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王者荣耀黄化网长安启源Q06预售破万后 才知道长安想打的是什么牌 当新能源车市场的竞争从“堆配置”逐渐进入智能化深水区，一套真正属于车企自己的智能驾驶辅助系统，正在成为决定品牌长期竞争力的重要变量。 9月4日，长安启源Q06正式开启预售。相比一款新车本身的产品配置和价格，Q06更重要的意义，在于它成为长安天枢领航技术首个大规模量产搭载的车型。与此同时，长安还推出了针对智能驾驶辅助场景的“天枢领航安心包”，试图从技术、产品再到服务和责任保障，为消费者建立一套完整的智能化使用体验。 在随后的媒体群访中，长安方面围绕天枢领航的自研逻辑、研发投入、技术路线、L3发展、海外布局以及“速成车”等行业热点进行了回应。一个越来越清晰的信号是，对于长安而言，天枢领航并不只是一个智能驾驶辅助功能，而是长安下一阶段品牌竞争力的重要组成部分；而长安启源Q06，则承担着把这套技术真正推向规模化市场的任务。 长安旗下目前拥有阿维塔、深蓝、长安启源三大新能源品牌。过去几年，三大品牌在新能源和智能化领域分别进行了大量探索，也形成了不同的产品定位。但对于长安来说，天枢领航从一开始就被赋予了不同的意义。 长安汽车执行副总裁杨大勇在群访中直言：“当时做天枢领航的时候，我们重要的是说长安品牌做的天枢领航，所以从品牌传播的角度，我们就应该用一个长安品牌的车型与它相匹配。”这也是为什么天枢领航没有简单作为一个外部供应商方案，被“嫁接”到某款车型上，而是选择长安启源Q06作为首个大规模量产搭载车型。 按照杨大勇的说法，从长安启源品牌启动之初，他们就一直在等待天枢领航成熟。“我从一开始做长安品牌启源品牌开始到现在，我们等的就是天枢领航。”这句话实际上解释了长安为何坚持自研。 在当前汽车智能化竞争中，智能驾驶辅助已经成为消费者越来越容易感知的产品能力。但与发动机、电池不同，智能驾驶辅助是一项持续迭代的技术，其竞争不仅体现在硬件参数上，更体现在数据、算法、算力、验证体系以及持续OTA能力上。 如果核心能力掌握在外部供应商手里，车企能够更快获得一套成熟方案，却很难真正形成属于自己的技术壁垒。因此，长安希望把天枢领航做成的不仅是一套功能，更是一套属于长安自己的智能化技术体系。这也是Q06承担的第一层意义：让“长安自研智能驾驶辅助”真正进入大规模量产阶段。 预售两小时订单破1.1万辆，53%用户选择Ultra，从市场反馈来看，Q06首日预售也给了长安一定的信心。长安启源相关负责人李睿透露，Q06预售开启后，仅两个小时订单就达到1.1万辆。 更值得关注的是消费者对于智能化配置的选择。Q06提供天枢领航Pro和天枢领航Ultra两种主要配置梯度，其中选择Ultra版本的用户占比达到53%。尤其是选择700公里续航版本的消费者，对智能辅助驾驶的关注度较高。与此同时，双电机后驱车型的选择比例约为33%。这意味着，Q06用户对于车辆的需求已经不再只是“空间大、续航长、价格低”，智能化和性能正在成为新的价值判断标准。 过去，在15万元级别市场中，高阶智能驾驶辅助往往属于更高价位车型的卖点。如今随着激光雷达、端到端等技术逐渐下探，智能驾驶辅助开始成为主流家庭用户能够实际接触到的产品能力。这也是长安启源提升产品价值的重要一步。 杨大勇对于启源的定位也非常明确：长安启源主要面向全球主流家庭用户，核心价格区间是8万至20万元，强调空间、舒适、安全、功能和性价比。因此，Q06并不是长安启源要向豪华市场发起冲击，而是希望通过技术下探，让更多主流家庭用户获得过去需要更高价格才能体验到的智能化能力。 换句话说，Q06真正想做的并不是把价格做上去，而是把产品价值做上去。“安心包”背后，是车企开始面对智能驾驶辅助的责任问题，如果说天枢领航解决的是“车能不能更聪明”，那么安心包解决的则是消费者面对智能驾驶辅助时的另一个核心问题：出了问题怎么办？ 此次Q06预售，长安推出了“天枢领航安心包”。按照长安方面的介绍，消费者正常购买保险后，长安在此基础上叠加智能化相关保障，最高保额约1000万元。更重要的并不只是保额，而是后续服务机制。 杨大勇表示，当用户遇到相关问题时，涉及交警、维修、拖车等处理环节，长安会为每一位客户配备专属管家。用户只需要联系购车门店或者长安400服务热线，管家将持续跟进，直到问题解决。 “让您买着放心、用着舒心，解决您的后顾之忧。”这实际上是智能驾驶辅助进入规模化普及阶段之后，车企必须面对的新课题。过去消费者购买一辆汽车，责任边界相对清晰：车辆由人驾驶，驾驶员是最终责任主体。但随着智能驾驶辅助能力不断提升，车辆开始越来越多地参与驾驶决策，消费者自然会产生新的疑问——系统如果判断错误怎么办？发生事故怎么办？保险怎么赔？维修怎么处理？第二年保费上涨怎么办？ 因此，智能化竞争正在从单纯的“功能竞争”，逐渐进入“技术+安全+保险+服务”的综合竞争。长安推出安心包，本质上也是在试图降低消费者尝试高阶智能驾驶辅助的心理门槛。600亿元投入、7500人团队，天枢领航背后是一场长期战争，长安为什么敢把自研智能驾驶辅助推向规模化？ 长安方面透露，围绕广义智能化体系，长安近年来累计投入已经超过600亿元，其中仅产品领域投入就接近一半，目前相关研发人员达到7500人，拥有超过300名智能化领域专家，团队中研究生及以上学历人员占比达到39%。 这意味着，长安做的并不是一个单一的智能驾驶辅助项目，而是在构建完整的智能化能力。 长安所谓“北斗天枢”体系，本身就是“一体三域”的架构。“一体”指以AI为核心的技术体系，“三域”则包括智能产品、智能管理和智能制造。智能产品又不仅仅包含天枢领航，还包括天枢座舱、天枢底盘、智能动力、智能车控、智能车服等多个方向。 而真正决定这场竞争长期走向的，是长安能否把这些能力进一步融合。贺刚在群访中提到，汽车行业的竞争实际上已经经历了多轮核心技术变迁。第一轮竞争围绕发动机展开，掌握发动机核心技术的企业获得了长期竞争优势；第二轮新能源竞争中，电池成为重要核心技术；而到了今天，汽车行业正在进入第三轮竞争——智能化。这一次竞争的范围显然比过去更加复杂。 智能驾驶辅助只是其中一部分，智能座舱、智能底盘、智能动力、智能车控、车云服务等，都将成为整车智能化的一部分。因此，长安坚持自研的底层逻辑并不是“为了自研而自研”，而是希望掌握整车智能化的完整能力。 在行业中，外部供应商提供成熟的智能驾驶辅助方案，实际上是一种更加简单的路径。车企可以快速获得产品能力，也能够降低早期研发投入和技术风险。但问题在于，当智能化越来越深入整车之后，仅仅采购一个智能驾驶辅助模块，很难解决所有问题。 贺刚给出的判断是，未来智能驾驶辅助、座舱、底盘、热管理等多领域能力需要进一步打通，真正的融合不能只是简单的接口调用，而需要从数据层面进行融合。这也是主机厂自研最大的优势之一。因为只有主机厂能够同时看到整车。 车辆出现问题时，到底是感知出了问题、决策出了问题、执行出了问题，还是动力、底盘和整车控制出了问题，只有掌握完整技术链路，才有能力从整车角度进行判断。更重要的是，掌握完整技术链条之后，数据可以真正回到车企自己手里。发现问题、采集数据、训练模型、仿真验证、OTA升级，这套完整闭环才能建立起来。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。 因为今天的智能驾驶辅助不是一次开发完成，而是一场持续进行的“数据战争”。三个模型，决定下一代智能驾驶辅助的上限此次长安重点谈到的三个模型，也透露出了天枢领航下一阶段的技术方向。陶吉介绍，未来要让智能驾驶辅助真正理解越来越复杂的物理世界，仅仅依靠传统意义上的端到端模型还不够。 世界模型解决的是对外部世界的理解，需要知道车辆周围的交通参与者、道路以及动态环境；驾驶本身又是一项动态任务，车辆需要理解不同交通参与者之间的博弈关系。本体模型则更多关注车辆自身的能力边界。汽车不是一个虚拟系统，它最终需要通过底盘、动力、转向、制动等物理机构完成动作。因此，模型不仅要知道“应该怎么做”，还必须知道“车辆能不能这么做”。 而这一切最终都需要数据作为基础。长安目前已经将AI自动打标比例提升到超过50%，同时建设数据处理和算力管理体系。这背后反映出一个趋势：未来智能驾驶辅助的竞争，可能越来越不是单纯比拼某一个算法，而是比拼车企能否形成“数据—模型—算力—验证—量产—反馈”的完整闭环。 “速成车”争议背后，长安强调三年研发周期 近期行业围绕“速成车”的讨论持续升温。面对这一问题，长安给出的答案并不是去评价谁是“速成车”，而是拿自身的研发体系作为标准。长安方面明确表示，启源Q06历时三年开发，覆盖15个技术领域，完成一千余项验证，测试环境从零下50多摄氏度到零上50多摄氏度，覆盖从青藏高原到海南岛的不同地域。 杨大勇直言：“长安启源Q06历时三年开发……这些都是长安产品开发的常规操作。”而长安对于“快与慢”的理解也非常明确。米梦冬表示，长安从来没有所谓“速成车”的开发理念，“一米、一刻、一个验证工作都不能少”。但这并不意味着所有事情都应该慢。 对于研发验证、安全和质量，不能为了追求上市速度而减少流程；而当产品已经上市之后，面对用户反馈、故障和体验问题，则必须快速响应。也就是一句话，开发可以严谨，响应必须快速。 这实际上也是智能汽车时代对传统汽车工业提出的新要求。因为智能汽车既是一台工业产品，又是一台不断迭代的软件产品。硬件需要按照传统汽车工业的标准进行验证，软件和算法则需要持续收集数据、迭代和更新。两套体系必须同时成立。 L3正在逼近，长安希望把“智能驾驶辅助”从功能变成体系 相比今天的高阶智能驾驶辅助，L3真正改变的是责任边界。长安方面透露，目前正在推进L3产品年底量产准备，同时强调功能释放会严格跟随国家法规政策。拿到相应运营牌照，就开放相应运营场景；满足面向消费者商业化的条件后，再向普通用户开放。 这意味着长安并没有把L3简单理解为一个营销标签。在安全问题上，硬件冗余、算法能力、验证体系以及法规边界必须共同成立。长安方面还表示，目前已经搭建智能驾驶辅助和智能座舱内部评价标准，并希望未来在内部充分验证成熟后，对外输出，为行业标准建设提供参考。 如果说L2阶段的竞争更多是“谁的功能更丰富”，那么L3时代的竞争将更加考验车企对于安全、责任和系统工程能力的掌控。这也是为什么长安反复强调自研体系。语音指挥智能驾驶辅助，不是噱头，而是“人和车怎么沟通”Q06此次另一个值得关注的能力，是通过自然语言对智能驾驶辅助进行指挥。例如用户可以通过语音提出变道、转弯、靠边等需求。 长安方面认为，这并不是要取代端到端智能驾驶辅助，而是在已有能力之上增加一层人与车辆之间的自然交互。陶吉给出的解释很直观。今天车辆可以通过屏幕提供驾驶风格、跟车距离等有限选项，但用户真正的驾驶需求往往是模糊的。 比如“跟上前面那辆灰色轿车”，或者“这里别变道”“前面路口靠边停一下”，这些需求很难通过传统菜单完成。语音的价值，就是让人与车之间的沟通从“点选功能”转变为“表达需求”。而这也与长安对于汽车机器人、具身智能的理解有关。贺刚表示，早在几年前长安就提出，希望把汽车打造成为现实版“变形机器人”。 如果未来汽车成为真正的智能Agent，那么它不仅需要看懂道路，还必须听懂人。从这个角度来看，语音控制智能驾驶辅助只是一个开始。 智能化最终要走向“舱、驾、动、底、控、云”融合 长安对于未来汽车核心竞争力的判断也越来越清晰。智能化不能简单等同于智能驾驶辅助。动力和底盘首先要稳定可靠，座舱需要敏捷和高效，智能驾驶辅助要聪明且安全，而云端则承担数据和模型能力。因此，未来真正的竞争可能集中在“舱、驾、动、底、控、云”六大领域的融合。 这种融合可以带来更快的通信响应、更高效的算力利用以及更低的系统成本。对于汽车机器人而言，这种融合甚至可能成为必选项。因为未来车辆空间会越来越有限，如果每一个功能都采用独立的硬件、独立的控制系统和独立的数据体系，整车很难继续向更高层次的智能化发展。 而主机厂最大的优势，就是能够从整车层面定义产品和架构。长安启源为什么能在三年左右实现盈利？Q06的技术突破之外，长安启源自身的经营表现也值得关注。杨大勇透露，8月份长安启源全球销量突破4.5万辆，同时由于Q05(配置|询价)存在较大的订单积压和保供压力，Q06上市之后，长安启源月均销量的目标是进一步向6万辆迈进。 更值得关注的是，长安启源已经实现盈利。这对于一个成立时间并不算长的新能源品牌而言，并不容易。杨大勇认为，长安启源能够较快实现盈利，一个重要原因是长安此前已经通过阿维塔、深蓝积累了新能源业务经验。过去踩过的坑、产品开发经验以及市场方法论，都可以反哺长安启源。 另一个关键因素则是“爆款策略”。汽车研发投入通常达到十几亿元甚至二十亿元级别，如果一款车型销量不足，研发成本就很难通过规模摊薄。 因此，与其不断推出大量产品，不如提高单款车型成功率。按照长安方面提供的口径，长安启源目前单车型月均零售超过6000辆。这也是长安启源希望继续保持的经营逻辑：减少无效产品，集中资源打造能够形成规模效应的产品。 从8万到20万元，长安启源的天花板其实已经很明确 Q06搭载激光雷达、端到端智能驾驶辅助之后，价格向15万元级别上探，也让外界开始讨论长安启源品牌的价值上限。但长安给出的答案非常明确。长安启源不会去做30万元以上的产品，其核心价格区间就是8万至20万元。 这实际上不是品牌能力的限制，而是品牌定位的主动选择。长安启源瞄准的是主流家庭用户，希望通过更大的空间、更好的舒适性、更丰富的功能以及更高的智能化水平，满足小康家庭的用车需求。因此，Q06的意义也就更加明确。它不是要把长安启源变成一个高端品牌，而是希望证明：15万元级别的主流家庭市场，同样可以拥有真正具有竞争力的智能化产品。 长安并没有把天枢领航定义为只服务于长安体系的技术。贺刚表示，天枢领航从一开始就按照全球智能化平台进行规划，未来不仅服务长安旗下车型，也有望向外部车企以及机器人、飞行汽车等相关产业开放。目前已经有外部车企与长安进行交流，预计未来一两年会有合作伙伴落地相关产品。 这意味着长安对于天枢领航的定位，实际上存在两条路径。一条是服务长安自身品牌，形成产品差异化；另一条则是成为能够对外输出的智能化技术平台。如果第二条路径真正跑通，那么长安的角色就不再只是汽车制造商，而有机会成为智能汽车技术提供者。 但对于长安品牌而言，至少在当前阶段，核心技术仍然要牢牢掌握在自己手中。杨大勇明确表示：“长安品牌车型会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。”这背后最核心的两个字，依然是“品牌”。 随着长安全球化战略持续推进，天枢领航也必然面对海外市场。长安方面表示，中国市场表现优异的产品会逐步推向全球，但前提是严格遵守当地法律法规。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。不同国家和地区在数据、隐私、自动驾驶责任以及道路法规方面存在差异，因此不可能简单地把中国版本原封不动复制到海外。 长安计划根据不同地区的法规建立本地化测试体系和算力中心，在当地采集数据、训练模型。贺刚甚至判断，未来如果车企想真正做好全球智能驾驶辅助，没有海外本地化数据和算力能力将越来越困难。这也是智能驾驶辅助全球化的另一场竞争。 未来车企比拼的不只是“有没有海外工厂”，还要比拼“有没有全球智能化能力”。长安已经把这一问题提前摆到了战略层面。 智能驾驶辅助还有一个非常现实的问题：同一套系统，在不同地区的表现可能完全不同。长安方面坦言，早期自研系统也曾出现离开重庆本地场景后性能衰减的问题。解决这个问题的办法，不是简单调整参数，而是扩大测试范围。目前长安已经投入500名工程师，在全国45座城市进行路测。 每一次版本迭代之后，工程师会领取不同地图和场景任务，在真实道路中测试，并由后台持续统计接管次数等数据。这套泛化测试体系未来也会复制到海外。从某种意义上说，智能驾驶辅助真正的难点从来不是“让车在一个城市开得很好”，而是让它能够在越来越多不同道路、不同交通环境、不同驾驶习惯下保持稳定。而这正是数据和验证体系的价值所在。 2030年前可能只剩20多个品牌，长安必须进入下一轮牌桌 对于中国汽车行业未来几年的竞争，长安方面的判断也非常直接。杨大勇表示，目前中国大约有120多个汽车品牌，真正贡献中国车市主要销量的品牌数量已经明显少于这一数字。他判断，按照“二八原则”继续演变，到2030年或未来某个时间点，最终可能只剩20多个品牌。 