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汽车业务收入三年翻倍 高通仍难摆脱手机依赖 　　核心观点：高通汽车业务的增长已进入财务兑现阶段，但驱动力并非汽车销量本身，而是新车型放量、数字座舱与高级驾驶辅助系统渗透提升带来的单车芯片价值量上升。物联网的波动更多反映库存周期和产品结构变化，手机则仍是绝对基本盘。汽车能否成为真正的第二增长曲线，最终仍取决于设计订单兑现、竞争格局与利润率。 　　汽车增长的核心不是车卖得更多 而是单车价值量上升 　　过去很长时间里，资本市场对高通的认识主要围绕智能手机展开。近三年汽车业务持续高增长，表面上看是高通找到了手机之外的新市场，但如果把增长拆开看，更值得关注的并不是全球汽车销量出现了多大增长，而是随着数字座舱、智能驾驶和车联网功能增加，高通能够向单辆汽车提供更多、价值更高的芯片和解决方案，从而提高单车收入。 　　截至2026财年前三季度，高通汽车业务实现收入40.15亿美元，较上年同期的29.04亿美元增长38.3%；同期，手机业务收入由208.31亿美元下降至189.34亿美元，同比下降9.1%；物联网业务收入由48.11亿美元增至52.44亿美元，同比增长9.0%。三项业务此消彼长之下，芯片销售业务整体收入为281.93亿美元，同比仅下降1.2%。 　　截至2026财年前三季度，汽车收入已占芯片销售业务（QCT）收入约14.2%，相比2023财年的6.2%明显提升。汽车已经开始影响高通的收入结构，但这只是结果，真正需要解释的是增长来自哪里。 　　高通汽车业务的增长已经相当明显。2023财年，高通汽车业务收入为18.72亿美元；2024财年增至29.10亿美元，同比增长55.4%；2025财年进一步达到39.57亿美元，同比增长36.0%。 　　汽车业务在高通芯片业务中的权重正在快速提高。2023财年，汽车收入占芯片销售业务总收入的6.2%；2024财年提高至8.8%；2025财年进一步达到10.3%；到2026财年前三季度，这一比例进一步升至约14.2%。 　　高通2026财年三季度首次把汽车增长拆得更细：单季汽车收入同比增加6.04亿美元，其中约3.81亿美元来自产品组合和平均售价提升，约2.23亿美元来自出货增长。 　　而前三季度同比增加11.11亿美元，其中约5.60亿美元来自单车收入提升，约5.51亿美元来自出货增长。换句话说，增长几乎一半来自“每辆车装得更多、卖得更贵”，而不是简单依赖汽车销量扩张。 　　这一结构与汽车电子行业的变化相符。高通在2024年年报中援引第三方预测称，全球新售轻型车中L2及以上辅助驾驶的渗透率预计将由2024年的约20%提高到2027年的39%。与此同时，数字座舱、5G连接、车云服务和高级驾驶辅助系统正在从独立模块转向集中式计算平台，芯片厂商争夺的已不只是传统通信模组，而是更高价值的中央计算与智能驾驶平台。 　　因此，高通汽车收入的外部环境并不是“全球汽车销量高增长”，而是汽车电子架构升级。即使整车销量增长有限，只要数字座舱和高级驾驶辅助系统的渗透率提高、单车搭载的SoC和连接芯片数量增加，高通仍可能获得高于整车行业的收入增速。 　　客户侧也能对这一逻辑做交叉验证。高通目前公开披露的全球合作车企包括宝马公司、奔驰集团、大众集团以及多家中国车企。宝马的新一代iX3在2025年末开始商业化搭载双方共同开发的Snapdragon Ride Pilot，宝马同时计划到2027年推出40多款采用新世代技术的新车；奔驰则在新一代CLA和纯电GLC上采用骁龙座舱与5G连接平台，并披露相关车型订单需求较强。大众集团与高通在2026年初签署意向协议，计划在下一代软件定义汽车架构中采用骁龙平台，覆盖西方市场的ID.EVERY1及未来SSP平台车型。 　　相比汽车业务，IoT的收入曲线明显更不稳定。问题并不一定是需求缺乏长期成长性，而是高通把PC、XR、家庭与企业网络、移动宽带以及工业设备等差异很大的市场都放在IoT口径中，不同子行业的库存和产品周期会相互叠加。 　　2023财年高通IoT收入为59.40亿美元，2024财年降至54.23亿美元，同比减少8.7%；2025财年又恢复至66.17亿美元，同比增长22%。2026财年前三季度收入52.44亿美元，同比增长9.0%。这种“先降、再反弹”的走势与典型的库存周期更接近，而不像汽车那样由连续的新车型量产驱动。 　　高通对2024财年IoT收入下降解释为源自不利的产品组合。其中边缘网络业务是指靠近用户或终端设备的网络基础设施，例如Wi-Fi 路由器、企业级无线接入点、家庭网关、宽带接入设备等，报告指出边缘网络业务客户仍在消化此前偏高的库存；需求端虽有部分恢复，但不足以抵消每单位收入下降。到2025财年，IoT反弹主要由消费、边缘网络和工业产品出货增加推动，仍受到不利产品组合的部分抵消。 　　进入2026财年后，IoT增长的性质又发生变化。高通称前三季度增长主要来自更有利的产品组合和更高的单价，而不是突出强调出货量增长。这说明IoT收入不仅受终端需求影响，也高度依赖PC、网络设备、工业终端等不同产品在当期收入中的占比。 　　