮，整体处于“野蛮生长”的状态。 而今年以来，接连出台的各类法规和标准，已经传递出清晰的信号：野蛮生长的时代已经结束。技术可以迭代加速，但责任不能模糊；宣传可以突出亮点，但不能误导公众；创新可以予以支持，但安全必须守住底线。 从更宏观的视角来看，这份意见和正在推进的道路交通安全法修订形成了呼应。道交法修订草案已经确立了“谁主导驾驶、谁承担责任”的原则：L2及以下辅助驾驶由驾驶人担责，L3以上自动驾驶模式下由车企担责。最高法的这份意见，则从司法层面补上了责任认定的最后一块拼图。 这对行业的长远发展是一件好事，有了清晰的责任边界，车企才清楚该往哪里投入，消费者才明白自己的权利边界在哪里，权益受损的车主也知道该找谁维权。当然，这份意见也不是万能的。正如最高法自身所说，很多问题还需要司法实践进一步探索。人工智能技术迭代速度太快，法律不可能一步到位覆盖所有应用场景，但迈出这第一步，远比一直观望更有意义。 对于汽车行业来说，这份意见的价值或许可以概括为一句话：把该谁负责的事说清楚，让该做事的人去做好该做的事。车企不能再靠宣传画饼，出了问题也不能随意甩锅；该做的安全测试要落实，该明确的功能边界要清晰。驾驶人也不能指望技术替自己承担责任，方向盘握在自己手里，该留心的路况还是得留心。 总而言之，人机共驾时代，责任不能共“甩”。最高法这次把规矩立好了，接下来就看行业怎么接招了。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方

谢霆锋这次彻底不演了，公开给女子庆生引争议，当初和前妻恩爱往事再被提及-2ae9e2c3

智驾“裸奔”时代将结束，最高法再给行业套“紧箍咒” 2026年9月7日，最高人民法院发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》。这是我国最高审判机关出台的首部涉人工智能司法裁判规则文件，其中关于自动驾驶和辅助驾驶事故责任认定的条款，直接切中了当前汽车行业最敏感的神经，因为它回应了一个长期困扰行业与消费者的核心问题——智驾系统引发事故，到底该由谁负责？ 过去几年，自动驾驶技术发展迅猛，普及速度远超行业预期，截至2026年，中国搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车渗透率已经达到70.5%，领航驾驶辅助功能渗透率达到34.2%，首批L3级有条件自动驾驶车型也已经在特定区域正式上路通行。也就是说，如今每三台新车中就有两台具备某种程度的“智能驾驶”能力，但技术的普及速度，远远快于法律制度和消费者认知的更新速度。 除此之外，夸大宣传已经成为行业顽疾。过去几年，智驾功能一直是车企定价和品牌溢价的核心卖点，“自动”“智能”“领航”等词汇被车企反复使用，部分车企甚至将L2级辅助驾驶包装成“自动驾驶”，刻意引导消费者形成“接近完全自动驾驶”的认知，还推出“全场景智驾”“零接管”等营销概念，甚至造出了“L2.9+级智驾能力”这类非标准术语。在密集的营销轰炸下，普通消费者很难清晰区分真正的自动驾驶和辅助驾驶。有车企内部人士早指出，“零接管”这类表述属于L3级自动驾驶的定义范畴，用在L2级技术上很容易误导消费者。 过度宣传带来的后果十分严峻：消费者会对车辆的智驾能力产生过度信任，进而忽视驾驶过程中的安全风险。有统计显示，2024年我国计算机辅助驾驶相关事故量同比激增217%，其中76%的事故源于驾驶员误判了系统的能力边界，全国因误用智能辅助驾驶系统导致的交通事故同比激增47%；2025年L2级辅助驾驶相关事故同比暴涨43%，这些事故背后多少与夸大宣传有关，行业内部心知肚明。 更重要的是，由于此前缺乏相关系统性裁判规则，智能驾驶事故的责任认定一直是司法实践中的难题：车企称“系统只是辅助，驾驶员全程负责”，驾驶员则表示“车企把系统宣传得这么可靠，我是因为信任才使用的”，双方各执一词，法院裁判也缺乏统一标准。 