这意味着未来几年，汽车行业依然会处于非常激烈的淘汰赛阶段。对于长安来说，问题已经不是“要不要竞争”，而是“如何确保自己留在下一轮牌桌上”。答案依然是品牌、产品和技术。其中，智能化正在成为新的核心变量，如果过去几十年车企依靠发动机建立品牌壁垒，新能源时代依靠电池、电驱等核心技术建立竞争优势，那么下一阶段，真正能够形成长期壁垒的，很可能就是整车智能化。 这也是长安为什么愿意投入600亿元、组建7500人团队，坚持走自研道路的原因。Q06只是开始，长安真正想证明的是“技术能够变成产品”从Q06预售两小时订单达到1.1万辆，到超过一半用户选择天枢领航Ultra，再到长安推出安心包，Q06实际上已经不再是一款普通意义上的新品。它更像是长安把过去几年智能化投入第一次大规模推向市场的一次验证。 对于长安而言，真正的挑战不是把天枢领航做出来，而是如何让消费者用得上、用得懂、用得放心，并且通过规模化装车不断获得数据，让技术持续进化。这也是为什么长安反复强调“自研”。 因为自研最终并不是为了证明自己有多少技术，而是为了形成一个完整闭环：用户提出需求，车企定义产品；车辆进入市场，产生真实数据；数据回到研发体系，模型持续训练；新能力通过OTA回到车辆，再由用户进行验证。 如果这套闭环真正建立起来，智能驾驶辅助才会从一个配置，变成品牌的核心能力。而Q06，就是这个闭环开始真正进入规模化市场的一个节点。 总结来说，从Q06三年研发周期，到天枢领航背后的600亿元投入和7500人团队，再到L3、全球化、数据闭环以及“舱、驾、动、底、控、云”的融合，长安此次释放的信息其实已经超越了一款车型本身。Q06的预售只是一个产品节点，更重要的是，它让长安自研智能化技术第一次以规模化产品的方式走向主流家庭用户。正如长安方面所说，智能化时代的竞争不会只属于某一个智能驾驶辅助供应商，也不会只属于某一家车企，而是属于能够真正掌握数据、算法、算力、整车架构、验证体系和用户服务闭环的企业。对于长安来说，坚持自研是一条“难而正确”的道路，而启源Q06则是这条道路上的一次关键落子。未来，当天枢领航从Q06走向更多车型、从中国走向全球，再从智能驾驶辅助延伸到座舱、底盘、动力、车控和云端，一个真正属于长安的智能汽车体系，或许才是这场技术投入最终要换来的长期价值。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方
长安启源Q06预售破万后 才知道长安想打的是什么牌 当新能源车市场的竞争从“堆配置”逐渐进入智能化深水区，一套真正属于车企自己的智能驾驶辅助系统，正在成为决定品牌长期竞争力的重要变量。 9月4日，长安启源Q06正式开启预售。相比一款新车本身的产品配置和价格，Q06更重要的意义，在于它成为长安天枢领航技术首个大规模量产搭载的车型。与此同时，长安还推出了针对智能驾驶辅助场景的“天枢领航安心包”，试图从技术、产品再到服务和责任保障，为消费者建立一套完整的智能化使用体验。 在随后的媒体群访中，长安方面围绕天枢领航的自研逻辑、研发投入、技术路线、L3发展、海外布局以及“速成车”等行业热点进行了回应。一个越来越清晰的信号是，对于长安而言，天枢领航并不只是一个智能驾驶辅助功能，而是长安下一阶段品牌竞争力的重要组成部分；而长安启源Q06，则承担着把这套技术真正推向规模化市场的任务。 长安旗下目前拥有阿维塔、深蓝、长安启源三大新能源品牌。过去几年，三大品牌在新能源和智能化领域分别进行了大量探索，也形成了不同的产品定位。但对于长安来说，天枢领航从一开始就被赋予了不同的意义。 长安汽车执行副总裁杨大勇在群访中直言：“当时做天枢领航的时候，我们重要的是说长安品牌做的天枢领航，所以从品牌传播的角度，我们就应该用一个长安品牌的车型与它相匹配。”这也是为什么天枢领航没有简单作为一个外部供应商方案，被“嫁接”到某款车型上，而是选择长安启源Q06作为首个大规模量产搭载车型。 按照杨大勇的说法，从长安启源品牌启动之初，他们就一直在等待天枢领航成熟。“我从一开始做长安品牌启源品牌开始到现在，我们等的就是天枢领航。”这句话实际上解释了长安为何坚持自研。 在当前汽车智能化竞争中，智能驾驶辅助已经成为消费者越来越容易感知的产品能力。但与发动机、电池不同，智能驾驶辅助是一项持续迭代的技术，其竞争不仅体现在硬件参数上，更体现在数据、算法、算力、验证体系以及持续OTA能力上。 如果核心能力掌握在外部供应商手里，车企能够更快获得一套成熟方案，却很难真正形成属于自己的技术壁垒。因此，长安希望把天枢领航做成的不仅是一套功能，更是一套属于长安自己的智能化技术体系。这也是Q06承担的第一层意义：让“长安自研智能驾驶辅助”真正进入大规模量产阶段。 预售两小时订单破1.1万辆，53%用户选择Ultra，从市场反馈来看，Q06首日预售也给了长安一定的信心。长安启源相关负责人李睿透露，Q06预售开启后，仅两个小时订单就达到1.1万辆。 更值得关注的是消费者对于智能化配置的选择。Q06提供天枢领航Pro和天枢领航Ultra两种主要配置梯度，其中选择Ultra版本的用户占比达到53%。尤其是选择700公里续航版本的消费者，对智能辅助驾驶的关注度较高。与此同时，双电机后驱车型的选择比例约为33%。这意味着，Q06用户对于车辆的需求已经不再只是“空间大、续航长、价格低”，智能化和性能正在成为新的价值判断标准。 过去，在15万元级别市场中，高阶智能驾驶辅助往往属于更高价位车型的卖点。如今随着激光雷达、端到端等技术逐渐下探，智能驾驶辅助开始成为主流家庭用户能够实际接触到的产品能力。这也是长安启源提升产品价值的重要一步。 杨大勇对于启源的定位也非常明确：长安启源主要面向全球主流家庭用户，核心价格区间是8万至20万元，强调空间、舒适、安全、功能和性价比。因此，Q06并不是长安启源要向豪华市场发起冲击，而是希望通过技术下探，让更多主流家庭用户获得过去需要更高价格才能体验到的智能化能力。 换句话说，Q06真正想做的并不是把价格做上去，而是把产品价值做上去。“安心包”背后，是车企开始面对智能驾驶辅助的责任问题，如果说天枢领航解决的是“车能不能更聪明”，那么安心包解决的则是消费者面对智能驾驶辅助时的另一个核心问题：出了问题怎么办？ 此次Q06预售，长安推出了“天枢领航安心包”。按照长安方面的介绍，消费者正常购买保险后，长安在此基础上叠加智能化相关保障，最高保额约1000万元。更重要的并不只是保额，而是后续服务机制。 杨大勇表示，当用户遇到相关问题时，涉及交警、维修、拖车等处理环节，长安会为每一位客户配备专属管家。用户只需要联系购车门店或者长安400服务热线，管家将持续跟进，直到问题解决。 “让您买着放心、用着舒心，解决您的后顾之忧。”这实际上是智能驾驶辅助进入规模化普及阶段之后，车企必须面对的新课题。过去消费者购买一辆汽车，责任边界相对清晰：车辆由人驾驶，驾驶员是最终责任主体。但随着智能驾驶辅助能力不断提升，车辆开始越来越多地参与驾驶决策，消费者自然会产生新的疑问——系统如果判断错误怎么办？发生事故怎么办？保险怎么赔？维修怎么处理？第二年保费上涨怎么办？ 因此，智能化竞争正在从单纯的“功能竞争”，逐渐进入“技术+安全+保险+服务”的综合竞争。长安推出安心包，本质上也是在试图降低消费者尝试高阶智能驾驶辅助的心理门槛。600亿元投入、7500人团队，天枢领航背后是一场长期战争，长安为什么敢把自研智能驾驶辅助推向规模化？ 长安方面透露，围绕广义智能化体系，长安近年来累计投入已经超过600亿元，其中仅产品领域投入就接近一半，目前相关研发人员达到7500人，拥有超过300名智能化领域专家，团队中研究生及以上学历人员占比达到39%。 这意味着，长安做的并不是一个单一的智能驾驶辅助项目，而是在构建完整的智能化能力。 长安所谓“北斗天枢”体系，本身就是“一体三域”的架构。“一体”指以AI为核心的技术体系，“三域”则包括智能产品、智能管理和智能制造。智能产品又不仅仅包含天枢领航，还包括天枢座舱、天枢底盘、智能动力、智能车控、智能车服等多个方向。 而真正决定这场竞争长期走向的，是长安能否把这些能力进一步融合。贺刚在群访中提到，汽车行业的竞争实际上已经经历了多轮核心技术变迁。第一轮竞争围绕发动机展开，掌握发动机核心技术的企业获得了长期竞争优势；第二轮新能源竞争中，电池成为重要核心技术；而到了今天，汽车行业正在进入第三轮竞争——智能化。这一次竞争的范围显然比过去更加复杂。 智能驾驶辅助只是其中一部分，智能座舱、智能底盘、智能动力、智能车控、车云服务等，都将成为整车智能化的一部分。因此，长安坚持自研的底层逻辑并不是“为了自研而自研”，而是希望掌握整车智能化的完整能力。 在行业中，外部供应商提供成熟的智能驾驶辅助方案，实际上是一种更加简单的路径。车企可以快速获得产品能力，也能够降低早期研发投入和技术风险。但问题在于，当智能化越来越深入整车之后，仅仅采购一个智能驾驶辅助模块，很难解决所有问题。 贺刚给出的判断是，未来智能驾驶辅助、座舱、底盘、热管理等多领域能力需要进一步打通，真正的融合不能只是简单的接口调用，而需要从数据层面进行融合。这也是主机厂自研最大的优势之一。因为只有主机厂能够同时看到整车。 车辆出现问题时，到底是感知出了问题、决策出了问题、执行出了问题，还是动力、底盘和整车控制出了问题，只有掌握完整技术链路，才有能力从整车角度进行判断。更重要的是，掌握完整技术链条之后，数据可以真正回到车企自己手里。发现问题、采集数据、训练模型、仿真验证、OTA升级，这套完整闭环才能建立起来。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。 因为今天的智能驾驶辅助不是一次开发完成，而是一场持续进行的“数据战争”。三个模型，决定下一代智能驾驶辅助的上限此次长安重点谈到的三个模型，也透露出了天枢领航下一阶段的技术方向。陶吉介绍，未来要让智能驾驶辅助真正理解越来越复杂的物理世界，仅仅依靠传统意义上的端到端模型还不够。 世界模型解决的是对外部世界的理解，需要知道车辆周围的交通参与者、道路以及动态环境；驾驶本身又是一项动态任务，车辆需要理解不同交通参与者之间的博弈关系。本体模型则更多关注车辆自身的能力边界。汽车不是一个虚拟系统，它最终需要通过底盘、动力、转向、制动等物理机构完成动作。因此，模型不仅要知道“应该怎么做”，还必须知道“车辆能不能这么做”。 而这一切最终都需要数据作为基础。长安目前已经将AI自动打标比例提升到超过50%，同时建设数据处理和算力管理体系。这背后反映出一个趋势：未来智能驾驶辅助的竞争，可能越来越不是单纯比拼某一个算法，而是比拼车企能否形成“数据—模型—算力—验证—量产—反馈”的完整闭环。 “速成车”争议背后，长安强调三年研发周期 近期行业围绕“速成车”的讨论持续升温。面对这一问题，长安给出的答案并不是去评价谁是“速成车”，而是拿自身的研发体系作为标准。长安方面明确表示，启源Q06历时三年开发，覆盖15个技术领域，完成一千余项验证，测试环境从零下50多摄氏度到零上50多摄氏度，覆盖从青藏高原到海南岛的不同地域。 杨大勇直言：“长安启源Q06历时三年开发……这些都是长安产品开发的常规操作。”而长安对于“快与慢”的理解也非常明确。米梦冬表示，长安从来没有所谓“速成车”的开发理念，“一米、一刻、一个验证工作都不能少”。但这并不意味着所有事情都应该慢。 对于研发验证、安全和质量，不能为了追求上市速度而减少流程；而当产品已经上市之后，面对用户反馈、故障和体验问题，则必须快速响应。也就是一句话，开发可以严谨，响应必须快速。 这实际上也是智能汽车时代对传统汽车工业提出的新要求。因为智能汽车既是一台工业产品，又是一台不断迭代的软件产品。硬件需要按照传统汽车工业的标准进行验证，软件和算法则需要持续收集数据、迭代和更新。两套体系必须同时成立。 L3正在逼近，长安希望把“智能驾驶辅助”从功能变成体系 相比今天的高阶智能驾驶辅助，L3真正改变的是责任边界。长安方面透露，目前正在推进L3产品年底量产准备，同时强调功能释放会严格跟随国家法规政策。拿到相应运营牌照，就开放相应运营场景；满足面向消费者商业化的条件后，再向普通用户开放。 这意味着长安并没有把L3简单理解为一个营销标签。在安全问题上，硬件冗余、算法能力、验证体系以及法规边界必须共同成立。长安方面还表示，目前已经搭建智能驾驶辅助和智能座舱内部评价标准，并希望未来在内部充分验证成熟后，对外输出，为行业标准建设提供参考。 如果说L2阶段的竞争更多是“谁的功能更丰富”，那么L3时代的竞争将更加考验车企对于安全、责任和系统工程能力的掌控。这也是为什么长安反复强调自研体系。语音指挥智能驾驶辅助，不是噱头，而是“人和车怎么沟通”Q06此次另一个值得关注的能力，是通过自然语言对智能驾驶辅助进行指挥。例如用户可以通过语音提出变道、转弯、靠边等需求。 长安方面认为，这并不是要取代端到端智能驾驶辅助，而是在已有能力之上增加一层人与车辆之间的自然交互。陶吉给出的解释很直观。今天车辆可以通过屏幕提供驾驶风格、跟车距离等有限选项，但用户真正的驾驶需求往往是模糊的。 比如“跟上前面那辆灰色轿车”，或者“这里别变道”“前面路口靠边停一下”，这些需求很难通过传统菜单完成。语音的价值，就是让人与车之间的沟通从“点选功能”转变为“表达需求”。而这也与长安对于汽车机器人、具身智能的理解有关。贺刚表示，早在几年前长安就提出，希望把汽车打造成为现实版“变形机器人”。 如果未来汽车成为真正的智能Agent，那么它不仅需要看懂道路，还必须听懂人。从这个角度来看，语音控制智能驾驶辅助只是一个开始。 智能化最终要走向“舱、驾、动、底、控、云”融合 长安对于未来汽车核心竞争力的判断也越来越清晰。智能化不能简单等同于智能驾驶辅助。动力和底盘首先要稳定可靠，座舱需要敏捷和高效，智能驾驶辅助要聪明且安全，而云端则承担数据和模型能力。因此，未来真正的竞争可能集中在“舱、驾、动、底、控、云”六大领域的融合。 这种融合可以带来更快的通信响应、更高效的算力利用以及更低的系统成本。对于汽车机器人而言，这种融合甚至可能成为必选项。因为未来车辆空间会越来越有限，如果每一个功能都采用独立的硬件、独立的控制系统和独立的数据体系，整车很难继续向更高层次的智能化发展。 而主机厂最大的优势，就是能够从整车层面定义产品和架构。长安启源为什么能在三年左右实现盈利？Q06的技术突破之外，长安启源自身的经营表现也值得关注。杨大勇透露，8月份长安启源全球销量突破4.5万辆，同时由于Q05(配置|询价)存在较大的订单积压和保供压力，Q06上市之后，长安启源月均销量的目标是进一步向6万辆迈进。 更值得关注的是，长安启源已经实现盈利。这对于一个成立时间并不算长的新能源品牌而言，并不容易。杨大勇认为，长安启源能够较快实现盈利，一个重要原因是长安此前已经通过阿维塔、深蓝积累了新能源业务经验。过去踩过的坑、产品开发经验以及市场方法论，都可以反哺长安启源。 另一个关键因素则是“爆款策略”。汽车研发投入通常达到十几亿元甚至二十亿元级别，如果一款车型销量不足，研发成本就很难通过规模摊薄。 因此，与其不断推出大量产品，不如提高单款车型成功率。按照长安方面提供的口径，长安启源目前单车型月均零售超过6000辆。这也是长安启源希望继续保持的经营逻辑：减少无效产品，集中资源打造能够形成规模效应的产品。 从8万到20万元，长安启源的天花板其实已经很明确 Q06搭载激光雷达、端到端智能驾驶辅助之后，价格向15万元级别上探，也让外界开始讨论长安启源品牌的价值上限。但长安给出的答案非常明确。长安启源不会去做30万元以上的产品，其核心价格区间就是8万至20万元。 这实际上不是品牌能力的限制，而是品牌定位的主动选择。长安启源瞄准的是主流家庭用户，希望通过更大的空间、更好的舒适性、更丰富的功能以及更高的智能化水平，满足小康家庭的用车需求。因此，Q06的意义也就更加明确。它不是要把长安启源变成一个高端品牌，而是希望证明：15万元级别的主流家庭市场，同样可以拥有真正具有竞争力的智能化产品。 长安并没有把天枢领航定义为只服务于长安体系的技术。贺刚表示，天枢领航从一开始就按照全球智能化平台进行规划，未来不仅服务长安旗下车型，也有望向外部车企以及机器人、飞行汽车等相关产业开放。目前已经有外部车企与长安进行交流，预计未来一两年会有合作伙伴落地相关产品。 这意味着长安对于天枢领航的定位，实际上存在两条路径。