从分析角度看，IoT不宜被当成一条单一增长曲线。它更像多个周期不同的市场组合：PC与XR偏消费电子周期，边缘网络受运营商和渠道库存影响，工业设备的订单周期又更长。高通提出2029财年IoT收入达到140亿美元的目标，其中PC、工业、XR和其他IoT分别承担不同增量，这个目标能否实现，需要分拆观察，而不能只看IoT总收入。 　　所以过去几年高通所谓“非手机业务增长”实际上包含两类完全不同的逻辑：汽车是设计订单进入量产后的持续兑现，IoT则同时受到库存、产品组合和多个终端周期影响。 　　这也解释了为什么仅用“汽车和IoT合计占比上升”来判断多元化并不充分。汽车更适合看设计订单、量产车型和单车价值量，IoT则要看库存正常化、子行业结构和平均销售价格变化。 　　手机基本盘不会消失 但增长天花板已经清晰 　　汽车业务能否改变高通，不能只看汽车自身的增速，还要看它面对的是一个怎样的手机基本盘。 　　2025财年，高通芯片销售业务业务实现收入383.67亿美元，其中手机业务收入277.93亿美元，占比72.4%，汽车和物联网业务占比仍不足三成。高通的核心矛盾不是手机业务会不会消失，而是一个低增长但体量巨大的成熟业务，需要多少新业务增量才能逐步稀释。 　　行业层面，智能手机更接近成熟市场而非持续萎缩市场。研究机构Counterpoint在2025年中期将全球智能手机出货增长预期下调至约1.9%；国际数据公司对2025—2029年的判断也偏向低个位数增长，预计2025年后总体仍缓慢上行，但年度增幅低于2%。因此，长期基准更像横向平稳，而不是销量大幅下降。 　　对高通而言，手机收入还能通过高端化和单机内容价值提升获得增长。2025财年手机收入上升，就同时受益于高端骁龙平台需求、芯片平均售价提高和部分大客户出货增加。 　　但结构性风险也更明确：Apple已经开始在部分iPhone中采用自研基带，并预计继续提高自研比例；Samsung、小米等大客户也具备不同程度的芯片自研能力。手机行业销量低增长叠加客户垂直整合，使高通必须寻找新的收入来源。 　　2026财年前三季度手机收入同比下降9.1%，三季度单季下降近20%。高通解释称，主要原因是部分原始设备制造商在存储器供应偏紧、价格上升的背景下调整生产计划并降低库存。短期看，这是库存和供应链扰动；长期看，下游客户如Apple、Samsung自研基带替代则是更确定的结构性压力，两者需要区分。 　　汽车能否覆盖这一缺口，可以做一个简单量级比较。高通在2024年投资者日给出的目标是2029财年汽车收入达到80亿美元，而2025财年实际为39.57亿美元，意味着未来四年还要增加约40亿美元。相比之下，2025财年手机收入为277.93亿美元。即使汽车如期达到80亿美元，也不足以替代整个手机基本盘，更现实的作用是在一定程度上覆盖Apple等客户流失、以及手机低增长带来的部分增量缺口。 　　收入兑现只是第一步。要判断汽车是否能成为与手机并列的核心业务，取决于高通能否在竞争中守住设计订单，以及汽车收入能否转化为足够高的利润。 　　汽车芯片并不是一个没有强敌的市场。数字座舱和中央计算领域，高通需要面对英伟达、联发科等平台型厂商；高级驾驶辅助系统和自动驾驶计算领域，英伟达、摩安视具有长期积累；NXP（恩智浦）、Renesas（瑞萨电子）、Infineon（英飞凌）、Texas Instruments（德州仪器）等传统汽车半导体厂商则在MCU、连接、功率和车身控制等环节拥有深厚客户关系。高通的优势在于把连接、座舱和高级驾驶辅助系统整合进骁龙数字底盘，但平台化也意味着更高研发投入和更直接的价格竞争。 　　从合并口径看，2023至2025财年芯片销售业务税前利润率由26%提高至30%，同期汽车收入快速增长；但到2026财年前三季度，芯片销售业务税前利润率降至28%，三季度单季进一步降至26%，分别比上年同期低3个和4个百分点。公司解释主要与产品成本上升、收入下降和业务组合有关。 　　这一最新变化改变了以往对汽车增长与利润率之间正相关的结论，至少不能继续作为正面旁证。汽车收入仍在快速上升，但芯片销售业务整体利润率已经回落，两者之间究竟是什么关系，公开数据无法拆解。 　　高通没有单独披露汽车业务毛利率或税前利润率，因此目前能确认的是汽车业务收入已经规模化，而不能确认该业务利润已经规模化。未来真正值得跟踪的不是汽车收入能否继续保持高规模增速，而是650亿美元设计订单管线的转化速度、汽车收入增长过程中芯片销售业务毛利率和税前利润率的变化，以及主要车型从数字座舱进一步扩展到高级驾驶辅助系统后单车价值量能否继续提升。只有这些指标同时兑现，汽车业务才算真正完成从第二增长曲线到第二利润支柱的转变。 24小时滚动播报最新的财经资讯和视频，更多粉丝福利扫描二维码关注（sinafinance） 新浪简介|广告服务|About Sina 联系我们|招聘信息|通行证注册 产品答疑|网站律师|SINA English Copyright © 1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有

