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15家上市车企利润不及宁王一半:不思夺回定价权,又开打价格战 九月的北京,秋老虎的温度仍然很足,但车市已经凉了半截。一组数字在朋友圈刷屏:A股、港股15家主流车企上半年归母净利润合计210.48亿元,而宁德时代一家赚了432.84亿元。换句话说,15家上市车企忙活了6个月,凑不出宁德时代利润的一半——离“半个宁王”还差着6个亿。 就算在这个微利时期,车企们仍然不忘打价格战。今天(9月7日),特斯拉中国宣布:月底前下单并提现车,Model 3(配置|询价)全系现金激励5000元、Model Y全系激励10000元,部分车型再叠8000元保险补贴(叠加5年0息后,Model 3已卖到22.25万元起)。特斯拉自己说,这是焕新以来的“全系历史最低价格”。 并不是只有“销冠”动了手,在这个9月已有超过10家车企集中释放购车权益,覆盖新势力、自主、合资和豪华全阵营。 2022年7月,广汽集团前董事长曾庆洪在动力电池大会上公开吐槽:电池成本占整车成本的比例从30%涨到60%,“我难道不是在给宁德时代打工吗?” 当时这话上了头条,也挨了不少嘲笑——电池厂嘛,赚点辛苦钱,何德何能。 4年过去,笑话变成了火热的财报。2022年,宁德时代以81.68亿元归母净利首次超越最赚钱的上汽集团(69.1亿元),与15家车企合计值只差62亿元;到2025年已全面反超;2026年上半年,直接拉开2倍的差距。15家车企里,营收上涨的9家,利润下滑或亏损的高达11家——典型的增收不增利。 更令行业忧心的是,造车这门生意的利润率,从2022年的5.71%一路掉到2026年前7个月的3.6%,创多年新低。卖车远不如卖电池,正在成为这个行业习以为常的惯例。 今年动力电池大会上,亿纬锂能董事长刘金成说了句大实话:最近见到同行的董事长们,表情都很灿烂,大多数电池企业半年业绩都非常好。 同一场合,尹同跃的脸色就没那么灿烂了:“说好的风险共担、成果共享,现在还是电池厂成果享受得多一点。” 岚图董事长卢放则掰着指头算账:碳酸锂2025年末还是7.5万元一吨,2026年5月中旬直接冲破20万,涨幅超过160%(SMM数据:5月13日现货冲到20.05万元/吨,6月底回落至15.65万元/吨,上周均价约15.2万元/吨)。再加上内存、铝、钢都在涨,“车企压力很大”。 嘴上喊的是“风险共担”,身体却很诚实。锂价涨的时候,成本往上转嫁;锂价跌的时候,电池价格可没见同步往下走(电池级碳酸锂从2022年11月59.5万元/吨的历史高位跌到7.5万元/吨,车企的利润并没回来)。这大概就是传说中的“单向风险共担”。 乘联分会崔东树的账本更扎心:上游“电池汇总”净利润从2023年的376亿元,飙到2026年上半年的683亿元;宁德时代独占470亿元,净利率17%,而比亚迪辛辛苦苦赚了123亿元,净利率只有4%。 要是看毛利结构对比就更夸张:上游电池板块毛利从302亿元暴增至1574亿元,毛利率稳在20%左右;下游服务板块毛利只有165亿元,毛利率8%到11%。蛋糕确实做大了,但切蛋糕的刀,握在上游手里。 分化在车企内部同样剧烈:奇瑞、吉利、上汽撑着利润大盘;广汽毛利率跌到-1%,半年亏损59亿元;北汽蓝谷亏损率23%;理想、小鹏、蔚来继续深亏。Wind数据还显示,零跑、长安、小鹏、赛力斯对供应商的付款周期都超过200天(稍好的对照组是:小米125天、广汽129天、比亚迪141天、吉利155天)。资金链的紧张,已经从报表传导到供应链的毛细血管里。 再看当下这场促销战,本质是只顾眼前的抢救现金流的失血打法。 零跑9月1日启动“百万加速度”金秋大促,全系限时权益最高19680元;极氪8X给1万元保险补贴;小米SU7、YU7提供3年0息或6000元保险补贴。合资自主这边,吉利“智擎金秋”置换补贴至高2万元,一汽丰田RAV4荣放现金权益1.8万元。 真正把烈度拉满的是传统豪华:上汽奥迪A7L(配置|询价)限时价26.28万元起,较指导价直降15.59万元;沃尔沃XC70(配置|询价)指导价41.19万元,限时价22.99万元,补贴叠完最低19.99万元起——比最初指导价低了21万多。五十万的车卖二十万,三年前叫清仓,现在叫常规操作。 为什么非要在这个月掀桌子?乘联分会的数据给了答案:今年1到8月,汽车累计零售1179.9万辆,同比下降20%;多数车企年度目标完成率只有40%到60%。9月是三季度收官月,也是全年最后一个完整冲量窗口。目标压顶,不降价完不成;降价是饮鸩止渴——但止渴。 问题在于:当15家车企的利润还不够宁德时代一家的一半,当行业利润率只有3.6%,这场促销战抢的不是利润,是现金流,是活下去的资格。价格战打到这个份上,没有赢家,只有先倒下的和会后倒下的。 我常跑日本和欧洲,看过那边的车展,也聊过那边的供应商。丰田净利率约10.9%、营业利润率7.9%,“以一敌五”靠的是金融收益和日元贬值;宁德时代432亿净利润的大头,是卖电池的经营性利润,营业利润率超过20%——比丰田的汽车分部还能打。 中国车企的问题,从来不是技术不行,而是把最肥的一段利润拱手让给上游,再用降价把仅剩的毛利打光。出海算是条出路:比亚迪国内卖一台车毛利2.5万元,拉到海外赚4.97万元,几乎翻倍。但这只是止痛药,不是解药。 真正的解药,是拿回议价权:要么自己造电池,要么联手培养“二供三供”——广汽投中创新航,小米牵手欣旺达和中创新航,都是这个逻辑;要么用规模和技术把规则重写。毕竟,一个产业的健康状态,不该是15家整车厂给一家电池厂抬轿子。 金九银十,愿降价能换来销量,也愿明年的今天,车企董事长们的表情,能和电池厂董事长们一样灿烂。 更多汽车资讯,涨知识赢好礼扫描二维码关注(auto_sina) Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机,个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机,个人信息不会泄露给第三方
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本文最后 发布于2026-09-09 18:28:27,已经过了0天没有更新,若内容或图片 失效,请留言反馈
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