一条是服务长安自身品牌，形成产品差异化；另一条则是成为能够对外输出的智能化技术平台。如果第二条路径真正跑通，那么长安的角色就不再只是汽车制造商，而有机会成为智能汽车技术提供者。 但对于长安品牌而言，至少在当前阶段，核心技术仍然要牢牢掌握在自己手中。杨大勇明确表示：“长安品牌车型会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。”这背后最核心的两个字，依然是“品牌”。 随着长安全球化战略持续推进，天枢领航也必然面对海外市场。长安方面表示，中国市场表现优异的产品会逐步推向全球，但前提是严格遵守当地法律法规。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。不同国家和地区在数据、隐私、自动驾驶责任以及道路法规方面存在差异，因此不可能简单地把中国版本原封不动复制到海外。 长安计划根据不同地区的法规建立本地化测试体系和算力中心，在当地采集数据、训练模型。贺刚甚至判断，未来如果车企想真正做好全球智能驾驶辅助，没有海外本地化数据和算力能力将越来越困难。这也是智能驾驶辅助全球化的另一场竞争。 未来车企比拼的不只是“有没有海外工厂”，还要比拼“有没有全球智能化能力”。长安已经把这一问题提前摆到了战略层面。 智能驾驶辅助还有一个非常现实的问题：同一套系统，在不同地区的表现可能完全不同。长安方面坦言，早期自研系统也曾出现离开重庆本地场景后性能衰减的问题。解决这个问题的办法，不是简单调整参数，而是扩大测试范围。目前长安已经投入500名工程师，在全国45座城市进行路测。 每一次版本迭代之后，工程师会领取不同地图和场景任务，在真实道路中测试，并由后台持续统计接管次数等数据。这套泛化测试体系未来也会复制到海外。从某种意义上说，智能驾驶辅助真正的难点从来不是“让车在一个城市开得很好”，而是让它能够在越来越多不同道路、不同交通环境、不同驾驶习惯下保持稳定。而这正是数据和验证体系的价值所在。 2030年前可能只剩20多个品牌，长安必须进入下一轮牌桌 对于中国汽车行业未来几年的竞争，长安方面的判断也非常直接。杨大勇表示，目前中国大约有120多个汽车品牌，真正贡献中国车市主要销量的品牌数量已经明显少于这一数字。他判断，按照“二八原则”继续演变，到2030年或未来某个时间点，最终可能只剩20多个品牌。 这意味着未来几年，汽车行业依然会处于非常激烈的淘汰赛阶段。对于长安来说，问题已经不是“要不要竞争”，而是“如何确保自己留在下一轮牌桌上”。答案依然是品牌、产品和技术。其中，智能化正在成为新的核心变量，如果过去几十年车企依靠发动机建立品牌壁垒，新能源时代依靠电池、电驱等核心技术建立竞争优势，那么下一阶段，真正能够形成长期壁垒的，很可能就是整车智能化。 这也是长安为什么愿意投入600亿元、组建7500人团队，坚持走自研道路的原因。Q06只是开始，长安真正想证明的是“技术能够变成产品”从Q06预售两小时订单达到1.1万辆，到超过一半用户选择天枢领航Ultra，再到长安推出安心包，Q06实际上已经不再是一款普通意义上的新品。它更像是长安把过去几年智能化投入第一次大规模推向市场的一次验证。 对于长安而言，真正的挑战不是把天枢领航做出来，而是如何让消费者用得上、用得懂、用得放心，并且通过规模化装车不断获得数据，让技术持续进化。这也是为什么长安反复强调“自研”。 因为自研最终并不是为了证明自己有多少技术，而是为了形成一个完整闭环：用户提出需求，车企定义产品；车辆进入市场，产生真实数据；数据回到研发体系，模型持续训练；新能力通过OTA回到车辆，再由用户进行验证。 如果这套闭环真正建立起来，智能驾驶辅助才会从一个配置，变成品牌的核心能力。而Q06，就是这个闭环开始真正进入规模化市场的一个节点。 总结来说，从Q06三年研发周期，到天枢领航背后的600亿元投入和7500人团队，再到L3、全球化、数据闭环以及“舱、驾、动、底、控、云”的融合，长安此次释放的信息其实已经超越了一款车型本身。Q06的预售只是一个产品节点，更重要的是，它让长安自研智能化技术第一次以规模化产品的方式走向主流家庭用户。正如长安方面所说，智能化时代的竞争不会只属于某一个智能驾驶辅助供应商，也不会只属于某一家车企，而是属于能够真正掌握数据、算法、算力、整车架构、验证体系和用户服务闭环的企业。对于长安来说，坚持自研是一条“难而正确”的道路，而启源Q06则是这条道路上的一次关键落子。未来，当天枢领航从Q06走向更多车型、从中国走向全球，再从智能驾驶辅助延伸到座舱、底盘、动力、车控和云端，一个真正属于长安的智能汽车体系，或许才是这场技术投入最终要换来的长期价值。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方
长安启源Q06预售破万后 才知道长安想打的是什么牌 当新能源车市场的竞争从“堆配置”逐渐进入智能化深水区，一套真正属于车企自己的智能驾驶辅助系统，正在成为决定品牌长期竞争力的重要变量。 9月4日，长安启源Q06正式开启预售。相比一款新车本身的产品配置和价格，Q06更重要的意义，在于它成为长安天枢领航技术首个大规模量产搭载的车型。与此同时，长安还推出了针对智能驾驶辅助场景的“天枢领航安心包”，试图从技术、产品再到服务和责任保障，为消费者建立一套完整的智能化使用体验。 在随后的媒体群访中，长安方面围绕天枢领航的自研逻辑、研发投入、技术路线、L3发展、海外布局以及“速成车”等行业热点进行了回应。一个越来越清晰的信号是，对于长安而言，天枢领航并不只是一个智能驾驶辅助功能，而是长安下一阶段品牌竞争力的重要组成部分；而长安启源Q06，则承担着把这套技术真正推向规模化市场的任务。 长安旗下目前拥有阿维塔、深蓝、长安启源三大新能源品牌。过去几年，三大品牌在新能源和智能化领域分别进行了大量探索，也形成了不同的产品定位。但对于长安来说，天枢领航从一开始就被赋予了不同的意义。 长安汽车执行副总裁杨大勇在群访中直言：“当时做天枢领航的时候，我们重要的是说长安品牌做的天枢领航，所以从品牌传播的角度，我们就应该用一个长安品牌的车型与它相匹配。”这也是为什么天枢领航没有简单作为一个外部供应商方案，被“嫁接”到某款车型上，而是选择长安启源Q06作为首个大规模量产搭载车型。 按照杨大勇的说法，从长安启源品牌启动之初，他们就一直在等待天枢领航成熟。“我从一开始做长安品牌启源品牌开始到现在，我们等的就是天枢领航。”这句话实际上解释了长安为何坚持自研。 在当前汽车智能化竞争中，智能驾驶辅助已经成为消费者越来越容易感知的产品能力。但与发动机、电池不同，智能驾驶辅助是一项持续迭代的技术，其竞争不仅体现在硬件参数上，更体现在数据、算法、算力、验证体系以及持续OTA能力上。 如果核心能力掌握在外部供应商手里，车企能够更快获得一套成熟方案，却很难真正形成属于自己的技术壁垒。因此，长安希望把天枢领航做成的不仅是一套功能，更是一套属于长安自己的智能化技术体系。这也是Q06承担的第一层意义：让“长安自研智能驾驶辅助”真正进入大规模量产阶段。 预售两小时订单破1.1万辆，53%用户选择Ultra，从市场反馈来看，Q06首日预售也给了长安一定的信心。长安启源相关负责人李睿透露，Q06预售开启后，仅两个小时订单就达到1.1万辆。 更值得关注的是消费者对于智能化配置的选择。Q06提供天枢领航Pro和天枢领航Ultra两种主要配置梯度，其中选择Ultra版本的用户占比达到53%。尤其是选择700公里续航版本的消费者，对智能辅助驾驶的关注度较高。与此同时，双电机后驱车型的选择比例约为33%。这意味着，Q06用户对于车辆的需求已经不再只是“空间大、续航长、价格低”，智能化和性能正在成为新的价值判断标准。 过去，在15万元级别市场中，高阶智能驾驶辅助往往属于更高价位车型的卖点。如今随着激光雷达、端到端等技术逐渐下探，智能驾驶辅助开始成为主流家庭用户能够实际接触到的产品能力。这也是长安启源提升产品价值的重要一步。 杨大勇对于启源的定位也非常明确：长安启源主要面向全球主流家庭用户，核心价格区间是8万至20万元，强调空间、舒适、安全、功能和性价比。因此，Q06并不是长安启源要向豪华市场发起冲击，而是希望通过技术下探，让更多主流家庭用户获得过去需要更高价格才能体验到的智能化能力。 换句话说，Q06真正想做的并不是把价格做上去，而是把产品价值做上去。“安心包”背后，是车企开始面对智能驾驶辅助的责任问题，如果说天枢领航解决的是“车能不能更聪明”，那么安心包解决的则是消费者面对智能驾驶辅助时的另一个核心问题：出了问题怎么办？ 此次Q06预售，长安推出了“天枢领航安心包”。按照长安方面的介绍，消费者正常购买保险后，长安在此基础上叠加智能化相关保障，最高保额约1000万元。更重要的并不只是保额，而是后续服务机制。 杨大勇表示，当用户遇到相关问题时，涉及交警、维修、拖车等处理环节，长安会为每一位客户配备专属管家。用户只需要联系购车门店或者长安400服务热线，管家将持续跟进，直到问题解决。 “让您买着放心、用着舒心，解决您的后顾之忧。”这实际上是智能驾驶辅助进入规模化普及阶段之后，车企必须面对的新课题。过去消费者购买一辆汽车，责任边界相对清晰：车辆由人驾驶，驾驶员是最终责任主体。但随着智能驾驶辅助能力不断提升，车辆开始越来越多地参与驾驶决策，消费者自然会产生新的疑问——系统如果判断错误怎么办？发生事故怎么办？保险怎么赔？维修怎么处理？第二年保费上涨怎么办？ 因此，智能化竞争正在从单纯的“功能竞争”，逐渐进入“技术+安全+保险+服务”的综合竞争。长安推出安心包，本质上也是在试图降低消费者尝试高阶智能驾驶辅助的心理门槛。600亿元投入、7500人团队，天枢领航背后是一场长期战争，长安为什么敢把自研智能驾驶辅助推向规模化？ 长安方面透露，围绕广义智能化体系，长安近年来累计投入已经超过600亿元，其中仅产品领域投入就接近一半，目前相关研发人员达到7500人，拥有超过300名智能化领域专家，团队中研究生及以上学历人员占比达到39%。 这意味着，长安做的并不是一个单一的智能驾驶辅助项目，而是在构建完整的智能化能力。 长安所谓“北斗天枢”体系，本身就是“一体三域”的架构。“一体”指以AI为核心的技术体系，“三域”则包括智能产品、智能管理和智能制造。智能产品又不仅仅包含天枢领航，还包括天枢座舱、天枢底盘、智能动力、智能车控、智能车服等多个方向。 而真正决定这场竞争长期走向的，是长安能否把这些能力进一步融合。贺刚在群访中提到，汽车行业的竞争实际上已经经历了多轮核心技术变迁。第一轮竞争围绕发动机展开，掌握发动机核心技术的企业获得了长期竞争优势；第二轮新能源竞争中，电池成为重要核心技术；而到了今天，汽车行业正在进入第三轮竞争——智能化。这一次竞争的范围显然比过去更加复杂。 智能驾驶辅助只是其中一部分，智能座舱、智能底盘、智能动力、智能车控、车云服务等，都将成为整车智能化的一部分。因此，长安坚持自研的底层逻辑并不是“为了自研而自研”，而是希望掌握整车智能化的完整能力。 在行业中，外部供应商提供成熟的智能驾驶辅助方案，实际上是一种更加简单的路径。车企可以快速获得产品能力，也能够降低早期研发投入和技术风险。但问题在于，当智能化越来越深入整车之后，仅仅采购一个智能驾驶辅助模块，很难解决所有问题。 贺刚给出的判断是，未来智能驾驶辅助、座舱、底盘、热管理等多领域能力需要进一步打通，真正的融合不能只是简单的接口调用，而需要从数据层面进行融合。这也是主机厂自研最大的优势之一。因为只有主机厂能够同时看到整车。 车辆出现问题时，到底是感知出了问题、决策出了问题、执行出了问题，还是动力、底盘和整车控制出了问题，只有掌握完整技术链路，才有能力从整车角度进行判断。更重要的是，掌握完整技术链条之后，数据可以真正回到车企自己手里。发现问题、采集数据、训练模型、仿真验证、OTA升级，这套完整闭环才能建立起来。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。 因为今天的智能驾驶辅助不是一次开发完成，而是一场持续进行的“数据战争”。三个模型，决定下一代智能驾驶辅助的上限此次长安重点谈到的三个模型，也透露出了天枢领航下一阶段的技术方向。陶吉介绍，未来要让智能驾驶辅助真正理解越来越复杂的物理世界，仅仅依靠传统意义上的端到端模型还不够。 世界模型解决的是对外部世界的理解，需要知道车辆周围的交通参与者、道路以及动态环境；驾驶本身又是一项动态任务，车辆需要理解不同交通参与者之间的博弈关系。本体模型则更多关注车辆自身的能力边界。汽车不是一个虚拟系统，它最终需要通过底盘、动力、转向、制动等物理机构完成动作。因此，模型不仅要知道“应该怎么做”，还必须知道“车辆能不能这么做”。 而这一切最终都需要数据作为基础。长安目前已经将AI自动打标比例提升到超过50%，同时建设数据处理和算力管理体系。这背后反映出一个趋势：未来智能驾驶辅助的竞争，可能越来越不是单纯比拼某一个算法，而是比拼车企能否形成“数据—模型—算力—验证—量产—反馈”的完整闭环。 “速成车”争议背后，长安强调三年研发周期 近期行业围绕“速成车”的讨论持续升温。面对这一问题，长安给出的答案并不是去评价谁是“速成车”，而是拿自身的研发体系作为标准。长安方面明确表示，启源Q06历时三年开发，覆盖15个技术领域，完成一千余项验证，测试环境从零下50多摄氏度到零上50多摄氏度，覆盖从青藏高原到海南岛的不同地域。 杨大勇直言：“长安启源Q06历时三年开发……这些都是长安产品开发的常规操作。”而长安对于“快与慢”的理解也非常明确。米梦冬表示，长安从来没有所谓“速成车”的开发理念，“一米、一刻、一个验证工作都不能少”。但这并不意味着所有事情都应该慢。 对于研发验证、安全和质量，不能为了追求上市速度而减少流程；而当产品已经上市之后，面对用户反馈、故障和体验问题，则必须快速响应。也就是一句话，开发可以严谨，响应必须快速。 这实际上也是智能汽车时代对传统汽车工业提出的新要求。因为智能汽车既是一台工业产品，又是一台不断迭代的软件产品。硬件需要按照传统汽车工业的标准进行验证，软件和算法则需要持续收集数据、迭代和更新。两套体系必须同时成立。 L3正在逼近，长安希望把“智能驾驶辅助”从功能变成体系 相比今天的高阶智能驾驶辅助，L3真正改变的是责任边界。长安方面透露，目前正在推进L3产品年底量产准备，同时强调功能释放会严格跟随国家法规政策。拿到相应运营牌照，就开放相应运营场景；满足面向消费者商业化的条件后，再向普通用户开放。 这意味着长安并没有把L3简单理解为一个营销标签。在安全问题上，硬件冗余、算法能力、验证体系以及法规边界必须共同成立。长安方面还表示，目前已经搭建智能驾驶辅助和智能座舱内部评价标准，并希望未来在内部充分验证成熟后，对外输出，为行业标准建设提供参考。 如果说L2阶段的竞争更多是“谁的功能更丰富”，那么L3时代的竞争将更加考验车企对于安全、责任和系统工程能力的掌控。这也是为什么长安反复强调自研体系。语音指挥智能驾驶辅助，不是噱头，而是“人和车怎么沟通”Q06此次另一个值得关注的能力，是通过自然语言对智能驾驶辅助进行指挥。例如用户可以通过语音提出变道、转弯、靠边等需求。 长安方面认为，这并不是要取代端到端智能驾驶辅助，而是在已有能力之上增加一层人与车辆之间的自然交互。陶吉给出的解释很直观。今天车辆可以通过屏幕提供驾驶风格、跟车距离等有限选项，但用户真正的驾驶需求往往是模糊的。 比如“跟上前面那辆灰色轿车”，或者“这里别变道”“前面路口靠边停一下”，这些需求很难通过传统菜单完成。语音的价值，就是让人与车之间的沟通从“点选功能”转变为“表达需求”。而这也与长安对于汽车机器人、具身智能的理解有关。贺刚表示，早在几年前长安就提出，希望把汽车打造成为现实版“变形机器人”。 如果未来汽车成为真正的智能Agent，那么它不仅需要看懂道路，还必须听懂人。从这个角度来看，语音控制智能驾驶辅助只是一个开始。 智能化最终要走向“舱、驾、动、底、控、云”融合 长安对于未来汽车核心竞争力的判断也越来越清晰。智能化不能简单等同于智能驾驶辅助。动力和底盘首先要稳定可靠，座舱需要敏捷和高效，智能驾驶辅助要聪明且安全，而云端则承担数据和模型能力。因此，未来真正的竞争可能集中在“舱、驾、动、底、控、云”六大领域的融合。 这种融合可以带来更快的通信响应、更高效的算力利用以及更低的系统成本。对于汽车机器人而言，这种融合甚至可能成为必选项。