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汽车业务收入三年翻倍 高通仍难摆脱手机依赖 　　核心观点：高通汽车业务的增长已进入财务兑现阶段，但驱动力并非汽车销量本身，而是新车型放量、数字座舱与高级驾驶辅助系统渗透提升带来的单车芯片价值量上升。物联网的波动更多反映库存周期和产品结构变化，手机则仍是绝对基本盘。汽车能否成为真正的第二增长曲线，最终仍取决于设计订单兑现、竞争格局与利润率。 　　汽车增长的核心不是车卖得更多 而是单车价值量上升 　　过去很长时间里，资本市场对高通的认识主要围绕智能手机展开。近三年汽车业务持续高增长，表面上看是高通找到了手机之外的新市场，但如果把增长拆开看，更值得关注的并不是全球汽车销量出现了多大增长，而是随着数字座舱、智能驾驶和车联网功能增加，高通能够向单辆汽车提供更多、价值更高的芯片和解决方案，从而提高单车收入。 　　截至2026财年前三季度，高通汽车业务实现收入40.15亿美元，较上年同期的29.04亿美元增长38.3%；同期，手机业务收入由208.31亿美元下降至189.34亿美元，同比下降9.1%；物联网业务收入由48.11亿美元增至52.44亿美元，同比增长9.0%。三项业务此消彼长之下，芯片销售业务整体收入为281.93亿美元，同比仅下降1.2%。 　　截至2026财年前三季度，汽车收入已占芯片销售业务（QCT）收入约14.2%，相比2023财年的6.2%明显提升。汽车已经开始影响高通的收入结构，但这只是结果，真正需要解释的是增长来自哪里。 　　高通汽车业务的增长已经相当明显。2023财年，高通汽车业务收入为18.72亿美元；2024财年增至29.10亿美元，同比增长55.4%；2025财年进一步达到39.57亿美元，同比增长36.0%。 　　汽车业务在高通芯片业务中的权重正在快速提高。2023财年，汽车收入占芯片销售业务总收入的6.2%；2024财年提高至8.8%；2025财年进一步达到10.3%；到2026财年前三季度，这一比例进一步升至约14.2%。 　　高通2026财年三季度首次把汽车增长拆得更细：单季汽车收入同比增加6.04亿美元，其中约3.81亿美元来自产品组合和平均售价提升，约2.23亿美元来自出货增长。 　　而前三季度同比增加11.11亿美元，其中约5.60亿美元来自单车收入提升，约5.51亿美元来自出货增长。换句话说，增长几乎一半来自“每辆车装得更多、卖得更贵”，而不是简单依赖汽车销量扩张。 　　这一结构与汽车电子行业的变化相符。高通在2024年年报中援引第三方预测称，全球新售轻型车中L2及以上辅助驾驶的渗透率预计将由2024年的约20%提高到2027年的39%。与此同时，数字座舱、5G连接、车云服务和高级驾驶辅助系统正在从独立模块转向集中式计算平台，芯片厂商争夺的已不只是传统通信模组，而是更高价值的中央计算与智能驾驶平台。 　　因此，高通汽车收入的外部环境并不是“全球汽车销量高增长”，而是汽车电子架构升级。即使整车销量增长有限，只要数字座舱和高级驾驶辅助系统的渗透率提高、单车搭载的SoC和连接芯片数量增加，高通仍可能获得高于整车行业的收入增速。 　　客户侧也能对这一逻辑做交叉验证。高通目前公开披露的全球合作车企包括宝马公司、奔驰集团、大众集团以及多家中国车企。宝马的新一代iX3在2025年末开始商业化搭载双方共同开发的Snapdragon Ride Pilot，宝马同时计划到2027年推出40多款采用新世代技术的新车；奔驰则在新一代CLA和纯电GLC上采用骁龙座舱与5G连接平台，并披露相关车型订单需求较强。大众集团与高通在2026年初签署意向协议，计划在下一代软件定义汽车架构中采用骁龙平台，覆盖西方市场的ID.EVERY1及未来SSP平台车型。 　　相比汽车业务，IoT的收入曲线明显更不稳定。问题并不一定是需求缺乏长期成长性，而是高通把PC、XR、家庭与企业网络、移动宽带以及工业设备等差异很大的市场都放在IoT口径中，不同子行业的库存和产品周期会相互叠加。 　　2023财年高通IoT收入为59.40亿美元，2024财年降至54.23亿美元，同比减少8.7%；2025财年又恢复至66.17亿美元，同比增长22%。2026财年前三季度收入52.44亿美元，同比增长9.0%。这种“先降、再反弹”的走势与典型的库存周期更接近，而不像汽车那样由连续的新车型量产驱动。 　　高通对2024财年IoT收入下降解释为源自不利的产品组合。其中边缘网络业务是指靠近用户或终端设备的网络基础设施，例如Wi-Fi 路由器、企业级无线接入点、家庭网关、宽带接入设备等，报告指出边缘网络业务客户仍在消化此前偏高的库存；需求端虽有部分恢复，但不足以抵消每单位收入下降。到2025财年，IoT反弹主要由消费、边缘网络和工业产品出货增加推动，仍受到不利产品组合的部分抵消。 　　进入2026财年后，IoT增长的性质又发生变化。高通称前三季度增长主要来自更有利的产品组合和更高的单价，而不是突出强调出货量增长。这说明IoT收入不仅受终端需求影响，也高度依赖PC、网络设备、工业终端等不同产品在当期收入中的占比。 　　