而这份指导意见出台后，这种“互相推诿”的空间被大幅压缩。意见明确规定，因车辆存在产品缺陷导致交通事故的，生产者或销售者应当承担产品责任；如果车辆缺陷与驾驶人过错行为结合导致同一损害，双方按照民法典规定按份承担责任。 通俗来说就是：车辆智驾系统存在缺陷，车企逃不掉责任；驾驶员自身存在过错，也躲不开处罚，谁的问题谁承担责任。系统预警迟滞、车道保持失效属于产品端缺陷，驾驶人脱手行驶、未及时接管属于行为端过错，如果两类问题共同引发事故，就按照原因力大小分担责任，核心遵循“人机共驾、人机共责”的基本逻辑。 意见还明确规定，车企如果对自动驾驶和辅助驾驶汽车的自动化等级、智能程度、性能、用途等进行虚假或者引人误解的宣传，损害消费者权益的，需要承担民事责任。 事实上，早在这份意见发布之前，监管层就已经开始收紧智驾宣传的口子。2025年4月，工信部就发文禁止智驾领域的夸大和虚假宣传；根据广告法，虚假宣传可处广告费用5至10倍罚款，情节严重的吊销营业执照，造成严重后果的可处2年以下有期徒刑。公安部道路交通安全研究中心也专门发文强调过相关要求。2026年7月发布的强制性国标《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》更是确立了严格的技术底线；紧接着在8月份，道路交通安全法修订草案首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确自动驾驶功能激活状态下发生违法行为的，由车企接受处理。 而最高法此次出台意见，相当于给车企的宣传部门又上了一道“紧箍咒”：今后再宣传“自动驾驶”“零接管”，得先想清楚自己的车到底有没有对应的能力，宣传失实不光会被罚款，还可能面临民事诉讼，威慑力比以往更强。 最高法意见、强制性国标、道交法修订这三股各方力量几乎在同一时间形成合力，这足以说明：在各类监管规章的约束下，智能驾驶领域将逐步步入正轨，过去依靠夸张营销获取市场红利的模式，已经走到了尽头。 这份意见带来的另一项深远影响，是倒逼车企加大智能驾驶安全测试的成本投入。过去智驾研发的重心更多放在“卷功能”“堆硬件”上，车企比拼的是谁的芯片算力更高、谁的激光雷达更先进、谁的NOA功能更丝滑、谁的自动泊车更便捷，至于实际功能体验究竟如何，却直接甩给消费者，让车主充当了测试的“小白鼠”。但在新规则下，责任边界越来越清晰，算法漏洞、传感器盲区、决策失误这些问题，都有可能被认定为产品缺陷，进而触发产品责任。因此，智驾安全验证相关投入，也就从“可选项”变成了“必选项”。 那些只会靠“堆硬件”讲概念，在软件研发和安全验证上偷工减料的企业，将面临越来越高的法律风险；而那些在感知算法、冗余设计、数据闭环上投入更充足的企业，将会在新的责任框架下获得竞争优势。 如果把视线放得更长远，这份意见的意义远不止解决几个具体问题，它标志着智能驾驶行业正在经历一场属于自己的“成人礼”。过去几年，智驾的发展路径大致是“技术先落地，法规再跟进”：车企热衷于发布各类“首发”“首款”，消费者被各式各样的炫酷功能吸引，出了事故再慢慢扯皮，整体处于“野蛮生长”的状态。 而今年以来，接连出台的各类法规和标准，已经传递出清晰的信号：野蛮生长的时代已经结束。技术可以迭代加速，但责任不能模糊；宣传可以突出亮点，但不能误导公众；创新可以予以支持，但安全必须守住底线。 从更宏观的视角来看，这份意见和正在推进的道路交通安全法修订形成了呼应。道交法修订草案已经确立了“谁主导驾驶、谁承担责任”的原则：L2及以下辅助驾驶由驾驶人担责，L3以上自动驾驶模式下由车企担责。最高法的这份意见，则从司法层面补上了责任认定的最后一块拼图。 这对行业的长远发展是一件好事，有了清晰的责任边界，车企才清楚该往哪里投入，消费者才明白自己的权利边界在哪里，权益受损的车主也知道该找谁维权。当然，这份意见也不是万能的。正如最高法自身所说，很多问题还需要司法实践进一步探索。