因为未来车辆空间会越来越有限，如果每一个功能都采用独立的硬件、独立的控制系统和独立的数据体系，整车很难继续向更高层次的智能化发展。 而主机厂最大的优势，就是能够从整车层面定义产品和架构。长安启源为什么能在三年左右实现盈利？Q06的技术突破之外，长安启源自身的经营表现也值得关注。杨大勇透露，8月份长安启源全球销量突破4.5万辆，同时由于Q05(配置|询价)存在较大的订单积压和保供压力，Q06上市之后，长安启源月均销量的目标是进一步向6万辆迈进。 更值得关注的是，长安启源已经实现盈利。这对于一个成立时间并不算长的新能源品牌而言，并不容易。杨大勇认为，长安启源能够较快实现盈利，一个重要原因是长安此前已经通过阿维塔、深蓝积累了新能源业务经验。过去踩过的坑、产品开发经验以及市场方法论，都可以反哺长安启源。 另一个关键因素则是“爆款策略”。汽车研发投入通常达到十几亿元甚至二十亿元级别，如果一款车型销量不足，研发成本就很难通过规模摊薄。 因此，与其不断推出大量产品，不如提高单款车型成功率。按照长安方面提供的口径，长安启源目前单车型月均零售超过6000辆。这也是长安启源希望继续保持的经营逻辑：减少无效产品，集中资源打造能够形成规模效应的产品。 从8万到20万元，长安启源的天花板其实已经很明确 Q06搭载激光雷达、端到端智能驾驶辅助之后，价格向15万元级别上探，也让外界开始讨论长安启源品牌的价值上限。但长安给出的答案非常明确。长安启源不会去做30万元以上的产品，其核心价格区间就是8万至20万元。 这实际上不是品牌能力的限制，而是品牌定位的主动选择。长安启源瞄准的是主流家庭用户，希望通过更大的空间、更好的舒适性、更丰富的功能以及更高的智能化水平，满足小康家庭的用车需求。因此，Q06的意义也就更加明确。它不是要把长安启源变成一个高端品牌，而是希望证明：15万元级别的主流家庭市场，同样可以拥有真正具有竞争力的智能化产品。 长安并没有把天枢领航定义为只服务于长安体系的技术。贺刚表示，天枢领航从一开始就按照全球智能化平台进行规划，未来不仅服务长安旗下车型，也有望向外部车企以及机器人、飞行汽车等相关产业开放。目前已经有外部车企与长安进行交流，预计未来一两年会有合作伙伴落地相关产品。 这意味着长安对于天枢领航的定位，实际上存在两条路径。一条是服务长安自身品牌，形成产品差异化；另一条则是成为能够对外输出的智能化技术平台。如果第二条路径真正跑通，那么长安的角色就不再只是汽车制造商，而有机会成为智能汽车技术提供者。 但对于长安品牌而言，至少在当前阶段，核心技术仍然要牢牢掌握在自己手中。杨大勇明确表示：“长安品牌车型会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。”这背后最核心的两个字，依然是“品牌”。 随着长安全球化战略持续推进，天枢领航也必然面对海外市场。长安方面表示，中国市场表现优异的产品会逐步推向全球，但前提是严格遵守当地法律法规。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。不同国家和地区在数据、隐私、自动驾驶责任以及道路法规方面存在差异，因此不可能简单地把中国版本原封不动复制到海外。 长安计划根据不同地区的法规建立本地化测试体系和算力中心，在当地采集数据、训练模型。贺刚甚至判断，未来如果车企想真正做好全球智能驾驶辅助，没有海外本地化数据和算力能力将越来越困难。这也是智能驾驶辅助全球化的另一场竞争。 未来车企比拼的不只是“有没有海外工厂”，还要比拼“有没有全球智能化能力”。长安已经把这一问题提前摆到了战略层面。 智能驾驶辅助还有一个非常现实的问题：同一套系统，在不同地区的表现可能完全不同。长安方面坦言，早期自研系统也曾出现离开重庆本地场景后性能衰减的问题。解决这个问题的办法，不是简单调整参数，而是扩大测试范围。目前长安已经投入500名工程师，在全国45座城市进行路测。 每一次版本迭代之后，工程师会领取不同地图和场景任务，在真实道路中测试，并由后台持续统计接管次数等数据。这套泛化测试体系未来也会复制到海外。从某种意义上说，智能驾驶辅助真正的难点从来不是“让车在一个城市开得很好”，而是让它能够在越来越多不同道路、不同交通环境、不同驾驶习惯下保持稳定。而这正是数据和验证体系的价值所在。 2030年前可能只剩20多个品牌，长安必须进入下一轮牌桌 对于中国汽车行业未来几年的竞争，长安方面的判断也非常直接。杨大勇表示，目前中国大约有120多个汽车品牌，真正贡献中国车市主要销量的品牌数量已经明显少于这一数字。他判断，按照“二八原则”继续演变，到2030年或未来某个时间点，最终可能只剩20多个品牌。 这意味着未来几年，汽车行业依然会处于非常激烈的淘汰赛阶段。对于长安来说，问题已经不是“要不要竞争”，而是“如何确保自己留在下一轮牌桌上”。答案依然是品牌、产品和技术。其中，智能化正在成为新的核心变量，如果过去几十年车企依靠发动机建立品牌壁垒，新能源时代依靠电池、电驱等核心技术建立竞争优势，那么下一阶段，真正能够形成长期壁垒的，很可能就是整车智能化。 这也是长安为什么愿意投入600亿元、组建7500人团队，坚持走自研道路的原因。Q06只是开始，长安真正想证明的是“技术能够变成产品”从Q06预售两小时订单达到1.1万辆，到超过一半用户选择天枢领航Ultra，再到长安推出安心包，Q06实际上已经不再是一款普通意义上的新品。它更像是长安把过去几年智能化投入第一次大规模推向市场的一次验证。 对于长安而言，真正的挑战不是把天枢领航做出来，而是如何让消费者用得上、用得懂、用得放心，并且通过规模化装车不断获得数据，让技术持续进化。这也是为什么长安反复强调“自研”。 因为自研最终并不是为了证明自己有多少技术，而是为了形成一个完整闭环：用户提出需求，车企定义产品；车辆进入市场，产生真实数据；数据回到研发体系，模型持续训练；新能力通过OTA回到车辆，再由用户进行验证。 如果这套闭环真正建立起来，智能驾驶辅助才会从一个配置，变成品牌的核心能力。而Q06，就是这个闭环开始真正进入规模化市场的一个节点。 总结来说，从Q06三年研发周期，到天枢领航背后的600亿元投入和7500人团队，再到L3、全球化、数据闭环以及“舱、驾、动、底、控、云”的融合，长安此次释放的信息其实已经超越了一款车型本身。Q06的预售只是一个产品节点，更重要的是，它让长安自研智能化技术第一次以规模化产品的方式走向主流家庭用户。正如长安方面所说，智能化时代的竞争不会只属于某一个智能驾驶辅助供应商，也不会只属于某一家车企，而是属于能够真正掌握数据、算法、算力、整车架构、验证体系和用户服务闭环的企业。对于长安来说，坚持自研是一条“难而正确”的道路，而启源Q06则是这条道路上的一次关键落子。未来，当天枢领航从Q06走向更多车型、从中国走向全球，再从智能驾驶辅助延伸到座舱、底盘、动力、车控和云端，一个真正属于长安的智能汽车体系，或许才是这场技术投入最终要换来的长期价值。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方
“美国旗覆盖加拿大、墨西哥、冰岛……”，多国抗议被“划入”美国版图-95b48ad3
王者荣耀黄化网长安启源Q06预售破万后 才知道长安想打的是什么牌 当新能源车市场的竞争从“堆配置”逐渐进入智能化深水区，一套真正属于车企自己的智能驾驶辅助系统，正在成为决定品牌长期竞争力的重要变量。 9月4日，长安启源Q06正式开启预售。相比一款新车本身的产品配置和价格，Q06更重要的意义，在于它成为长安天枢领航技术首个大规模量产搭载的车型。与此同时，长安还推出了针对智能驾驶辅助场景的“天枢领航安心包”，试图从技术、产品再到服务和责任保障，为消费者建立一套完整的智能化使用体验。 在随后的媒体群访中，长安方面围绕天枢领航的自研逻辑、研发投入、技术路线、L3发展、海外布局以及“速成车”等行业热点进行了回应。一个越来越清晰的信号是，对于长安而言，天枢领航并不只是一个智能驾驶辅助功能，而是长安下一阶段品牌竞争力的重要组成部分；而长安启源Q06，则承担着把这套技术真正推向规模化市场的任务。 长安旗下目前拥有阿维塔、深蓝、长安启源三大新能源品牌。过去几年，三大品牌在新能源和智能化领域分别进行了大量探索，也形成了不同的产品定位。但对于长安来说，天枢领航从一开始就被赋予了不同的意义。 长安汽车执行副总裁杨大勇在群访中直言：“当时做天枢领航的时候，我们重要的是说长安品牌做的天枢领航，所以从品牌传播的角度，我们就应该用一个长安品牌的车型与它相匹配。”这也是为什么天枢领航没有简单作为一个外部供应商方案，被“嫁接”到某款车型上，而是选择长安启源Q06作为首个大规模量产搭载车型。 按照杨大勇的说法，从长安启源品牌启动之初，他们就一直在等待天枢领航成熟。“我从一开始做长安品牌启源品牌开始到现在，我们等的就是天枢领航。”这句话实际上解释了长安为何坚持自研。 在当前汽车智能化竞争中，智能驾驶辅助已经成为消费者越来越容易感知的产品能力。但与发动机、电池不同，智能驾驶辅助是一项持续迭代的技术，其竞争不仅体现在硬件参数上，更体现在数据、算法、算力、验证体系以及持续OTA能力上。 如果核心能力掌握在外部供应商手里，车企能够更快获得一套成熟方案，却很难真正形成属于自己的技术壁垒。因此，长安希望把天枢领航做成的不仅是一套功能，更是一套属于长安自己的智能化技术体系。这也是Q06承担的第一层意义：让“长安自研智能驾驶辅助”真正进入大规模量产阶段。 预售两小时订单破1.1万辆，53%用户选择Ultra，从市场反馈来看，Q06首日预售也给了长安一定的信心。长安启源相关负责人李睿透露，Q06预售开启后，仅两个小时订单就达到1.1万辆。 更值得关注的是消费者对于智能化配置的选择。Q06提供天枢领航Pro和天枢领航Ultra两种主要配置梯度，其中选择Ultra版本的用户占比达到53%。尤其是选择700公里续航版本的消费者，对智能辅助驾驶的关注度较高。与此同时，双电机后驱车型的选择比例约为33%。这意味着，Q06用户对于车辆的需求已经不再只是“空间大、续航长、价格低”，智能化和性能正在成为新的价值判断标准。 过去，在15万元级别市场中，高阶智能驾驶辅助往往属于更高价位车型的卖点。如今随着激光雷达、端到端等技术逐渐下探，智能驾驶辅助开始成为主流家庭用户能够实际接触到的产品能力。这也是长安启源提升产品价值的重要一步。 杨大勇对于启源的定位也非常明确：长安启源主要面向全球主流家庭用户，核心价格区间是8万至20万元，强调空间、舒适、安全、功能和性价比。因此，Q06并不是长安启源要向豪华市场发起冲击，而是希望通过技术下探，让更多主流家庭用户获得过去需要更高价格才能体验到的智能化能力。 换句话说，Q06真正想做的并不是把价格做上去，而是把产品价值做上去。“安心包”背后，是车企开始面对智能驾驶辅助的责任问题，如果说天枢领航解决的是“车能不能更聪明”，那么安心包解决的则是消费者面对智能驾驶辅助时的另一个核心问题：出了问题怎么办？ 此次Q06预售，长安推出了“天枢领航安心包”。按照长安方面的介绍，消费者正常购买保险后，长安在此基础上叠加智能化相关保障，最高保额约1000万元。更重要的并不只是保额，而是后续服务机制。 杨大勇表示，当用户遇到相关问题时，涉及交警、维修、拖车等处理环节，长安会为每一位客户配备专属管家。用户只需要联系购车门店或者长安400服务热线，管家将持续跟进，直到问题解决。 “让您买着放心、用着舒心，解决您的后顾之忧。”这实际上是智能驾驶辅助进入规模化普及阶段之后，车企必须面对的新课题。过去消费者购买一辆汽车，责任边界相对清晰：车辆由人驾驶，驾驶员是最终责任主体。但随着智能驾驶辅助能力不断提升，车辆开始越来越多地参与驾驶决策，消费者自然会产生新的疑问——系统如果判断错误怎么办？发生事故怎么办？保险怎么赔？维修怎么处理？第二年保费上涨怎么办？ 因此，智能化竞争正在从单纯的“功能竞争”，逐渐进入“技术+安全+保险+服务”的综合竞争。长安推出安心包，本质上也是在试图降低消费者尝试高阶智能驾驶辅助的心理门槛。600亿元投入、7500人团队，天枢领航背后是一场长期战争，长安为什么敢把自研智能驾驶辅助推向规模化？ 长安方面透露，围绕广义智能化体系，长安近年来累计投入已经超过600亿元，其中仅产品领域投入就接近一半，目前相关研发人员达到7500人，拥有超过300名智能化领域专家，团队中研究生及以上学历人员占比达到39%。 这意味着，长安做的并不是一个单一的智能驾驶辅助项目，而是在构建完整的智能化能力。 长安所谓“北斗天枢”体系，本身就是“一体三域”的架构。“一体”指以AI为核心的技术体系，“三域”则包括智能产品、智能管理和智能制造。智能产品又不仅仅包含天枢领航，还包括天枢座舱、天枢底盘、智能动力、智能车控、智能车服等多个方向。 而真正决定这场竞争长期走向的，是长安能否把这些能力进一步融合。贺刚在群访中提到，汽车行业的竞争实际上已经经历了多轮核心技术变迁。第一轮竞争围绕发动机展开，掌握发动机核心技术的企业获得了长期竞争优势；第二轮新能源竞争中，电池成为重要核心技术；而到了今天，汽车行业正在进入第三轮竞争——智能化。这一次竞争的范围显然比过去更加复杂。 智能驾驶辅助只是其中一部分，智能座舱、智能底盘、智能动力、智能车控、车云服务等，都将成为整车智能化的一部分。因此，长安坚持自研的底层逻辑并不是“为了自研而自研”，而是希望掌握整车智能化的完整能力。 在行业中，外部供应商提供成熟的智能驾驶辅助方案，实际上是一种更加简单的路径。车企可以快速获得产品能力，也能够降低早期研发投入和技术风险。但问题在于，当智能化越来越深入整车之后，仅仅采购一个智能驾驶辅助模块，很难解决所有问题。 贺刚给出的判断是，未来智能驾驶辅助、座舱、底盘、热管理等多领域能力需要进一步打通，真正的融合不能只是简单的接口调用，而需要从数据层面进行融合。这也是主机厂自研最大的优势之一。因为只有主机厂能够同时看到整车。 车辆出现问题时，到底是感知出了问题、决策出了问题、执行出了问题，还是动力、底盘和整车控制出了问题，只有掌握完整技术链路，才有能力从整车角度进行判断。更重要的是，掌握完整技术链条之后，数据可以真正回到车企自己手里。发现问题、采集数据、训练模型、仿真验证、OTA升级，这套完整闭环才能建立起来。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。 因为今天的智能驾驶辅助不是一次开发完成，而是一场持续进行的“数据战争”。三个模型，决定下一代智能驾驶辅助的上限此次长安重点谈到的三个模型，也透露出了天枢领航下一阶段的技术方向。陶吉介绍，未来要让智能驾驶辅助真正理解越来越复杂的物理世界，仅仅依靠传统意义上的端到端模型还不够。 世界模型解决的是对外部世界的理解，需要知道车辆周围的交通参与者、道路以及动态环境；驾驶本身又是一项动态任务，车辆需要理解不同交通参与者之间的博弈关系。本体模型则更多关注车辆自身的能力边界。汽车不是一个虚拟系统，它最终需要通过底盘、动力、转向、制动等物理机构完成动作。因此，模型不仅要知道“应该怎么做”，还必须知道“车辆能不能这么做”。 而这一切最终都需要数据作为基础。长安目前已经将AI自动打标比例提升到超过50%，同时建设数据处理和算力管理体系。这背后反映出一个趋势：未来智能驾驶辅助的竞争，可能越来越不是单纯比拼某一个算法，而是比拼车企能否形成“数据—模型—算力—验证—量产—反馈”的完整闭环。 “速成车”争议背后，长安强调三年研发周期 近期行业围绕“速成车”的讨论持续升温。面对这一问题，长安给出的答案并不是去评价谁是“速成车”，而是拿自身的研发体系作为标准。长安方面明确表示，启源Q06历时三年开发，覆盖15个技术领域，完成一千余项验证，测试环境从零下50多摄氏度到零上50多摄氏度，覆盖从青藏高原到海南岛的不同地域。 杨大勇直言：“长安启源Q06历时三年开发……这些都是长安产品开发的常规操作。”而长安对于“快与慢”的理解也非常明确。米梦冬表示，长安从来没有所谓“速成车”的开发理念，“一米、一刻、一个验证工作都不能少”。但这并不意味着所有事情都应该慢。 对于研发验证、安全和质量，不能为了追求上市速度而减少流程；而当产品已经上市之后，面对用户反馈、故障和体验问题，则必须快速响应。也就是一句话，开发可以严谨，响应必须快速。 这实际上也是智能汽车时代对传统汽车工业提出的新要求。