从分析角度看，IoT不宜被当成一条单一增长曲线。它更像多个周期不同的市场组合：PC与XR偏消费电子周期，边缘网络受运营商和渠道库存影响，工业设备的订单周期又更长。高通提出2029财年IoT收入达到140亿美元的目标，其中PC、工业、XR和其他IoT分别承担不同增量，这个目标能否实现，需要分拆观察，而不能只看IoT总收入。 　　所以过去几年高通所谓“非手机业务增长”实际上包含两类完全不同的逻辑：汽车是设计订单进入量产后的持续兑现，IoT则同时受到库存、产品组合和多个终端周期影响。 　　这也解释了为什么仅用“汽车和IoT合计占比上升”来判断多元化并不充分。汽车更适合看设计订单、量产车型和单车价值量，IoT则要看库存正常化、子行业结构和平均销售价格变化。 　　手机基本盘不会消失 但增长天花板已经清晰 　　汽车业务能否改变高通，不能只看汽车自身的增速，还要看它面对的是一个怎样的手机基本盘。 　　2025财年，高通芯片销售业务业务实现收入383.67亿美元，其中手机业务收入277.93亿美元，占比72.4%，汽车和物联网业务占比仍不足三成。高通的核心矛盾不是手机业务会不会消失，而是一个低增长但体量巨大的成熟业务，需要多少新业务增量才能逐步稀释。 　　行业层面，智能手机更接近成熟市场而非持续萎缩市场。研究机构Counterpoint在2025年中期将全球智能手机出货增长预期下调至约1.9%；国际数据公司对2025—2029年的判断也偏向低个位数增长，预计2025年后总体仍缓慢上行，但年度增幅低于2%。因此，长期基准更像横向平稳，而不是销量大幅下降。 　　对高通而言，手机收入还能通过高端化和单机内容价值提升获得增长。2025财年手机收入上升，就同时受益于高端骁龙平台需求、芯片平均售价提高和部分大客户出货增加。 　　但结构性风险也更明确：Apple已经开始在部分iPhone中采用自研基带，并预计继续提高自研比例；Samsung、小米等大客户也具备不同程度的芯片自研能力。手机行业销量低增长叠加客户垂直整合，使高通必须寻找新的收入来源。 　　2026财年前三季度手机收入同比下降9.1%，三季度单季下降近20%。高通解释称，主要原因是部分原始设备制造商在存储器供应偏紧、价格上升的背景下调整生产计划并降低库存。短期看，这是库存和供应链扰动；长期看，下游客户如Apple、Samsung自研基带替代则是更确定的结构性压力，两者需要区分。 　　汽车能否覆盖这一缺口，可以做一个简单量级比较。高通在2024年投资者日给出的目标是2029财年汽车收入达到80亿美元，而2025财年实际为39.57亿美元，意味着未来四年还要增加约40亿美元。相比之下，2025财年手机收入为277.93亿美元。即使汽车如期达到80亿美元，也不足以替代整个手机基本盘，更现实的作用是在一定程度上覆盖Apple等客户流失、以及手机低增长带来的部分增量缺口。 　　收入兑现只是第一步。要判断汽车是否能成为与手机并列的核心业务，取决于高通能否在竞争中守住设计订单，以及汽车收入能否转化为足够高的利润。 　　汽车芯片并不是一个没有强敌的市场。数字座舱和中央计算领域，高通需要面对英伟达、联发科等平台型厂商；高级驾驶辅助系统和自动驾驶计算领域，英伟达、摩安视具有长期积累；NXP（恩智浦）、Renesas（瑞萨电子）、Infineon（英飞凌）、Texas Instruments（德州仪器）等传统汽车半导体厂商则在MCU、连接、功率和车身控制等环节拥有深厚客户关系。高通的优势在于把连接、座舱和高级驾驶辅助系统整合进骁龙数字底盘，但平台化也意味着更高研发投入和更直接的价格竞争。 　　从合并口径看，2023至2025财年芯片销售业务税前利润率由26%提高至30%，同期汽车收入快速增长；但到2026财年前三季度，芯片销售业务税前利润率降至28%，三季度单季进一步降至26%，分别比上年同期低3个和4个百分点。公司解释主要与产品成本上升、收入下降和业务组合有关。 　　这一最新变化改变了以往对汽车增长与利润率之间正相关的结论，至少不能继续作为正面旁证。汽车收入仍在快速上升，但芯片销售业务整体利润率已经回落，两者之间究竟是什么关系，公开数据无法拆解。 　　高通没有单独披露汽车业务毛利率或税前利润率，因此目前能确认的是汽车业务收入已经规模化，而不能确认该业务利润已经规模化。未来真正值得跟踪的不是汽车收入能否继续保持高规模增速，而是650亿美元设计订单管线的转化速度、汽车收入增长过程中芯片销售业务毛利率和税前利润率的变化，以及主要车型从数字座舱进一步扩展到高级驾驶辅助系统后单车价值量能否继续提升。只有这些指标同时兑现，汽车业务才算真正完成从第二增长曲线到第二利润支柱的转变。 24小时滚动播报最新的财经资讯和视频，更多粉丝福利扫描二维码关注（sinafinance） 新浪简介|广告服务|About Sina 联系我们|招聘信息|通行证注册 产品答疑|网站律师|SINA English Copyright © 1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有