人工智能技术迭代速度太快，法律不可能一步到位覆盖所有应用场景，但迈出这第一步，远比一直观望更有意义。 对于汽车行业来说，这份意见的价值或许可以概括为一句话：把该谁负责的事说清楚，让该做事的人去做好该做的事。车企不能再靠宣传画饼，出了问题也不能随意甩锅；该做的安全测试要落实，该明确的功能边界要清晰。驾驶人也不能指望技术替自己承担责任，方向盘握在自己手里，该留心的路况还是得留心。 总而言之，人机共驾时代，责任不能共“甩”。最高法这次把规矩立好了，接下来就看行业怎么接招了。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方

SpaceX总市值重回2万亿美元 股价创7月7日以来新高-da2b4526

智驾“裸奔”时代将结束，最高法再给行业套“紧箍咒” 2026年9月7日，最高人民法院发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》。这是我国最高审判机关出台的首部涉人工智能司法裁判规则文件，其中关于自动驾驶和辅助驾驶事故责任认定的条款，直接切中了当前汽车行业最敏感的神经，因为它回应了一个长期困扰行业与消费者的核心问题——智驾系统引发事故，到底该由谁负责？ 过去几年，自动驾驶技术发展迅猛，普及速度远超行业预期，截至2026年，中国搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车渗透率已经达到70.5%，领航驾驶辅助功能渗透率达到34.2%，首批L3级有条件自动驾驶车型也已经在特定区域正式上路通行。也就是说，如今每三台新车中就有两台具备某种程度的“智能驾驶”能力，但技术的普及速度，远远快于法律制度和消费者认知的更新速度。 除此之外，夸大宣传已经成为行业顽疾。过去几年，智驾功能一直是车企定价和品牌溢价的核心卖点，“自动”“智能”“领航”等词汇被车企反复使用，部分车企甚至将L2级辅助驾驶包装成“自动驾驶”，刻意引导消费者形成“接近完全自动驾驶”的认知，还推出“全场景智驾”“零接管”等营销概念，甚至造出了“L2.9+级智驾能力”这类非标准术语。在密集的营销轰炸下，普通消费者很难清晰区分真正的自动驾驶和辅助驾驶。有车企内部人士早指出，“零接管”这类表述属于L3级自动驾驶的定义范畴，用在L2级技术上很容易误导消费者。 过度宣传带来的后果十分严峻：消费者会对车辆的智驾能力产生过度信任，进而忽视驾驶过程中的安全风险。有统计显示，2024年我国计算机辅助驾驶相关事故量同比激增217%，其中76%的事故源于驾驶员误判了系统的能力边界，全国因误用智能辅助驾驶系统导致的交通事故同比激增47%；2025年L2级辅助驾驶相关事故同比暴涨43%，这些事故背后多少与夸大宣传有关，行业内部心知肚明。 更重要的是，由于此前缺乏相关系统性裁判规则，智能驾驶事故的责任认定一直是司法实践中的难题：车企称“系统只是辅助，驾驶员全程负责”，驾驶员则表示“车企把系统宣传得这么可靠，我是因为信任才使用的”，双方各执一词，法院裁判也缺乏统一标准。 而这份指导意见出台后，这种“互相推诿”的空间被大幅压缩。意见明确规定，因车辆存在产品缺陷导致交通事故的，生产者或销售者应当承担产品责任；如果车辆缺陷与驾驶人过错行为结合导致同一损害，双方按照民法典规定按份承担责任。 通俗来说就是：车辆智驾系统存在缺陷，车企逃不掉责任；驾驶员自身存在过错，也躲不开处罚，谁的问题谁承担责任。系统预警迟滞、车道保持失效属于产品端缺陷，驾驶人脱手行驶、未及时接管属于行为端过错，如果两类问题共同引发事故，就按照原因力大小分担责任，核心遵循“人机共驾、人机共责”的基本逻辑。 意见还明确规定，车企如果对自动驾驶和辅助驾驶汽车的自动化等级、智能程度、性能、用途等进行虚假或者引人误解的宣传，损害消费者权益的，需要承担民事责任。 事实上，早在这份意见发布之前，监管层就已经开始收紧智驾宣传的口子。