因为智能汽车既是一台工业产品，又是一台不断迭代的软件产品。硬件需要按照传统汽车工业的标准进行验证，软件和算法则需要持续收集数据、迭代和更新。两套体系必须同时成立。 L3正在逼近，长安希望把“智能驾驶辅助”从功能变成体系 相比今天的高阶智能驾驶辅助，L3真正改变的是责任边界。长安方面透露，目前正在推进L3产品年底量产准备，同时强调功能释放会严格跟随国家法规政策。拿到相应运营牌照，就开放相应运营场景；满足面向消费者商业化的条件后，再向普通用户开放。 这意味着长安并没有把L3简单理解为一个营销标签。在安全问题上，硬件冗余、算法能力、验证体系以及法规边界必须共同成立。长安方面还表示，目前已经搭建智能驾驶辅助和智能座舱内部评价标准，并希望未来在内部充分验证成熟后，对外输出，为行业标准建设提供参考。 如果说L2阶段的竞争更多是“谁的功能更丰富”，那么L3时代的竞争将更加考验车企对于安全、责任和系统工程能力的掌控。这也是为什么长安反复强调自研体系。语音指挥智能驾驶辅助，不是噱头，而是“人和车怎么沟通”Q06此次另一个值得关注的能力，是通过自然语言对智能驾驶辅助进行指挥。例如用户可以通过语音提出变道、转弯、靠边等需求。 长安方面认为，这并不是要取代端到端智能驾驶辅助，而是在已有能力之上增加一层人与车辆之间的自然交互。陶吉给出的解释很直观。今天车辆可以通过屏幕提供驾驶风格、跟车距离等有限选项，但用户真正的驾驶需求往往是模糊的。 比如“跟上前面那辆灰色轿车”，或者“这里别变道”“前面路口靠边停一下”，这些需求很难通过传统菜单完成。语音的价值，就是让人与车之间的沟通从“点选功能”转变为“表达需求”。而这也与长安对于汽车机器人、具身智能的理解有关。贺刚表示，早在几年前长安就提出，希望把汽车打造成为现实版“变形机器人”。 如果未来汽车成为真正的智能Agent，那么它不仅需要看懂道路，还必须听懂人。从这个角度来看，语音控制智能驾驶辅助只是一个开始。 智能化最终要走向“舱、驾、动、底、控、云”融合 长安对于未来汽车核心竞争力的判断也越来越清晰。智能化不能简单等同于智能驾驶辅助。动力和底盘首先要稳定可靠，座舱需要敏捷和高效，智能驾驶辅助要聪明且安全，而云端则承担数据和模型能力。因此，未来真正的竞争可能集中在“舱、驾、动、底、控、云”六大领域的融合。 这种融合可以带来更快的通信响应、更高效的算力利用以及更低的系统成本。对于汽车机器人而言，这种融合甚至可能成为必选项。因为未来车辆空间会越来越有限，如果每一个功能都采用独立的硬件、独立的控制系统和独立的数据体系，整车很难继续向更高层次的智能化发展。 而主机厂最大的优势，就是能够从整车层面定义产品和架构。长安启源为什么能在三年左右实现盈利？Q06的技术突破之外，长安启源自身的经营表现也值得关注。杨大勇透露，8月份长安启源全球销量突破4.5万辆，同时由于Q05(配置|询价)存在较大的订单积压和保供压力，Q06上市之后，长安启源月均销量的目标是进一步向6万辆迈进。 更值得关注的是，长安启源已经实现盈利。这对于一个成立时间并不算长的新能源品牌而言，并不容易。杨大勇认为，长安启源能够较快实现盈利，一个重要原因是长安此前已经通过阿维塔、深蓝积累了新能源业务经验。过去踩过的坑、产品开发经验以及市场方法论，都可以反哺长安启源。 另一个关键因素则是“爆款策略”。汽车研发投入通常达到十几亿元甚至二十亿元级别，如果一款车型销量不足，研发成本就很难通过规模摊薄。 因此，与其不断推出大量产品，不如提高单款车型成功率。按照长安方面提供的口径，长安启源目前单车型月均零售超过6000辆。这也是长安启源希望继续保持的经营逻辑：减少无效产品，集中资源打造能够形成规模效应的产品。 从8万到20万元，长安启源的天花板其实已经很明确 Q06搭载激光雷达、端到端智能驾驶辅助之后，价格向15万元级别上探，也让外界开始讨论长安启源品牌的价值上限。但长安给出的答案非常明确。长安启源不会去做30万元以上的产品，其核心价格区间就是8万至20万元。 这实际上不是品牌能力的限制，而是品牌定位的主动选择。长安启源瞄准的是主流家庭用户，希望通过更大的空间、更好的舒适性、更丰富的功能以及更高的智能化水平，满足小康家庭的用车需求。因此，Q06的意义也就更加明确。它不是要把长安启源变成一个高端品牌，而是希望证明：15万元级别的主流家庭市场，同样可以拥有真正具有竞争力的智能化产品。 长安并没有把天枢领航定义为只服务于长安体系的技术。贺刚表示，天枢领航从一开始就按照全球智能化平台进行规划，未来不仅服务长安旗下车型，也有望向外部车企以及机器人、飞行汽车等相关产业开放。目前已经有外部车企与长安进行交流，预计未来一两年会有合作伙伴落地相关产品。 这意味着长安对于天枢领航的定位，实际上存在两条路径。一条是服务长安自身品牌，形成产品差异化；另一条则是成为能够对外输出的智能化技术平台。如果第二条路径真正跑通，那么长安的角色就不再只是汽车制造商，而有机会成为智能汽车技术提供者。 但对于长安品牌而言，至少在当前阶段，核心技术仍然要牢牢掌握在自己手中。杨大勇明确表示：“长安品牌车型会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。”这背后最核心的两个字，依然是“品牌”。 随着长安全球化战略持续推进，天枢领航也必然面对海外市场。长安方面表示，中国市场表现优异的产品会逐步推向全球，但前提是严格遵守当地法律法规。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。不同国家和地区在数据、隐私、自动驾驶责任以及道路法规方面存在差异，因此不可能简单地把中国版本原封不动复制到海外。 长安计划根据不同地区的法规建立本地化测试体系和算力中心，在当地采集数据、训练模型。贺刚甚至判断，未来如果车企想真正做好全球智能驾驶辅助，没有海外本地化数据和算力能力将越来越困难。这也是智能驾驶辅助全球化的另一场竞争。 未来车企比拼的不只是“有没有海外工厂”，还要比拼“有没有全球智能化能力”。长安已经把这一问题提前摆到了战略层面。 智能驾驶辅助还有一个非常现实的问题：同一套系统，在不同地区的表现可能完全不同。长安方面坦言，早期自研系统也曾出现离开重庆本地场景后性能衰减的问题。解决这个问题的办法，不是简单调整参数，而是扩大测试范围。目前长安已经投入500名工程师，在全国45座城市进行路测。 每一次版本迭代之后，工程师会领取不同地图和场景任务，在真实道路中测试，并由后台持续统计接管次数等数据。这套泛化测试体系未来也会复制到海外。从某种意义上说，智能驾驶辅助真正的难点从来不是“让车在一个城市开得很好”，而是让它能够在越来越多不同道路、不同交通环境、不同驾驶习惯下保持稳定。而这正是数据和验证体系的价值所在。 2030年前可能只剩20多个品牌，长安必须进入下一轮牌桌 对于中国汽车行业未来几年的竞争，长安方面的判断也非常直接。杨大勇表示，目前中国大约有120多个汽车品牌，真正贡献中国车市主要销量的品牌数量已经明显少于这一数字。他判断，按照“二八原则”继续演变，到2030年或未来某个时间点，最终可能只剩20多个品牌。 这意味着未来几年，汽车行业依然会处于非常激烈的淘汰赛阶段。对于长安来说，问题已经不是“要不要竞争”，而是“如何确保自己留在下一轮牌桌上”。答案依然是品牌、产品和技术。其中，智能化正在成为新的核心变量，如果过去几十年车企依靠发动机建立品牌壁垒，新能源时代依靠电池、电驱等核心技术建立竞争优势，那么下一阶段，真正能够形成长期壁垒的，很可能就是整车智能化。 这也是长安为什么愿意投入600亿元、组建7500人团队，坚持走自研道路的原因。Q06只是开始，长安真正想证明的是“技术能够变成产品”从Q06预售两小时订单达到1.1万辆，到超过一半用户选择天枢领航Ultra，再到长安推出安心包，Q06实际上已经不再是一款普通意义上的新品。它更像是长安把过去几年智能化投入第一次大规模推向市场的一次验证。 对于长安而言，真正的挑战不是把天枢领航做出来，而是如何让消费者用得上、用得懂、用得放心，并且通过规模化装车不断获得数据，让技术持续进化。这也是为什么长安反复强调“自研”。 因为自研最终并不是为了证明自己有多少技术，而是为了形成一个完整闭环：用户提出需求，车企定义产品；车辆进入市场，产生真实数据；数据回到研发体系，模型持续训练；新能力通过OTA回到车辆，再由用户进行验证。 如果这套闭环真正建立起来，智能驾驶辅助才会从一个配置，变成品牌的核心能力。而Q06，就是这个闭环开始真正进入规模化市场的一个节点。 总结来说，从Q06三年研发周期，到天枢领航背后的600亿元投入和7500人团队，再到L3、全球化、数据闭环以及“舱、驾、动、底、控、云”的融合，长安此次释放的信息其实已经超越了一款车型本身。Q06的预售只是一个产品节点，更重要的是，它让长安自研智能化技术第一次以规模化产品的方式走向主流家庭用户。正如长安方面所说，智能化时代的竞争不会只属于某一个智能驾驶辅助供应商，也不会只属于某一家车企，而是属于能够真正掌握数据、算法、算力、整车架构、验证体系和用户服务闭环的企业。对于长安来说，坚持自研是一条“难而正确”的道路，而启源Q06则是这条道路上的一次关键落子。未来，当天枢领航从Q06走向更多车型、从中国走向全球，再从智能驾驶辅助延伸到座舱、底盘、动力、车控和云端，一个真正属于长安的智能汽车体系，或许才是这场技术投入最终要换来的长期价值。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方
长安启源Q06预售破万后 才知道长安想打的是什么牌 当新能源车市场的竞争从“堆配置”逐渐进入智能化深水区，一套真正属于车企自己的智能驾驶辅助系统，正在成为决定品牌长期竞争力的重要变量。 9月4日，长安启源Q06正式开启预售。相比一款新车本身的产品配置和价格，Q06更重要的意义，在于它成为长安天枢领航技术首个大规模量产搭载的车型。与此同时，长安还推出了针对智能驾驶辅助场景的“天枢领航安心包”，试图从技术、产品再到服务和责任保障，为消费者建立一套完整的智能化使用体验。 在随后的媒体群访中，长安方面围绕天枢领航的自研逻辑、研发投入、技术路线、L3发展、海外布局以及“速成车”等行业热点进行了回应。一个越来越清晰的信号是，对于长安而言，天枢领航并不只是一个智能驾驶辅助功能，而是长安下一阶段品牌竞争力的重要组成部分；而长安启源Q06，则承担着把这套技术真正推向规模化市场的任务。 长安旗下目前拥有阿维塔、深蓝、长安启源三大新能源品牌。过去几年，三大品牌在新能源和智能化领域分别进行了大量探索，也形成了不同的产品定位。但对于长安来说，天枢领航从一开始就被赋予了不同的意义。 长安汽车执行副总裁杨大勇在群访中直言：“当时做天枢领航的时候，我们重要的是说长安品牌做的天枢领航，所以从品牌传播的角度，我们就应该用一个长安品牌的车型与它相匹配。”这也是为什么天枢领航没有简单作为一个外部供应商方案，被“嫁接”到某款车型上，而是选择长安启源Q06作为首个大规模量产搭载车型。 按照杨大勇的说法，从长安启源品牌启动之初，他们就一直在等待天枢领航成熟。“我从一开始做长安品牌启源品牌开始到现在，我们等的就是天枢领航。”这句话实际上解释了长安为何坚持自研。 在当前汽车智能化竞争中，智能驾驶辅助已经成为消费者越来越容易感知的产品能力。但与发动机、电池不同，智能驾驶辅助是一项持续迭代的技术，其竞争不仅体现在硬件参数上，更体现在数据、算法、算力、验证体系以及持续OTA能力上。 如果核心能力掌握在外部供应商手里，车企能够更快获得一套成熟方案，却很难真正形成属于自己的技术壁垒。因此，长安希望把天枢领航做成的不仅是一套功能，更是一套属于长安自己的智能化技术体系。这也是Q06承担的第一层意义：让“长安自研智能驾驶辅助”真正进入大规模量产阶段。 预售两小时订单破1.1万辆，53%用户选择Ultra，从市场反馈来看，Q06首日预售也给了长安一定的信心。长安启源相关负责人李睿透露，Q06预售开启后，仅两个小时订单就达到1.1万辆。 更值得关注的是消费者对于智能化配置的选择。Q06提供天枢领航Pro和天枢领航Ultra两种主要配置梯度，其中选择Ultra版本的用户占比达到53%。尤其是选择700公里续航版本的消费者，对智能辅助驾驶的关注度较高。与此同时，双电机后驱车型的选择比例约为33%。这意味着，Q06用户对于车辆的需求已经不再只是“空间大、续航长、价格低”，智能化和性能正在成为新的价值判断标准。 过去，在15万元级别市场中，高阶智能驾驶辅助往往属于更高价位车型的卖点。如今随着激光雷达、端到端等技术逐渐下探，智能驾驶辅助开始成为主流家庭用户能够实际接触到的产品能力。这也是长安启源提升产品价值的重要一步。 杨大勇对于启源的定位也非常明确：长安启源主要面向全球主流家庭用户，核心价格区间是8万至20万元，强调空间、舒适、安全、功能和性价比。因此，Q06并不是长安启源要向豪华市场发起冲击，而是希望通过技术下探，让更多主流家庭用户获得过去需要更高价格才能体验到的智能化能力。 换句话说，Q06真正想做的并不是把价格做上去，而是把产品价值做上去。“安心包”背后，是车企开始面对智能驾驶辅助的责任问题，如果说天枢领航解决的是“车能不能更聪明”，那么安心包解决的则是消费者面对智能驾驶辅助时的另一个核心问题：出了问题怎么办？ 此次Q06预售，长安推出了“天枢领航安心包”。按照长安方面的介绍，消费者正常购买保险后，长安在此基础上叠加智能化相关保障，最高保额约1000万元。更重要的并不只是保额，而是后续服务机制。 杨大勇表示，当用户遇到相关问题时，涉及交警、维修、拖车等处理环节，长安会为每一位客户配备专属管家。用户只需要联系购车门店或者长安400服务热线，管家将持续跟进，直到问题解决。 “让您买着放心、用着舒心，解决您的后顾之忧。”这实际上是智能驾驶辅助进入规模化普及阶段之后，车企必须面对的新课题。过去消费者购买一辆汽车，责任边界相对清晰：车辆由人驾驶，驾驶员是最终责任主体。但随着智能驾驶辅助能力不断提升，车辆开始越来越多地参与驾驶决策，消费者自然会产生新的疑问——系统如果判断错误怎么办？发生事故怎么办？保险怎么赔？维修怎么处理？第二年保费上涨怎么办？ 因此，智能化竞争正在从单纯的“功能竞争”，逐渐进入“技术+安全+保险+服务”的综合竞争。长安推出安心包，本质上也是在试图降低消费者尝试高阶智能驾驶辅助的心理门槛。600亿元投入、7500人团队，天枢领航背后是一场长期战争，长安为什么敢把自研智能驾驶辅助推向规模化？ 长安方面透露，围绕广义智能化体系，长安近年来累计投入已经超过600亿元，其中仅产品领域投入就接近一半，目前相关研发人员达到7500人，拥有超过300名智能化领域专家，团队中研究生及以上学历人员占比达到39%。 这意味着，长安做的并不是一个单一的智能驾驶辅助项目，而是在构建完整的智能化能力。 长安所谓“北斗天枢”体系，本身就是“一体三域”的架构。“一体”指以AI为核心的技术体系，“三域”则包括智能产品、智能管理和智能制造。智能产品又不仅仅包含天枢领航，还包括天枢座舱、天枢底盘、智能动力、智能车控、智能车服等多个方向。 而真正决定这场竞争长期走向的，是长安能否把这些能力进一步融合。贺刚在群访中提到，汽车行业的竞争实际上已经经历了多轮核心技术变迁。第一轮竞争围绕发动机展开，掌握发动机核心技术的企业获得了长期竞争优势；第二轮新能源竞争中，电池成为重要核心技术；而到了今天，汽车行业正在进入第三轮竞争——智能化。这一次竞争的范围显然比过去更加复杂。 智能驾驶辅助只是其中一部分，智能座舱、智能底盘、智能动力、智能车控、车云服务等，都将成为整车智能化的一部分。因此，长安坚持自研的底层逻辑并不是“为了自研而自研”，而是希望掌握整车智能化的完整能力。 在行业中，外部供应商提供成熟的智能驾驶辅助方案，实际上是一种更加简单的路径。车企可以快速获得产品能力，也能够降低早期研发投入和技术风险。但问题在于，当智能化越来越深入整车之后，仅仅采购一个智能驾驶辅助模块，很难解决所有问题。 贺刚给出的判断是，未来智能驾驶辅助、座舱、底盘、热管理等多领域能力需要进一步打通，真正的融合不能只是简单的接口调用，而需要从数据层面进行融合。这也是主机厂自研最大的优势之一。因为只有主机厂能够同时看到整车。 车辆出现问题时，到底是感知出了问题、决策出了问题、执行出了问题，还是动力、底盘和整车控制出了问题，只有掌握完整技术链路，才有能力从整车角度进行判断。