镜头变大却没有拍得更远 今年的超大杯影像有点邪门-bc6e6213

汽车业务收入三年翻倍 高通仍难摆脱手机依赖 　　核心观点：高通汽车业务的增长已进入财务兑现阶段，但驱动力并非汽车销量本身，而是新车型放量、数字座舱与高级驾驶辅助系统渗透提升带来的单车芯片价值量上升。物联网的波动更多反映库存周期和产品结构变化，手机则仍是绝对基本盘。汽车能否成为真正的第二增长曲线，最终仍取决于设计订单兑现、竞争格局与利润率。 　　汽车增长的核心不是车卖得更多 而是单车价值量上升 　　过去很长时间里，资本市场对高通的认识主要围绕智能手机展开。近三年汽车业务持续高增长，表面上看是高通找到了手机之外的新市场，但如果把增长拆开看，更值得关注的并不是全球汽车销量出现了多大增长，而是随着数字座舱、智能驾驶和车联网功能增加，高通能够向单辆汽车提供更多、价值更高的芯片和解决方案，从而提高单车收入。 　　截至2026财年前三季度，高通汽车业务实现收入40.15亿美元，较上年同期的29.04亿美元增长38.3%；同期，手机业务收入由208.31亿美元下降至189.34亿美元，同比下降9.1%；物联网业务收入由48.11亿美元增至52.44亿美元，同比增长9.0%。三项业务此消彼长之下，芯片销售业务整体收入为281.93亿美元，同比仅下降1.2%。 　　截至2026财年前三季度，汽车收入已占芯片销售业务（QCT）收入约14.2%，相比2023财年的6.2%明显提升。汽车已经开始影响高通的收入结构，但这只是结果，真正需要解释的是增长来自哪里。 　　高通汽车业务的增长已经相当明显。2023财年，高通汽车业务收入为18.72亿美元；2024财年增至29.10亿美元，同比增长55.4%；2025财年进一步达到39.57亿美元，同比增长36.0%。 　　汽车业务在高通芯片业务中的权重正在快速提高。2023财年，汽车收入占芯片销售业务总收入的6.2%；2024财年提高至8.8%；2025财年进一步达到10.3%；到2026财年前三季度，这一比例进一步升至约14.2%。 　　高通2026财年三季度首次把汽车增长拆得更细：单季汽车收入同比增加6.04亿美元，其中约3.81亿美元来自产品组合和平均售价提升，约2.23亿美元来自出货增长。 　　而前三季度同比增加11.11亿美元，其中约5.60亿美元来自单车收入提升，约5.51亿美元来自出货增长。换句话说，增长几乎一半来自“每辆车装得更多、卖得更贵”，而不是简单依赖汽车销量扩张。 　　这一结构与汽车电子行业的变化相符。高通在2024年年报中援引第三方预测称，全球新售轻型车中L2及以上辅助驾驶的渗透率预计将由2024年的约20%提高到2027年的39%。与此同时，数字座舱、5G连接、车云服务和高级驾驶辅助系统正在从独立模块转向集中式计算平台，芯片厂商争夺的已不只是传统通信模组，而是更高价值的中央计算与智能驾驶平台。 　　因此，高通汽车收入的外部环境并不是“全球汽车销量高增长”，而是汽车电子架构升级。即使整车销量增长有限，只要数字座舱和高级驾驶辅助系统的渗透率提高、单车搭载的SoC和连接芯片数量增加，高通仍可能获得高于整车行业的收入增速。 　　客户侧也能对这一逻辑做交叉验证。高通目前公开披露的全球合作车企包括宝马公司、奔驰集团、大众集团以及多家中国车企。宝马的新一代iX3在2025年末开始商业化搭载双方共同开发的Snapdragon Ride Pilot，宝马同时计划到2027年推出40多款采用新世代技术的新车；奔驰则在新一代CLA和纯电GLC上采用骁龙座舱与5G连接平台，并披露相关车型订单需求较强。大众集团与高通在2026年初签署意向协议，计划在下一代软件定义汽车架构中采用骁龙平台，覆盖西方市场的ID.EVERY1及未来SSP平台车型。 　　相比汽车业务，IoT的收入曲线明显更不稳定。问题并不一定是需求缺乏长期成长性，而是高通把PC、XR、家庭与企业网络、移动宽带以及工业设备等差异很大的市场都放在IoT口径中，不同子行业的库存和产品周期会相互叠加。 　　2023财年高通IoT收入为59.40亿美元，2024财年降至54.23亿美元，同比减少8.7%；2025财年又恢复至66.17亿美元，同比增长22%。2026财年前三季度收入52.44亿美元，同比增长9.0%。这种“先降、再反弹”的走势与典型的库存周期更接近，而不像汽车那样由连续的新车型量产驱动。 　　高通对2024财年IoT收入下降解释为源自不利的产品组合。其中边缘网络业务是指靠近用户或终端设备的网络基础设施，例如Wi-Fi 路由器、企业级无线接入点、家庭网关、宽带接入设备等，报告指出边缘网络业务客户仍在消化此前偏高的库存；需求端虽有部分恢复，但不足以抵消每单位收入下降。到2025财年，IoT反弹主要由消费、边缘网络和工业产品出货增加推动，仍受到不利产品组合的部分抵消。 　　进入2026财年后，IoT增长的性质又发生变化。高通称前三季度增长主要来自更有利的产品组合和更高的单价，而不是突出强调出货量增长。这说明IoT收入不仅受终端需求影响，也高度依赖PC、网络设备、工业终端等不同产品在当期收入中的占比。 　　