2025年4月，工信部就发文禁止智驾领域的夸大和虚假宣传；根据广告法，虚假宣传可处广告费用5至10倍罚款，情节严重的吊销营业执照，造成严重后果的可处2年以下有期徒刑。公安部道路交通安全研究中心也专门发文强调过相关要求。2026年7月发布的强制性国标《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》更是确立了严格的技术底线；紧接着在8月份，道路交通安全法修订草案首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确自动驾驶功能激活状态下发生违法行为的，由车企接受处理。 而最高法此次出台意见，相当于给车企的宣传部门又上了一道“紧箍咒”：今后再宣传“自动驾驶”“零接管”，得先想清楚自己的车到底有没有对应的能力，宣传失实不光会被罚款，还可能面临民事诉讼，威慑力比以往更强。 最高法意见、强制性国标、道交法修订这三股各方力量几乎在同一时间形成合力，这足以说明：在各类监管规章的约束下，智能驾驶领域将逐步步入正轨，过去依靠夸张营销获取市场红利的模式，已经走到了尽头。 这份意见带来的另一项深远影响，是倒逼车企加大智能驾驶安全测试的成本投入。过去智驾研发的重心更多放在“卷功能”“堆硬件”上，车企比拼的是谁的芯片算力更高、谁的激光雷达更先进、谁的NOA功能更丝滑、谁的自动泊车更便捷，至于实际功能体验究竟如何，却直接甩给消费者，让车主充当了测试的“小白鼠”。但在新规则下，责任边界越来越清晰，算法漏洞、传感器盲区、决策失误这些问题，都有可能被认定为产品缺陷，进而触发产品责任。因此，智驾安全验证相关投入，也就从“可选项”变成了“必选项”。 那些只会靠“堆硬件”讲概念，在软件研发和安全验证上偷工减料的企业，将面临越来越高的法律风险；而那些在感知算法、冗余设计、数据闭环上投入更充足的企业，将会在新的责任框架下获得竞争优势。 如果把视线放得更长远，这份意见的意义远不止解决几个具体问题，它标志着智能驾驶行业正在经历一场属于自己的“成人礼”。过去几年，智驾的发展路径大致是“技术先落地，法规再跟进”：车企热衷于发布各类“首发”“首款”，消费者被各式各样的炫酷功能吸引，出了事故再慢慢扯皮，整体处于“野蛮生长”的状态。 而今年以来，接连出台的各类法规和标准，已经传递出清晰的信号：野蛮生长的时代已经结束。技术可以迭代加速，但责任不能模糊；宣传可以突出亮点，但不能误导公众；创新可以予以支持，但安全必须守住底线。 从更宏观的视角来看，这份意见和正在推进的道路交通安全法修订形成了呼应。道交法修订草案已经确立了“谁主导驾驶、谁承担责任”的原则：L2及以下辅助驾驶由驾驶人担责，L3以上自动驾驶模式下由车企担责。最高法的这份意见，则从司法层面补上了责任认定的最后一块拼图。 这对行业的长远发展是一件好事，有了清晰的责任边界，车企才清楚该往哪里投入，消费者才明白自己的权利边界在哪里，权益受损的车主也知道该找谁维权。当然，这份意见也不是万能的。正如最高法自身所说，很多问题还需要司法实践进一步探索。人工智能技术迭代速度太快，法律不可能一步到位覆盖所有应用场景，但迈出这第一步，远比一直观望更有意义。 对于汽车行业来说，这份意见的价值或许可以概括为一句话：把该谁负责的事说清楚，让该做事的人去做好该做的事。车企不能再靠宣传画饼，出了问题也不能随意甩锅；该做的安全测试要落实，该明确的功能边界要清晰。驾驶人也不能指望技术替自己承担责任，方向盘握在自己手里，该留心的路况还是得留心。 总而言之，人机共驾时代，责任不能共“甩”。最高法这次把规矩立好了，接下来就看行业怎么接招了。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方

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