更重要的是，掌握完整技术链条之后，数据可以真正回到车企自己手里。发现问题、采集数据、训练模型、仿真验证、OTA升级，这套完整闭环才能建立起来。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。 因为今天的智能驾驶辅助不是一次开发完成，而是一场持续进行的“数据战争”。三个模型，决定下一代智能驾驶辅助的上限此次长安重点谈到的三个模型，也透露出了天枢领航下一阶段的技术方向。陶吉介绍，未来要让智能驾驶辅助真正理解越来越复杂的物理世界，仅仅依靠传统意义上的端到端模型还不够。 世界模型解决的是对外部世界的理解，需要知道车辆周围的交通参与者、道路以及动态环境；驾驶本身又是一项动态任务，车辆需要理解不同交通参与者之间的博弈关系。本体模型则更多关注车辆自身的能力边界。汽车不是一个虚拟系统，它最终需要通过底盘、动力、转向、制动等物理机构完成动作。因此，模型不仅要知道“应该怎么做”，还必须知道“车辆能不能这么做”。 而这一切最终都需要数据作为基础。长安目前已经将AI自动打标比例提升到超过50%，同时建设数据处理和算力管理体系。这背后反映出一个趋势：未来智能驾驶辅助的竞争，可能越来越不是单纯比拼某一个算法，而是比拼车企能否形成“数据—模型—算力—验证—量产—反馈”的完整闭环。 “速成车”争议背后，长安强调三年研发周期 近期行业围绕“速成车”的讨论持续升温。面对这一问题，长安给出的答案并不是去评价谁是“速成车”，而是拿自身的研发体系作为标准。长安方面明确表示，启源Q06历时三年开发，覆盖15个技术领域，完成一千余项验证，测试环境从零下50多摄氏度到零上50多摄氏度，覆盖从青藏高原到海南岛的不同地域。 杨大勇直言：“长安启源Q06历时三年开发……这些都是长安产品开发的常规操作。”而长安对于“快与慢”的理解也非常明确。米梦冬表示，长安从来没有所谓“速成车”的开发理念，“一米、一刻、一个验证工作都不能少”。但这并不意味着所有事情都应该慢。 对于研发验证、安全和质量，不能为了追求上市速度而减少流程；而当产品已经上市之后，面对用户反馈、故障和体验问题，则必须快速响应。也就是一句话，开发可以严谨，响应必须快速。 这实际上也是智能汽车时代对传统汽车工业提出的新要求。因为智能汽车既是一台工业产品，又是一台不断迭代的软件产品。硬件需要按照传统汽车工业的标准进行验证，软件和算法则需要持续收集数据、迭代和更新。两套体系必须同时成立。 L3正在逼近，长安希望把“智能驾驶辅助”从功能变成体系 相比今天的高阶智能驾驶辅助，L3真正改变的是责任边界。长安方面透露，目前正在推进L3产品年底量产准备，同时强调功能释放会严格跟随国家法规政策。拿到相应运营牌照，就开放相应运营场景；满足面向消费者商业化的条件后，再向普通用户开放。 这意味着长安并没有把L3简单理解为一个营销标签。在安全问题上，硬件冗余、算法能力、验证体系以及法规边界必须共同成立。长安方面还表示，目前已经搭建智能驾驶辅助和智能座舱内部评价标准，并希望未来在内部充分验证成熟后，对外输出，为行业标准建设提供参考。 如果说L2阶段的竞争更多是“谁的功能更丰富”，那么L3时代的竞争将更加考验车企对于安全、责任和系统工程能力的掌控。这也是为什么长安反复强调自研体系。语音指挥智能驾驶辅助，不是噱头，而是“人和车怎么沟通”Q06此次另一个值得关注的能力，是通过自然语言对智能驾驶辅助进行指挥。例如用户可以通过语音提出变道、转弯、靠边等需求。 长安方面认为，这并不是要取代端到端智能驾驶辅助，而是在已有能力之上增加一层人与车辆之间的自然交互。陶吉给出的解释很直观。今天车辆可以通过屏幕提供驾驶风格、跟车距离等有限选项，但用户真正的驾驶需求往往是模糊的。 比如“跟上前面那辆灰色轿车”，或者“这里别变道”“前面路口靠边停一下”，这些需求很难通过传统菜单完成。语音的价值，就是让人与车之间的沟通从“点选功能”转变为“表达需求”。而这也与长安对于汽车机器人、具身智能的理解有关。贺刚表示，早在几年前长安就提出，希望把汽车打造成为现实版“变形机器人”。 如果未来汽车成为真正的智能Agent，那么它不仅需要看懂道路，还必须听懂人。从这个角度来看，语音控制智能驾驶辅助只是一个开始。 智能化最终要走向“舱、驾、动、底、控、云”融合 长安对于未来汽车核心竞争力的判断也越来越清晰。智能化不能简单等同于智能驾驶辅助。动力和底盘首先要稳定可靠，座舱需要敏捷和高效，智能驾驶辅助要聪明且安全，而云端则承担数据和模型能力。因此，未来真正的竞争可能集中在“舱、驾、动、底、控、云”六大领域的融合。 这种融合可以带来更快的通信响应、更高效的算力利用以及更低的系统成本。对于汽车机器人而言，这种融合甚至可能成为必选项。因为未来车辆空间会越来越有限，如果每一个功能都采用独立的硬件、独立的控制系统和独立的数据体系，整车很难继续向更高层次的智能化发展。 而主机厂最大的优势，就是能够从整车层面定义产品和架构。长安启源为什么能在三年左右实现盈利？Q06的技术突破之外，长安启源自身的经营表现也值得关注。杨大勇透露，8月份长安启源全球销量突破4.5万辆，同时由于Q05(配置|询价)存在较大的订单积压和保供压力，Q06上市之后，长安启源月均销量的目标是进一步向6万辆迈进。 更值得关注的是，长安启源已经实现盈利。这对于一个成立时间并不算长的新能源品牌而言，并不容易。杨大勇认为，长安启源能够较快实现盈利，一个重要原因是长安此前已经通过阿维塔、深蓝积累了新能源业务经验。过去踩过的坑、产品开发经验以及市场方法论，都可以反哺长安启源。 另一个关键因素则是“爆款策略”。汽车研发投入通常达到十几亿元甚至二十亿元级别，如果一款车型销量不足，研发成本就很难通过规模摊薄。 因此，与其不断推出大量产品，不如提高单款车型成功率。按照长安方面提供的口径，长安启源目前单车型月均零售超过6000辆。这也是长安启源希望继续保持的经营逻辑：减少无效产品，集中资源打造能够形成规模效应的产品。 从8万到20万元，长安启源的天花板其实已经很明确 Q06搭载激光雷达、端到端智能驾驶辅助之后，价格向15万元级别上探，也让外界开始讨论长安启源品牌的价值上限。但长安给出的答案非常明确。长安启源不会去做30万元以上的产品，其核心价格区间就是8万至20万元。 这实际上不是品牌能力的限制，而是品牌定位的主动选择。长安启源瞄准的是主流家庭用户，希望通过更大的空间、更好的舒适性、更丰富的功能以及更高的智能化水平，满足小康家庭的用车需求。因此，Q06的意义也就更加明确。它不是要把长安启源变成一个高端品牌，而是希望证明：15万元级别的主流家庭市场，同样可以拥有真正具有竞争力的智能化产品。 长安并没有把天枢领航定义为只服务于长安体系的技术。贺刚表示，天枢领航从一开始就按照全球智能化平台进行规划，未来不仅服务长安旗下车型，也有望向外部车企以及机器人、飞行汽车等相关产业开放。目前已经有外部车企与长安进行交流，预计未来一两年会有合作伙伴落地相关产品。 这意味着长安对于天枢领航的定位，实际上存在两条路径。一条是服务长安自身品牌，形成产品差异化；另一条则是成为能够对外输出的智能化技术平台。如果第二条路径真正跑通，那么长安的角色就不再只是汽车制造商，而有机会成为智能汽车技术提供者。 但对于长安品牌而言，至少在当前阶段，核心技术仍然要牢牢掌握在自己手中。杨大勇明确表示：“长安品牌车型会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。”这背后最核心的两个字，依然是“品牌”。 随着长安全球化战略持续推进，天枢领航也必然面对海外市场。长安方面表示，中国市场表现优异的产品会逐步推向全球，但前提是严格遵守当地法律法规。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。不同国家和地区在数据、隐私、自动驾驶责任以及道路法规方面存在差异，因此不可能简单地把中国版本原封不动复制到海外。 长安计划根据不同地区的法规建立本地化测试体系和算力中心，在当地采集数据、训练模型。贺刚甚至判断，未来如果车企想真正做好全球智能驾驶辅助，没有海外本地化数据和算力能力将越来越困难。这也是智能驾驶辅助全球化的另一场竞争。 未来车企比拼的不只是“有没有海外工厂”，还要比拼“有没有全球智能化能力”。长安已经把这一问题提前摆到了战略层面。 智能驾驶辅助还有一个非常现实的问题：同一套系统，在不同地区的表现可能完全不同。长安方面坦言，早期自研系统也曾出现离开重庆本地场景后性能衰减的问题。解决这个问题的办法，不是简单调整参数，而是扩大测试范围。目前长安已经投入500名工程师，在全国45座城市进行路测。 每一次版本迭代之后，工程师会领取不同地图和场景任务，在真实道路中测试，并由后台持续统计接管次数等数据。这套泛化测试体系未来也会复制到海外。从某种意义上说，智能驾驶辅助真正的难点从来不是“让车在一个城市开得很好”，而是让它能够在越来越多不同道路、不同交通环境、不同驾驶习惯下保持稳定。而这正是数据和验证体系的价值所在。 2030年前可能只剩20多个品牌，长安必须进入下一轮牌桌 对于中国汽车行业未来几年的竞争，长安方面的判断也非常直接。杨大勇表示，目前中国大约有120多个汽车品牌，真正贡献中国车市主要销量的品牌数量已经明显少于这一数字。他判断，按照“二八原则”继续演变，到2030年或未来某个时间点，最终可能只剩20多个品牌。 这意味着未来几年，汽车行业依然会处于非常激烈的淘汰赛阶段。对于长安来说，问题已经不是“要不要竞争”，而是“如何确保自己留在下一轮牌桌上”。答案依然是品牌、产品和技术。其中，智能化正在成为新的核心变量，如果过去几十年车企依靠发动机建立品牌壁垒，新能源时代依靠电池、电驱等核心技术建立竞争优势，那么下一阶段，真正能够形成长期壁垒的，很可能就是整车智能化。 这也是长安为什么愿意投入600亿元、组建7500人团队，坚持走自研道路的原因。Q06只是开始，长安真正想证明的是“技术能够变成产品”从Q06预售两小时订单达到1.1万辆，到超过一半用户选择天枢领航Ultra，再到长安推出安心包，Q06实际上已经不再是一款普通意义上的新品。它更像是长安把过去几年智能化投入第一次大规模推向市场的一次验证。 对于长安而言，真正的挑战不是把天枢领航做出来，而是如何让消费者用得上、用得懂、用得放心，并且通过规模化装车不断获得数据，让技术持续进化。这也是为什么长安反复强调“自研”。 因为自研最终并不是为了证明自己有多少技术，而是为了形成一个完整闭环：用户提出需求，车企定义产品；车辆进入市场，产生真实数据；数据回到研发体系，模型持续训练；新能力通过OTA回到车辆，再由用户进行验证。 如果这套闭环真正建立起来，智能驾驶辅助才会从一个配置，变成品牌的核心能力。而Q06，就是这个闭环开始真正进入规模化市场的一个节点。 总结来说，从Q06三年研发周期，到天枢领航背后的600亿元投入和7500人团队，再到L3、全球化、数据闭环以及“舱、驾、动、底、控、云”的融合，长安此次释放的信息其实已经超越了一款车型本身。Q06的预售只是一个产品节点，更重要的是，它让长安自研智能化技术第一次以规模化产品的方式走向主流家庭用户。正如长安方面所说，智能化时代的竞争不会只属于某一个智能驾驶辅助供应商，也不会只属于某一家车企，而是属于能够真正掌握数据、算法、算力、整车架构、验证体系和用户服务闭环的企业。对于长安来说，坚持自研是一条“难而正确”的道路，而启源Q06则是这条道路上的一次关键落子。未来，当天枢领航从Q06走向更多车型、从中国走向全球，再从智能驾驶辅助延伸到座舱、底盘、动力、车控和云端，一个真正属于长安的智能汽车体系，或许才是这场技术投入最终要换来的长期价值。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方
长安启源Q06预售破万后 才知道长安想打的是什么牌 当新能源车市场的竞争从“堆配置”逐渐进入智能化深水区，一套真正属于车企自己的智能驾驶辅助系统，正在成为决定品牌长期竞争力的重要变量。 9月4日，长安启源Q06正式开启预售。相比一款新车本身的产品配置和价格，Q06更重要的意义，在于它成为长安天枢领航技术首个大规模量产搭载的车型。与此同时，长安还推出了针对智能驾驶辅助场景的“天枢领航安心包”，试图从技术、产品再到服务和责任保障，为消费者建立一套完整的智能化使用体验。 在随后的媒体群访中，长安方面围绕天枢领航的自研逻辑、研发投入、技术路线、L3发展、海外布局以及“速成车”等行业热点进行了回应。一个越来越清晰的信号是，对于长安而言，天枢领航并不只是一个智能驾驶辅助功能，而是长安下一阶段品牌竞争力的重要组成部分；而长安启源Q06，则承担着把这套技术真正推向规模化市场的任务。 长安旗下目前拥有阿维塔、深蓝、长安启源三大新能源品牌。过去几年，三大品牌在新能源和智能化领域分别进行了大量探索，也形成了不同的产品定位。但对于长安来说，天枢领航从一开始就被赋予了不同的意义。 长安汽车执行副总裁杨大勇在群访中直言：“当时做天枢领航的时候，我们重要的是说长安品牌做的天枢领航，所以从品牌传播的角度，我们就应该用一个长安品牌的车型与它相匹配。”这也是为什么天枢领航没有简单作为一个外部供应商方案，被“嫁接”到某款车型上，而是选择长安启源Q06作为首个大规模量产搭载车型。 按照杨大勇的说法，从长安启源品牌启动之初，他们就一直在等待天枢领航成熟。“我从一开始做长安品牌启源品牌开始到现在，我们等的就是天枢领航。”这句话实际上解释了长安为何坚持自研。 在当前汽车智能化竞争中，智能驾驶辅助已经成为消费者越来越容易感知的产品能力。但与发动机、电池不同，智能驾驶辅助是一项持续迭代的技术，其竞争不仅体现在硬件参数上，更体现在数据、算法、算力、验证体系以及持续OTA能力上。 如果核心能力掌握在外部供应商手里，车企能够更快获得一套成熟方案，却很难真正形成属于自己的技术壁垒。因此，长安希望把天枢领航做成的不仅是一套功能，更是一套属于长安自己的智能化技术体系。这也是Q06承担的第一层意义：让“长安自研智能驾驶辅助”真正进入大规模量产阶段。 预售两小时订单破1.1万辆，53%用户选择Ultra，从市场反馈来看，Q06首日预售也给了长安一定的信心。长安启源相关负责人李睿透露，Q06预售开启后，仅两个小时订单就达到1.1万辆。 更值得关注的是消费者对于智能化配置的选择。Q06提供天枢领航Pro和天枢领航Ultra两种主要配置梯度，其中选择Ultra版本的用户占比达到53%。尤其是选择700公里续航版本的消费者，对智能辅助驾驶的关注度较高。与此同时，双电机后驱车型的选择比例约为33%。这意味着，Q06用户对于车辆的需求已经不再只是“空间大、续航长、价格低”，智能化和性能正在成为新的价值判断标准。 过去，在15万元级别市场中，高阶智能驾驶辅助往往属于更高价位车型的卖点。如今随着激光雷达、端到端等技术逐渐下探，智能驾驶辅助开始成为主流家庭用户能够实际接触到的产品能力。这也是长安启源提升产品价值的重要一步。 杨大勇对于启源的定位也非常明确：长安启源主要面向全球主流家庭用户，核心价格区间是8万至20万元，强调空间、舒适、安全、功能和性价比。因此，Q06并不是长安启源要向豪华市场发起冲击，而是希望通过技术下探，让更多主流家庭用户获得过去需要更高价格才能体验到的智能化能力。 换句话说，Q06真正想做的并不是把价格做上去，而是把产品价值做上去。“安心包”背后，是车企开始面对智能驾驶辅助的责任问题，如果说天枢领航解决的是“车能不能更聪明”，那么安心包解决的则是消费者面对智能驾驶辅助时的另一个核心问题：出了问题怎么办？ 此次Q06预售，长安推出了“天枢领航安心包”。按照长安方面的介绍，消费者正常购买保险后，长安在此基础上叠加智能化相关保障，最高保额约1000万元。更重要的并不只是保额，而是后续服务机制。 杨大勇表示，当用户遇到相关问题时，涉及交警、维修、拖车等处理环节，长安会为每一位客户配备专属管家。用户只需要联系购车门店或者长安400服务热线，管家将持续跟进，直到问题解决。 “让您买着放心、用着舒心，解决您的后顾之忧。”这实际上是智能驾驶辅助进入规模化普及阶段之后，车企必须面对的新课题。过去消费者购买一辆汽车，责任边界相对清晰：车辆由人驾驶，驾驶员是最终责任主体。但随着智能驾驶辅助能力不断提升，车辆开始越来越多地参与驾驶决策，消费者自然会产生新的疑问——系统如果判断错误怎么办？