从分析角度看，IoT不宜被当成一条单一增长曲线。它更像多个周期不同的市场组合：PC与XR偏消费电子周期，边缘网络受运营商和渠道库存影响，工业设备的订单周期又更长。高通提出2029财年IoT收入达到140亿美元的目标，其中PC、工业、XR和其他IoT分别承担不同增量，这个目标能否实现，需要分拆观察，而不能只看IoT总收入。 　　所以过去几年高通所谓“非手机业务增长”实际上包含两类完全不同的逻辑：汽车是设计订单进入量产后的持续兑现，IoT则同时受到库存、产品组合和多个终端周期影响。 　　这也解释了为什么仅用“汽车和IoT合计占比上升”来判断多元化并不充分。汽车更适合看设计订单、量产车型和单车价值量，IoT则要看库存正常化、子行业结构和平均销售价格变化。 　　手机基本盘不会消失 但增长天花板已经清晰 　　汽车业务能否改变高通，不能只看汽车自身的增速，还要看它面对的是一个怎样的手机基本盘。 　　2025财年，高通芯片销售业务业务实现收入383.67亿美元，其中手机业务收入277.93亿美元，占比72.4%，汽车和物联网业务占比仍不足三成。高通的核心矛盾不是手机业务会不会消失，而是一个低增长但体量巨大的成熟业务，需要多少新业务增量才能逐步稀释。 　　行业层面，智能手机更接近成熟市场而非持续萎缩市场。研究机构Counterpoint在2025年中期将全球智能手机出货增长预期下调至约1.9%；国际数据公司对2025—2029年的判断也偏向低个位数增长，预计2025年后总体仍缓慢上行，但年度增幅低于2%。因此，长期基准更像横向平稳，而不是销量大幅下降。 　　对高通而言，手机收入还能通过高端化和单机内容价值提升获得增长。2025财年手机收入上升，就同时受益于高端骁龙平台需求、芯片平均售价提高和部分大客户出货增加。 　　但结构性风险也更明确：Apple已经开始在部分iPhone中采用自研基带，并预计继续提高自研比例；Samsung、小米等大客户也具备不同程度的芯片自研能力。手机行业销量低增长叠加客户垂直整合，使高通必须寻找新的收入来源。 　　2026财年前三季度手机收入同比下降9.1%，三季度单季下降近20%。高通解释称，主要原因是部分原始设备制造商在存储器供应偏紧、价格上升的背景下调整生产计划并降低库存。短期看，这是库存和供应链扰动；长期看，下游客户如Apple、Samsung自研基带替代则是更确定的结构性压力，两者需要区分。 　　汽车能否覆盖这一缺口，可以做一个简单量级比较。高通在2024年投资者日给出的目标是2029财年汽车收入达到80亿美元，而2025财年实际为39.57亿美元，意味着未来四年还要增加约40亿美元。相比之下，2025财年手机收入为277.93亿美元。即使汽车如期达到80亿美元，也不足以替代整个手机基本盘，更现实的作用是在一定程度上覆盖Apple等客户流失、以及手机低增长带来的部分增量缺口。 　　收入兑现只是第一步。要判断汽车是否能成为与手机并列的核心业务，取决于高通能否在竞争中守住设计订单，以及汽车收入能否转化为足够高的利润。 　　汽车芯片并不是一个没有强敌的市场。数字座舱和中央计算领域，高通需要面对英伟达、联发科等平台型厂商；高级驾驶辅助系统和自动驾驶计算领域，英伟达、摩安视具有长期积累；NXP（恩智浦）、Renesas（瑞萨电子）、Infineon（英飞凌）、Texas Instruments（德州仪器）等传统汽车半导体厂商则在MCU、连接、功率和车身控制等环节拥有深厚客户关系。高通的优势在于把连接、座舱和高级驾驶辅助系统整合进骁龙数字底盘，但平台化也意味着更高研发投入和更直接的价格竞争。 　　从合并口径看，2023至2025财年芯片销售业务税前利润率由26%提高至30%，同期汽车收入快速增长；但到2026财年前三季度，芯片销售业务税前利润率降至28%，三季度单季进一步降至26%，分别比上年同期低3个和4个百分点。公司解释主要与产品成本上升、收入下降和业务组合有关。 　　这一最新变化改变了以往对汽车增长与利润率之间正相关的结论，至少不能继续作为正面旁证。汽车收入仍在快速上升，但芯片销售业务整体利润率已经回落，两者之间究竟是什么关系，公开数据无法拆解。 　　高通没有单独披露汽车业务毛利率或税前利润率，因此目前能确认的是汽车业务收入已经规模化，而不能确认该业务利润已经规模化。未来真正值得跟踪的不是汽车收入能否继续保持高规模增速，而是650亿美元设计订单管线的转化速度、汽车收入增长过程中芯片销售业务毛利率和税前利润率的变化，以及主要车型从数字座舱进一步扩展到高级驾驶辅助系统后单车价值量能否继续提升。只有这些指标同时兑现，汽车业务才算真正完成从第二增长曲线到第二利润支柱的转变。 24小时滚动播报最新的财经资讯和视频，更多粉丝福利扫描二维码关注（sinafinance） 新浪简介|广告服务|About Sina 联系我们|招聘信息|通行证注册 产品答疑|网站律师|SINA English Copyright © 1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有