发生事故怎么办？保险怎么赔？维修怎么处理？第二年保费上涨怎么办？ 因此，智能化竞争正在从单纯的“功能竞争”，逐渐进入“技术+安全+保险+服务”的综合竞争。长安推出安心包，本质上也是在试图降低消费者尝试高阶智能驾驶辅助的心理门槛。600亿元投入、7500人团队，天枢领航背后是一场长期战争，长安为什么敢把自研智能驾驶辅助推向规模化？ 长安方面透露，围绕广义智能化体系，长安近年来累计投入已经超过600亿元，其中仅产品领域投入就接近一半，目前相关研发人员达到7500人，拥有超过300名智能化领域专家，团队中研究生及以上学历人员占比达到39%。 这意味着，长安做的并不是一个单一的智能驾驶辅助项目，而是在构建完整的智能化能力。 长安所谓“北斗天枢”体系，本身就是“一体三域”的架构。“一体”指以AI为核心的技术体系，“三域”则包括智能产品、智能管理和智能制造。智能产品又不仅仅包含天枢领航，还包括天枢座舱、天枢底盘、智能动力、智能车控、智能车服等多个方向。 而真正决定这场竞争长期走向的，是长安能否把这些能力进一步融合。贺刚在群访中提到，汽车行业的竞争实际上已经经历了多轮核心技术变迁。第一轮竞争围绕发动机展开，掌握发动机核心技术的企业获得了长期竞争优势；第二轮新能源竞争中，电池成为重要核心技术；而到了今天，汽车行业正在进入第三轮竞争——智能化。这一次竞争的范围显然比过去更加复杂。 智能驾驶辅助只是其中一部分，智能座舱、智能底盘、智能动力、智能车控、车云服务等，都将成为整车智能化的一部分。因此，长安坚持自研的底层逻辑并不是“为了自研而自研”，而是希望掌握整车智能化的完整能力。 在行业中，外部供应商提供成熟的智能驾驶辅助方案，实际上是一种更加简单的路径。车企可以快速获得产品能力，也能够降低早期研发投入和技术风险。但问题在于，当智能化越来越深入整车之后，仅仅采购一个智能驾驶辅助模块，很难解决所有问题。 贺刚给出的判断是，未来智能驾驶辅助、座舱、底盘、热管理等多领域能力需要进一步打通，真正的融合不能只是简单的接口调用，而需要从数据层面进行融合。这也是主机厂自研最大的优势之一。因为只有主机厂能够同时看到整车。 车辆出现问题时，到底是感知出了问题、决策出了问题、执行出了问题，还是动力、底盘和整车控制出了问题，只有掌握完整技术链路，才有能力从整车角度进行判断。更重要的是，掌握完整技术链条之后，数据可以真正回到车企自己手里。发现问题、采集数据、训练模型、仿真验证、OTA升级，这套完整闭环才能建立起来。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。 因为今天的智能驾驶辅助不是一次开发完成，而是一场持续进行的“数据战争”。三个模型，决定下一代智能驾驶辅助的上限此次长安重点谈到的三个模型，也透露出了天枢领航下一阶段的技术方向。陶吉介绍，未来要让智能驾驶辅助真正理解越来越复杂的物理世界，仅仅依靠传统意义上的端到端模型还不够。 世界模型解决的是对外部世界的理解，需要知道车辆周围的交通参与者、道路以及动态环境；驾驶本身又是一项动态任务，车辆需要理解不同交通参与者之间的博弈关系。本体模型则更多关注车辆自身的能力边界。汽车不是一个虚拟系统，它最终需要通过底盘、动力、转向、制动等物理机构完成动作。因此，模型不仅要知道“应该怎么做”，还必须知道“车辆能不能这么做”。 而这一切最终都需要数据作为基础。长安目前已经将AI自动打标比例提升到超过50%，同时建设数据处理和算力管理体系。这背后反映出一个趋势：未来智能驾驶辅助的竞争，可能越来越不是单纯比拼某一个算法，而是比拼车企能否形成“数据—模型—算力—验证—量产—反馈”的完整闭环。 “速成车”争议背后，长安强调三年研发周期 近期行业围绕“速成车”的讨论持续升温。面对这一问题，长安给出的答案并不是去评价谁是“速成车”，而是拿自身的研发体系作为标准。长安方面明确表示，启源Q06历时三年开发，覆盖15个技术领域，完成一千余项验证，测试环境从零下50多摄氏度到零上50多摄氏度，覆盖从青藏高原到海南岛的不同地域。 杨大勇直言：“长安启源Q06历时三年开发……这些都是长安产品开发的常规操作。”而长安对于“快与慢”的理解也非常明确。米梦冬表示，长安从来没有所谓“速成车”的开发理念，“一米、一刻、一个验证工作都不能少”。但这并不意味着所有事情都应该慢。 对于研发验证、安全和质量，不能为了追求上市速度而减少流程；而当产品已经上市之后，面对用户反馈、故障和体验问题，则必须快速响应。也就是一句话，开发可以严谨，响应必须快速。 这实际上也是智能汽车时代对传统汽车工业提出的新要求。因为智能汽车既是一台工业产品，又是一台不断迭代的软件产品。硬件需要按照传统汽车工业的标准进行验证，软件和算法则需要持续收集数据、迭代和更新。两套体系必须同时成立。 L3正在逼近，长安希望把“智能驾驶辅助”从功能变成体系 相比今天的高阶智能驾驶辅助，L3真正改变的是责任边界。长安方面透露，目前正在推进L3产品年底量产准备，同时强调功能释放会严格跟随国家法规政策。拿到相应运营牌照，就开放相应运营场景；满足面向消费者商业化的条件后，再向普通用户开放。 这意味着长安并没有把L3简单理解为一个营销标签。在安全问题上，硬件冗余、算法能力、验证体系以及法规边界必须共同成立。长安方面还表示，目前已经搭建智能驾驶辅助和智能座舱内部评价标准，并希望未来在内部充分验证成熟后，对外输出，为行业标准建设提供参考。 如果说L2阶段的竞争更多是“谁的功能更丰富”，那么L3时代的竞争将更加考验车企对于安全、责任和系统工程能力的掌控。这也是为什么长安反复强调自研体系。语音指挥智能驾驶辅助，不是噱头，而是“人和车怎么沟通”Q06此次另一个值得关注的能力，是通过自然语言对智能驾驶辅助进行指挥。例如用户可以通过语音提出变道、转弯、靠边等需求。 长安方面认为，这并不是要取代端到端智能驾驶辅助，而是在已有能力之上增加一层人与车辆之间的自然交互。陶吉给出的解释很直观。今天车辆可以通过屏幕提供驾驶风格、跟车距离等有限选项，但用户真正的驾驶需求往往是模糊的。 比如“跟上前面那辆灰色轿车”，或者“这里别变道”“前面路口靠边停一下”，这些需求很难通过传统菜单完成。语音的价值，就是让人与车之间的沟通从“点选功能”转变为“表达需求”。而这也与长安对于汽车机器人、具身智能的理解有关。贺刚表示，早在几年前长安就提出，希望把汽车打造成为现实版“变形机器人”。 如果未来汽车成为真正的智能Agent，那么它不仅需要看懂道路，还必须听懂人。从这个角度来看，语音控制智能驾驶辅助只是一个开始。 智能化最终要走向“舱、驾、动、底、控、云”融合 长安对于未来汽车核心竞争力的判断也越来越清晰。智能化不能简单等同于智能驾驶辅助。动力和底盘首先要稳定可靠，座舱需要敏捷和高效，智能驾驶辅助要聪明且安全，而云端则承担数据和模型能力。因此，未来真正的竞争可能集中在“舱、驾、动、底、控、云”六大领域的融合。 这种融合可以带来更快的通信响应、更高效的算力利用以及更低的系统成本。对于汽车机器人而言，这种融合甚至可能成为必选项。因为未来车辆空间会越来越有限，如果每一个功能都采用独立的硬件、独立的控制系统和独立的数据体系，整车很难继续向更高层次的智能化发展。 而主机厂最大的优势，就是能够从整车层面定义产品和架构。长安启源为什么能在三年左右实现盈利？Q06的技术突破之外，长安启源自身的经营表现也值得关注。杨大勇透露，8月份长安启源全球销量突破4.5万辆，同时由于Q05(配置|询价)存在较大的订单积压和保供压力，Q06上市之后，长安启源月均销量的目标是进一步向6万辆迈进。 更值得关注的是，长安启源已经实现盈利。这对于一个成立时间并不算长的新能源品牌而言，并不容易。杨大勇认为，长安启源能够较快实现盈利，一个重要原因是长安此前已经通过阿维塔、深蓝积累了新能源业务经验。过去踩过的坑、产品开发经验以及市场方法论，都可以反哺长安启源。 另一个关键因素则是“爆款策略”。汽车研发投入通常达到十几亿元甚至二十亿元级别，如果一款车型销量不足，研发成本就很难通过规模摊薄。 因此，与其不断推出大量产品，不如提高单款车型成功率。按照长安方面提供的口径，长安启源目前单车型月均零售超过6000辆。这也是长安启源希望继续保持的经营逻辑：减少无效产品，集中资源打造能够形成规模效应的产品。 从8万到20万元，长安启源的天花板其实已经很明确 Q06搭载激光雷达、端到端智能驾驶辅助之后，价格向15万元级别上探，也让外界开始讨论长安启源品牌的价值上限。但长安给出的答案非常明确。长安启源不会去做30万元以上的产品，其核心价格区间就是8万至20万元。 这实际上不是品牌能力的限制，而是品牌定位的主动选择。长安启源瞄准的是主流家庭用户，希望通过更大的空间、更好的舒适性、更丰富的功能以及更高的智能化水平，满足小康家庭的用车需求。因此，Q06的意义也就更加明确。它不是要把长安启源变成一个高端品牌，而是希望证明：15万元级别的主流家庭市场，同样可以拥有真正具有竞争力的智能化产品。 长安并没有把天枢领航定义为只服务于长安体系的技术。贺刚表示，天枢领航从一开始就按照全球智能化平台进行规划，未来不仅服务长安旗下车型，也有望向外部车企以及机器人、飞行汽车等相关产业开放。目前已经有外部车企与长安进行交流，预计未来一两年会有合作伙伴落地相关产品。 这意味着长安对于天枢领航的定位，实际上存在两条路径。一条是服务长安自身品牌，形成产品差异化；另一条则是成为能够对外输出的智能化技术平台。如果第二条路径真正跑通，那么长安的角色就不再只是汽车制造商，而有机会成为智能汽车技术提供者。 但对于长安品牌而言，至少在当前阶段，核心技术仍然要牢牢掌握在自己手中。杨大勇明确表示：“长安品牌车型会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。”这背后最核心的两个字，依然是“品牌”。 随着长安全球化战略持续推进，天枢领航也必然面对海外市场。长安方面表示，中国市场表现优异的产品会逐步推向全球，但前提是严格遵守当地法律法规。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。不同国家和地区在数据、隐私、自动驾驶责任以及道路法规方面存在差异，因此不可能简单地把中国版本原封不动复制到海外。 长安计划根据不同地区的法规建立本地化测试体系和算力中心，在当地采集数据、训练模型。贺刚甚至判断，未来如果车企想真正做好全球智能驾驶辅助，没有海外本地化数据和算力能力将越来越困难。这也是智能驾驶辅助全球化的另一场竞争。 未来车企比拼的不只是“有没有海外工厂”，还要比拼“有没有全球智能化能力”。长安已经把这一问题提前摆到了战略层面。 智能驾驶辅助还有一个非常现实的问题：同一套系统，在不同地区的表现可能完全不同。长安方面坦言，早期自研系统也曾出现离开重庆本地场景后性能衰减的问题。解决这个问题的办法，不是简单调整参数，而是扩大测试范围。目前长安已经投入500名工程师，在全国45座城市进行路测。 每一次版本迭代之后，工程师会领取不同地图和场景任务，在真实道路中测试，并由后台持续统计接管次数等数据。这套泛化测试体系未来也会复制到海外。从某种意义上说，智能驾驶辅助真正的难点从来不是“让车在一个城市开得很好”，而是让它能够在越来越多不同道路、不同交通环境、不同驾驶习惯下保持稳定。而这正是数据和验证体系的价值所在。 2030年前可能只剩20多个品牌，长安必须进入下一轮牌桌 对于中国汽车行业未来几年的竞争，长安方面的判断也非常直接。杨大勇表示，目前中国大约有120多个汽车品牌，真正贡献中国车市主要销量的品牌数量已经明显少于这一数字。他判断，按照“二八原则”继续演变，到2030年或未来某个时间点，最终可能只剩20多个品牌。 这意味着未来几年，汽车行业依然会处于非常激烈的淘汰赛阶段。对于长安来说，问题已经不是“要不要竞争”，而是“如何确保自己留在下一轮牌桌上”。答案依然是品牌、产品和技术。其中，智能化正在成为新的核心变量，如果过去几十年车企依靠发动机建立品牌壁垒，新能源时代依靠电池、电驱等核心技术建立竞争优势，那么下一阶段，真正能够形成长期壁垒的，很可能就是整车智能化。 这也是长安为什么愿意投入600亿元、组建7500人团队，坚持走自研道路的原因。Q06只是开始，长安真正想证明的是“技术能够变成产品”从Q06预售两小时订单达到1.1万辆，到超过一半用户选择天枢领航Ultra，再到长安推出安心包，Q06实际上已经不再是一款普通意义上的新品。它更像是长安把过去几年智能化投入第一次大规模推向市场的一次验证。 对于长安而言，真正的挑战不是把天枢领航做出来，而是如何让消费者用得上、用得懂、用得放心，并且通过规模化装车不断获得数据，让技术持续进化。这也是为什么长安反复强调“自研”。 因为自研最终并不是为了证明自己有多少技术，而是为了形成一个完整闭环：用户提出需求，车企定义产品；车辆进入市场，产生真实数据；数据回到研发体系，模型持续训练；新能力通过OTA回到车辆，再由用户进行验证。 如果这套闭环真正建立起来，智能驾驶辅助才会从一个配置，变成品牌的核心能力。而Q06，就是这个闭环开始真正进入规模化市场的一个节点。 总结来说，从Q06三年研发周期，到天枢领航背后的600亿元投入和7500人团队，再到L3、全球化、数据闭环以及“舱、驾、动、底、控、云”的融合，长安此次释放的信息其实已经超越了一款车型本身。Q06的预售只是一个产品节点，更重要的是，它让长安自研智能化技术第一次以规模化产品的方式走向主流家庭用户。正如长安方面所说，智能化时代的竞争不会只属于某一个智能驾驶辅助供应商，也不会只属于某一家车企，而是属于能够真正掌握数据、算法、算力、整车架构、验证体系和用户服务闭环的企业。对于长安来说，坚持自研是一条“难而正确”的道路，而启源Q06则是这条道路上的一次关键落子。未来，当天枢领航从Q06走向更多车型、从中国走向全球，再从智能驾驶辅助延伸到座舱、底盘、动力、车控和云端，一个真正属于长安的智能汽车体系，或许才是这场技术投入最终要换来的长期价值。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方
英国与以色列针锋相对释放什么信号？-f48cedd3