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汽车业务收入三年翻倍 高通仍难摆脱手机依赖 　　核心观点：高通汽车业务的增长已进入财务兑现阶段，但驱动力并非汽车销量本身，而是新车型放量、数字座舱与高级驾驶辅助系统渗透提升带来的单车芯片价值量上升。物联网的波动更多反映库存周期和产品结构变化，手机则仍是绝对基本盘。汽车能否成为真正的第二增长曲线，最终仍取决于设计订单兑现、竞争格局与利润率。 　　汽车增长的核心不是车卖得更多 而是单车价值量上升 　　过去很长时间里，资本市场对高通的认识主要围绕智能手机展开。近三年汽车业务持续高增长，表面上看是高通找到了手机之外的新市场，但如果把增长拆开看，更值得关注的并不是全球汽车销量出现了多大增长，而是随着数字座舱、智能驾驶和车联网功能增加，高通能够向单辆汽车提供更多、价值更高的芯片和解决方案，从而提高单车收入。 　　截至2026财年前三季度，高通汽车业务实现收入40.15亿美元，较上年同期的29.04亿美元增长38.3%；同期，手机业务收入由208.31亿美元下降至189.34亿美元，同比下降9.1%；物联网业务收入由48.11亿美元增至52.44亿美元，同比增长9.0%。三项业务此消彼长之下，芯片销售业务整体收入为281.93亿美元，同比仅下降1.2%。 　　截至2026财年前三季度，汽车收入已占芯片销售业务（QCT）收入约14.2%，相比2023财年的6.2%明显提升。汽车已经开始影响高通的收入结构，但这只是结果，真正需要解释的是增长来自哪里。 　　高通汽车业务的增长已经相当明显。2023财年，高通汽车业务收入为18.72亿美元；2024财年增至29.10亿美元，同比增长55.4%；2025财年进一步达到39.57亿美元，同比增长36.0%。 　　汽车业务在高通芯片业务中的权重正在快速提高。2023财年，汽车收入占芯片销售业务总收入的6.2%；2024财年提高至8.8%；2025财年进一步达到10.3%；到2026财年前三季度，这一比例进一步升至约14.2%。 　　高通2026财年三季度首次把汽车增长拆得更细：单季汽车收入同比增加6.04亿美元，其中约3.81亿美元来自产品组合和平均售价提升，约2.23亿美元来自出货增长。 　　而前三季度同比增加11.11亿美元，其中约5.60亿美元来自单车收入提升，约5.51亿美元来自出货增长。换句话说，增长几乎一半来自“每辆车装得更多、卖得更贵”，而不是简单依赖汽车销量扩张。 　　这一结构与汽车电子行业的变化相符。高通在2024年年报中援引第三方预测称，全球新售轻型车中L2及以上辅助驾驶的渗透率预计将由2024年的约20%提高到2027年的39%。与此同时，数字座舱、5G连接、车云服务和高级驾驶辅助系统正在从独立模块转向集中式计算平台，芯片厂商争夺的已不只是传统通信模组，而是更高价值的中央计算与智能驾驶平台。 　　因此，高通汽车收入的外部环境并不是“全球汽车销量高增长”，而是汽车电子架构升级。即使整车销量增长有限，只要数字座舱和高级驾驶辅助系统的渗透率提高、单车搭载的SoC和连接芯片数量增加，高通仍可能获得高于整车行业的收入增速。 　　客户侧也能对这一逻辑做交叉验证。高通目前公开披露的全球合作车企包括宝马公司、奔驰集团、大众集团以及多家中国车企。宝马的新一代iX3在2025年末开始商业化搭载双方共同开发的Snapdragon Ride Pilot，宝马同时计划到2027年推出40多款采用新世代技术的新车；奔驰则在新一代CLA和纯电GLC上采用骁龙座舱与5G连接平台，并披露相关车型订单需求较强。大众集团与高通在2026年初签署意向协议，计划在下一代软件定义汽车架构中采用骁龙平台，覆盖西方市场的ID.EVERY1及未来SSP平台车型。 　　相比汽车业务，IoT的收入曲线明显更不稳定。问题并不一定是需求缺乏长期成长性，而是高通把PC、XR、家庭与企业网络、移动宽带以及工业设备等差异很大的市场都放在IoT口径中，不同子行业的库存和产品周期会相互叠加。 　　2023财年高通IoT收入为59.40亿美元，2024财年降至54.23亿美元，同比减少8.7%；2025财年又恢复至66.17亿美元，同比增长22%。2026财年前三季度收入52.44亿美元，同比增长9.0%。这种“先降、再反弹”的走势与典型的库存周期更接近，而不像汽车那样由连续的新车型量产驱动。 　　高通对2024财年IoT收入下降解释为源自不利的产品组合。其中边缘网络业务是指靠近用户或终端设备的网络基础设施，例如Wi-Fi 路由器、企业级无线接入点、家庭网关、宽带接入设备等，报告指出边缘网络业务客户仍在消化此前偏高的库存；需求端虽有部分恢复，但不足以抵消每单位收入下降。到2025财年，IoT反弹主要由消费、边缘网络和工业产品出货增加推动，仍受到不利产品组合的部分抵消。 　　进入2026财年后，IoT增长的性质又发生变化。高通称前三季度增长主要来自更有利的产品组合和更高的单价，而不是突出强调出货量增长。这说明IoT收入不仅受终端需求影响，也高度依赖PC、网络设备、工业终端等不同产品在当期收入中的占比。 　　从分析角度看，IoT不宜被当成一条单一增长曲线。它更像多个周期不同的市场组合：PC与XR偏消费电子周期，边缘网络受运营商和渠道库存影响，工业设备的订单周期又更长。高通提出2029财年IoT收入达到140亿美元的目标，其中PC、工业、XR和其他IoT分别承担不同增量，这个目标能否实现，需要分拆观察，而不能只看IoT总收入。 　　所以过去几年高通所谓“非手机业务增长”实际上包含两类完全不同的逻辑：汽车是设计订单进入量产后的持续兑现，IoT则同时受到库存、产品组合和多个终端周期影响。 　　这也解释了为什么仅用“汽车和IoT合计占比上升”来判断多元化并不充分。汽车更适合看设计订单、量产车型和单车价值量，IoT则要看库存正常化、子行业结构和平均销售价格变化。 　　手机基本盘不会消失 但增长天花板已经清晰 　　汽车业务能否改变高通，不能只看汽车自身的增速，还要看它面对的是一个怎样的手机基本盘。 　　2025财年，高通芯片销售业务业务实现收入383.67亿美元，其中手机业务收入277.93亿美元，占比72.4%，汽车和物联网业务占比仍不足三成。高通的核心矛盾不是手机业务会不会消失，而是一个低增长但体量巨大的成熟业务，需要多少新业务增量才能逐步稀释。 　　行业层面，智能手机更接近成熟市场而非持续萎缩市场。研究机构Counterpoint在2025年中期将全球智能手机出货增长预期下调至约1.9%；国际数据公司对2025—2029年的判断也偏向低个位数增长，预计2025年后总体仍缓慢上行，但年度增幅低于2%。因此，长期基准更像横向平稳，而不是销量大幅下降。 　　对高通而言，手机收入还能通过高端化和单机内容价值提升获得增长。2025财年手机收入上升，就同时受益于高端骁龙平台需求、芯片平均售价提高和部分大客户出货增加。 　　但结构性风险也更明确：Apple已经开始在部分iPhone中采用自研基带，并预计继续提高自研比例；Samsung、小米等大客户也具备不同程度的芯片自研能力。手机行业销量低增长叠加客户垂直整合，使高通必须寻找新的收入来源。 　　2026财年前三季度手机收入同比下降9.1%，三季度单季下降近20%。高通解释称，主要原因是部分原始设备制造商在存储器供应偏紧、价格上升的背景下调整生产计划并降低库存。短期看，这是库存和供应链扰动；长期看，下游客户如Apple、Samsung自研基带替代则是更确定的结构性压力，两者需要区分。 　　汽车能否覆盖这一缺口，可以做一个简单量级比较。高通在2024年投资者日给出的目标是2029财年汽车收入达到80亿美元，而2025财年实际为39.57亿美元，意味着未来四年还要增加约40亿美元。相比之下，2025财年手机收入为277.93亿美元。即使汽车如期达到80亿美元，也不足以替代整个手机基本盘，更现实的作用是在一定程度上覆盖Apple等客户流失、以及手机低增长带来的部分增量缺口。 　　收入兑现只是第一步。要判断汽车是否能成为与手机并列的核心业务，取决于高通能否在竞争中守住设计订单，以及汽车收入能否转化为足够高的利润。 　　汽车芯片并不是一个没有强敌的市场。数字座舱和中央计算领域，高通需要面对英伟达、联发科等平台型厂商；高级驾驶辅助系统和自动驾驶计算领域，英伟达、摩安视具有长期积累；NXP（恩智浦）、Renesas（瑞萨电子）、Infineon（英飞凌）、Texas Instruments（德州仪器）等传统汽车半导体厂商则在MCU、连接、功率和车身控制等环节拥有深厚客户关系。高通的优势在于把连接、座舱和高级驾驶辅助系统整合进骁龙数字底盘，但平台化也意味着更高研发投入和更直接的价格竞争。 　　从合并口径看，2023至2025财年芯片销售业务税前利润率由26%提高至30%，同期汽车收入快速增长；但到2026财年前三季度，芯片销售业务税前利润率降至28%，三季度单季进一步降至26%，分别比上年同期低3个和4个百分点。公司解释主要与产品成本上升、收入下降和业务组合有关。 　　这一最新变化改变了以往对汽车增长与利润率之间正相关的结论，至少不能继续作为正面旁证。汽车收入仍在快速上升，但芯片销售业务整体利润率已经回落，两者之间究竟是什么关系，公开数据无法拆解。 　　高通没有单独披露汽车业务毛利率或税前利润率，因此目前能确认的是汽车业务收入已经规模化，而不能确认该业务利润已经规模化。未来真正值得跟踪的不是汽车收入能否继续保持高规模增速，而是650亿美元设计订单管线的转化速度、汽车收入增长过程中芯片销售业务毛利率和税前利润率的变化，以及主要车型从数字座舱进一步扩展到高级驾驶辅助系统后单车价值量能否继续提升。只有这些指标同时兑现，汽车业务才算真正完成从第二增长曲线到第二利润支柱的转变。 24小时滚动播报最新的财经资讯和视频，更多粉丝福利扫描二维码关注（sinafinance） 新浪简介|广告服务|About Sina 联系我们|招聘信息|通行证注册 产品答疑|网站律师|SINA English Copyright © 1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有