王者荣耀黄化网长安启源Q06预售破万后 才知道长安想打的是什么牌 当新能源车市场的竞争从“堆配置”逐渐进入智能化深水区，一套真正属于车企自己的智能驾驶辅助系统，正在成为决定品牌长期竞争力的重要变量。 9月4日，长安启源Q06正式开启预售。相比一款新车本身的产品配置和价格，Q06更重要的意义，在于它成为长安天枢领航技术首个大规模量产搭载的车型。与此同时，长安还推出了针对智能驾驶辅助场景的“天枢领航安心包”，试图从技术、产品再到服务和责任保障，为消费者建立一套完整的智能化使用体验。 在随后的媒体群访中，长安方面围绕天枢领航的自研逻辑、研发投入、技术路线、L3发展、海外布局以及“速成车”等行业热点进行了回应。一个越来越清晰的信号是，对于长安而言，天枢领航并不只是一个智能驾驶辅助功能，而是长安下一阶段品牌竞争力的重要组成部分；而长安启源Q06，则承担着把这套技术真正推向规模化市场的任务。 长安旗下目前拥有阿维塔、深蓝、长安启源三大新能源品牌。过去几年，三大品牌在新能源和智能化领域分别进行了大量探索，也形成了不同的产品定位。但对于长安来说，天枢领航从一开始就被赋予了不同的意义。 长安汽车执行副总裁杨大勇在群访中直言：“当时做天枢领航的时候，我们重要的是说长安品牌做的天枢领航，所以从品牌传播的角度，我们就应该用一个长安品牌的车型与它相匹配。”这也是为什么天枢领航没有简单作为一个外部供应商方案，被“嫁接”到某款车型上，而是选择长安启源Q06作为首个大规模量产搭载车型。 按照杨大勇的说法，从长安启源品牌启动之初，他们就一直在等待天枢领航成熟。“我从一开始做长安品牌启源品牌开始到现在，我们等的就是天枢领航。”这句话实际上解释了长安为何坚持自研。 在当前汽车智能化竞争中，智能驾驶辅助已经成为消费者越来越容易感知的产品能力。但与发动机、电池不同，智能驾驶辅助是一项持续迭代的技术，其竞争不仅体现在硬件参数上，更体现在数据、算法、算力、验证体系以及持续OTA能力上。 如果核心能力掌握在外部供应商手里，车企能够更快获得一套成熟方案，却很难真正形成属于自己的技术壁垒。因此，长安希望把天枢领航做成的不仅是一套功能，更是一套属于长安自己的智能化技术体系。这也是Q06承担的第一层意义：让“长安自研智能驾驶辅助”真正进入大规模量产阶段。 预售两小时订单破1.1万辆，53%用户选择Ultra，从市场反馈来看，Q06首日预售也给了长安一定的信心。长安启源相关负责人李睿透露，Q06预售开启后，仅两个小时订单就达到1.1万辆。 更值得关注的是消费者对于智能化配置的选择。Q06提供天枢领航Pro和天枢领航Ultra两种主要配置梯度，其中选择Ultra版本的用户占比达到53%。尤其是选择700公里续航版本的消费者，对智能辅助驾驶的关注度较高。与此同时，双电机后驱车型的选择比例约为33%。这意味着，Q06用户对于车辆的需求已经不再只是“空间大、续航长、价格低”，智能化和性能正在成为新的价值判断标准。 过去，在15万元级别市场中，高阶智能驾驶辅助往往属于更高价位车型的卖点。如今随着激光雷达、端到端等技术逐渐下探，智能驾驶辅助开始成为主流家庭用户能够实际接触到的产品能力。这也是长安启源提升产品价值的重要一步。 杨大勇对于启源的定位也非常明确：长安启源主要面向全球主流家庭用户，核心价格区间是8万至20万元，强调空间、舒适、安全、功能和性价比。因此，Q06并不是长安启源要向豪华市场发起冲击，而是希望通过技术下探，让更多主流家庭用户获得过去需要更高价格才能体验到的智能化能力。 换句话说，Q06真正想做的并不是把价格做上去，而是把产品价值做上去。“安心包”背后，是车企开始面对智能驾驶辅助的责任问题，如果说天枢领航解决的是“车能不能更聪明”，那么安心包解决的则是消费者面对智能驾驶辅助时的另一个核心问题：出了问题怎么办？ 此次Q06预售，长安推出了“天枢领航安心包”。按照长安方面的介绍，消费者正常购买保险后，长安在此基础上叠加智能化相关保障，最高保额约1000万元。更重要的并不只是保额，而是后续服务机制。 杨大勇表示，当用户遇到相关问题时，涉及交警、维修、拖车等处理环节，长安会为每一位客户配备专属管家。用户只需要联系购车门店或者长安400服务热线，管家将持续跟进，直到问题解决。 “让您买着放心、用着舒心，解决您的后顾之忧。”这实际上是智能驾驶辅助进入规模化普及阶段之后，车企必须面对的新课题。过去消费者购买一辆汽车，责任边界相对清晰：车辆由人驾驶，驾驶员是最终责任主体。但随着智能驾驶辅助能力不断提升，车辆开始越来越多地参与驾驶决策，消费者自然会产生新的疑问——系统如果判断错误怎么办？发生事故怎么办？保险怎么赔？维修怎么处理？第二年保费上涨怎么办？ 因此，智能化竞争正在从单纯的“功能竞争”，逐渐进入“技术+安全+保险+服务”的综合竞争。长安推出安心包，本质上也是在试图降低消费者尝试高阶智能驾驶辅助的心理门槛。600亿元投入、7500人团队，天枢领航背后是一场长期战争，长安为什么敢把自研智能驾驶辅助推向规模化？ 长安方面透露，围绕广义智能化体系，长安近年来累计投入已经超过600亿元，其中仅产品领域投入就接近一半，目前相关研发人员达到7500人，拥有超过300名智能化领域专家，团队中研究生及以上学历人员占比达到39%。 这意味着，长安做的并不是一个单一的智能驾驶辅助项目，而是在构建完整的智能化能力。 长安所谓“北斗天枢”体系，本身就是“一体三域”的架构。“一体”指以AI为核心的技术体系，“三域”则包括智能产品、智能管理和智能制造。智能产品又不仅仅包含天枢领航，还包括天枢座舱、天枢底盘、智能动力、智能车控、智能车服等多个方向。 而真正决定这场竞争长期走向的，是长安能否把这些能力进一步融合。贺刚在群访中提到，汽车行业的竞争实际上已经经历了多轮核心技术变迁。第一轮竞争围绕发动机展开，掌握发动机核心技术的企业获得了长期竞争优势；第二轮新能源竞争中，电池成为重要核心技术；而到了今天，汽车行业正在进入第三轮竞争——智能化。这一次竞争的范围显然比过去更加复杂。 智能驾驶辅助只是其中一部分，智能座舱、智能底盘、智能动力、智能车控、车云服务等，都将成为整车智能化的一部分。因此，长安坚持自研的底层逻辑并不是“为了自研而自研”，而是希望掌握整车智能化的完整能力。 在行业中，外部供应商提供成熟的智能驾驶辅助方案，实际上是一种更加简单的路径。车企可以快速获得产品能力，也能够降低早期研发投入和技术风险。但问题在于，当智能化越来越深入整车之后，仅仅采购一个智能驾驶辅助模块，很难解决所有问题。 贺刚给出的判断是，未来智能驾驶辅助、座舱、底盘、热管理等多领域能力需要进一步打通，真正的融合不能只是简单的接口调用，而需要从数据层面进行融合。这也是主机厂自研最大的优势之一。因为只有主机厂能够同时看到整车。 车辆出现问题时，到底是感知出了问题、决策出了问题、执行出了问题，还是动力、底盘和整车控制出了问题，只有掌握完整技术链路，才有能力从整车角度进行判断。更重要的是，掌握完整技术链条之后，数据可以真正回到车企自己手里。发现问题、采集数据、训练模型、仿真验证、OTA升级，这套完整闭环才能建立起来。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。 因为今天的智能驾驶辅助不是一次开发完成，而是一场持续进行的“数据战争”。三个模型，决定下一代智能驾驶辅助的上限此次长安重点谈到的三个模型，也透露出了天枢领航下一阶段的技术方向。陶吉介绍，未来要让智能驾驶辅助真正理解越来越复杂的物理世界，仅仅依靠传统意义上的端到端模型还不够。 世界模型解决的是对外部世界的理解，需要知道车辆周围的交通参与者、道路以及动态环境；驾驶本身又是一项动态任务，车辆需要理解不同交通参与者之间的博弈关系。本体模型则更多关注车辆自身的能力边界。汽车不是一个虚拟系统，它最终需要通过底盘、动力、转向、制动等物理机构完成动作。因此，模型不仅要知道“应该怎么做”，还必须知道“车辆能不能这么做”。 而这一切最终都需要数据作为基础。长安目前已经将AI自动打标比例提升到超过50%，同时建设数据处理和算力管理体系。这背后反映出一个趋势：未来智能驾驶辅助的竞争，可能越来越不是单纯比拼某一个算法，而是比拼车企能否形成“数据—模型—算力—验证—量产—反馈”的完整闭环。 “速成车”争议背后，长安强调三年研发周期 近期行业围绕“速成车”的讨论持续升温。面对这一问题，长安给出的答案并不是去评价谁是“速成车”，而是拿自身的研发体系作为标准。长安方面明确表示，启源Q06历时三年开发，覆盖15个技术领域，完成一千余项验证，测试环境从零下50多摄氏度到零上50多摄氏度，覆盖从青藏高原到海南岛的不同地域。 杨大勇直言：“长安启源Q06历时三年开发……这些都是长安产品开发的常规操作。”而长安对于“快与慢”的理解也非常明确。米梦冬表示，长安从来没有所谓“速成车”的开发理念，“一米、一刻、一个验证工作都不能少”。但这并不意味着所有事情都应该慢。 对于研发验证、安全和质量，不能为了追求上市速度而减少流程；而当产品已经上市之后，面对用户反馈、故障和体验问题，则必须快速响应。也就是一句话，开发可以严谨，响应必须快速。 这实际上也是智能汽车时代对传统汽车工业提出的新要求。因为智能汽车既是一台工业产品，又是一台不断迭代的软件产品。硬件需要按照传统汽车工业的标准进行验证，软件和算法则需要持续收集数据、迭代和更新。两套体系必须同时成立。 L3正在逼近，长安希望把“智能驾驶辅助”从功能变成体系 相比今天的高阶智能驾驶辅助，L3真正改变的是责任边界。长安方面透露，目前正在推进L3产品年底量产准备，同时强调功能释放会严格跟随国家法规政策。拿到相应运营牌照，就开放相应运营场景；满足面向消费者商业化的条件后，再向普通用户开放。 这意味着长安并没有把L3简单理解为一个营销标签。在安全问题上，硬件冗余、算法能力、验证体系以及法规边界必须共同成立。长安方面还表示，目前已经搭建智能驾驶辅助和智能座舱内部评价标准，并希望未来在内部充分验证成熟后，对外输出，为行业标准建设提供参考。 如果说L2阶段的竞争更多是“谁的功能更丰富”，那么L3时代的竞争将更加考验车企对于安全、责任和系统工程能力的掌控。这也是为什么长安反复强调自研体系。语音指挥智能驾驶辅助，不是噱头，而是“人和车怎么沟通”Q06此次另一个值得关注的能力，是通过自然语言对智能驾驶辅助进行指挥。例如用户可以通过语音提出变道、转弯、靠边等需求。 长安方面认为，这并不是要取代端到端智能驾驶辅助，而是在已有能力之上增加一层人与车辆之间的自然交互。陶吉给出的解释很直观。今天车辆可以通过屏幕提供驾驶风格、跟车距离等有限选项，但用户真正的驾驶需求往往是模糊的。 比如“跟上前面那辆灰色轿车”，或者“这里别变道”“前面路口靠边停一下”，这些需求很难通过传统菜单完成。语音的价值，就是让人与车之间的沟通从“点选功能”转变为“表达需求”。而这也与长安对于汽车机器人、具身智能的理解有关。贺刚表示，早在几年前长安就提出，希望把汽车打造成为现实版“变形机器人”。 如果未来汽车成为真正的智能Agent，那么它不仅需要看懂道路，还必须听懂人。从这个角度来看，语音控制智能驾驶辅助只是一个开始。 智能化最终要走向“舱、驾、动、底、控、云”融合 长安对于未来汽车核心竞争力的判断也越来越清晰。智能化不能简单等同于智能驾驶辅助。动力和底盘首先要稳定可靠，座舱需要敏捷和高效，智能驾驶辅助要聪明且安全，而云端则承担数据和模型能力。因此，未来真正的竞争可能集中在“舱、驾、动、底、控、云”六大领域的融合。 这种融合可以带来更快的通信响应、更高效的算力利用以及更低的系统成本。对于汽车机器人而言，这种融合甚至可能成为必选项。因为未来车辆空间会越来越有限，如果每一个功能都采用独立的硬件、独立的控制系统和独立的数据体系，整车很难继续向更高层次的智能化发展。 而主机厂最大的优势，就是能够从整车层面定义产品和架构。长安启源为什么能在三年左右实现盈利？Q06的技术突破之外，长安启源自身的经营表现也值得关注。杨大勇透露，8月份长安启源全球销量突破4.5万辆，同时由于Q05(配置|询价)存在较大的订单积压和保供压力，Q06上市之后，长安启源月均销量的目标是进一步向6万辆迈进。 更值得关注的是，长安启源已经实现盈利。这对于一个成立时间并不算长的新能源品牌而言，并不容易。杨大勇认为，长安启源能够较快实现盈利，一个重要原因是长安此前已经通过阿维塔、深蓝积累了新能源业务经验。过去踩过的坑、产品开发经验以及市场方法论，都可以反哺长安启源。 另一个关键因素则是“爆款策略”。汽车研发投入通常达到十几亿元甚至二十亿元级别，如果一款车型销量不足，研发成本就很难通过规模摊薄。 因此，与其不断推出大量产品，不如提高单款车型成功率。按照长安方面提供的口径，长安启源目前单车型月均零售超过6000辆。这也是长安启源希望继续保持的经营逻辑：减少无效产品，集中资源打造能够形成规模效应的产品。 从8万到20万元，长安启源的天花板其实已经很明确 Q06搭载激光雷达、端到端智能驾驶辅助之后，价格向15万元级别上探，也让外界开始讨论长安启源品牌的价值上限。但长安给出的答案非常明确。长安启源不会去做30万元以上的产品，其核心价格区间就是8万至20万元。 这实际上不是品牌能力的限制，而是品牌定位的主动选择。长安启源瞄准的是主流家庭用户，希望通过更大的空间、更好的舒适性、更丰富的功能以及更高的智能化水平，满足小康家庭的用车需求。因此，Q06的意义也就更加明确。它不是要把长安启源变成一个高端品牌，而是希望证明：15万元级别的主流家庭市场，同样可以拥有真正具有竞争力的智能化产品。 长安并没有把天枢领航定义为只服务于长安体系的技术。贺刚表示，天枢领航从一开始就按照全球智能化平台进行规划，未来不仅服务长安旗下车型，也有望向外部车企以及机器人、飞行汽车等相关产业开放。目前已经有外部车企与长安进行交流，预计未来一两年会有合作伙伴落地相关产品。 这意味着长安对于天枢领航的定位，实际上存在两条路径。一条是服务长安自身品牌，形成产品差异化；另一条则是成为能够对外输出的智能化技术平台。如果第二条路径真正跑通，那么长安的角色就不再只是汽车制造商，而有机会成为智能汽车技术提供者。 但对于长安品牌而言，至少在当前阶段，核心技术仍然要牢牢掌握在自己手中。杨大勇明确表示：“长安品牌车型会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。”这背后最核心的两个字，依然是“品牌”。 随着长安全球化战略持续推进，天枢领航也必然面对海外市场。长安方面表示，中国市场表现优异的产品会逐步推向全球，但前提是严格遵守当地法律法规。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。不同国家和地区在数据、隐私、自动驾驶责任以及道路法规方面存在差异，因此不可能简单地把中国版本原封不动复制到海外。 长安计划根据不同地区的法规建立本地化测试体系和算力中心，在当地采集数据、训练模型。贺刚甚至判断，未来如果车企想真正做好全球智能驾驶辅助，没有海外本地化数据和算力能力将越来越困难。这也是智能驾驶辅助全球化的另一场竞争。 未来车企比拼的不只是“有没有海外工厂”，还要比拼“有没有全球智能化能力”。长安已经把这一问题提前摆到了战略层面。 智能驾驶辅助还有一个非常现实的问题：同一套系统，在不同地区的表现可能完全不同。长安方面坦言，早期自研系统也曾出现离开重庆本地场景后性能衰减的问题。解决这个问题的办法，不是简单调整参数，而是扩大测试范围。目前长安已经投入500名工程师，在全国45座城市进行路测。 每一次版本迭代之后，工程师会领取不同地图和场景任务，在真实道路中测试，并由后台持续统计接管次数等数据。这套泛化测试体系未来也会复制到海外。从某种意义上说，智能驾驶辅助真正的难点从来不是“让车在一个城市开得很好”，而是让它能够在越来越多不同道路、不同交通环境、不同驾驶习惯下保持稳定。而这正是数据和验证体系的价值所在。 2030年前可能只剩20多个品牌，长安必须进入下一轮牌桌 对于中国汽车行业未来几年的竞争，长安方面的判断也非常直接。杨大勇表示，目前中国大约有120多个汽车品牌，真正贡献中国车市主要销量的品牌数量已经明显少于这一数字。他判断，按照“二八原则”继续演变，到2030年或未来某个时间点，最终可能只剩20多个品牌。 这意味着未来几年，汽车行业依然会处于非常激烈的淘汰赛阶段。对于长安来说，问题已经不是“要不要竞争”，而是“如何确保自己留在下一轮牌桌上”。答案依然是品牌、产品和技术。其中，智能化正在成为新的核心变量，如果过去几十年车企依靠发动机建立品牌壁垒，新能源时代依靠电池、电驱等核心技术建立竞争优势，那么下一阶段，真正能够形成长期壁垒的，很可能就是整车智能化。 这也是长安为什么愿意投入600亿元、组建7500人团队，坚持走自研道路的原因。Q06只是开始，长安真正想证明的是“技术能够变成产品”从Q06预售两小时订单达到1.1万辆，到超过一半用户选择天枢领航Ultra，再到长安推出安心包，Q06实际上已经不再是一款普通意义上的新品。它更像是长安把过去几年智能化投入第一次大规模推向市场的一次验证。 对于长安而言，真正的挑战不是把天枢领航做出来，而是如何让消费者用得上、用得懂、用得放心，并且通过规模化装车不断获得数据，让技术持续进化。这也是为什么长安反复强调“自研”。 因为自研最终并不是为了证明自己有多少技术，而是为了形成一个完整闭环：用户提出需求，车企定义产品；车辆进入市场，产生真实数据；数据回到研发体系，模型持续训练；新能力通过OTA回到车辆，再由用户进行验证。 如果这套闭环真正建立起来，智能驾驶辅助才会从一个配置，变成品牌的核心能力。而Q06，就是这个闭环开始真正进入规模化市场的一个节点。 总结来说，从Q06三年研发周期，到天枢领航背后的600亿元投入和7500人团队，再到L3、全球化、数据闭环以及“舱、驾、动、底、控、云”的融合，长安此次释放的信息其实已经超越了一款车型本身。Q06的预售只是一个产品节点，更重要的是，它让长安自研智能化技术第一次以规模化产品的方式走向主流家庭用户。正如长安方面所说，智能化时代的竞争不会只属于某一个智能驾驶辅助供应商，也不会只属于某一家车企，而是属于能够真正掌握数据、算法、算力、整车架构、验证体系和用户服务闭环的企业。对于长安来说，坚持自研是一条“难而正确”的道路，而启源Q06则是这条道路上的一次关键落子。未来，当天枢领航从Q06走向更多车型、从中国走向全球，再从智能驾驶辅助延伸到座舱、底盘、动力、车控和云端，一个真正属于长安的智能汽车体系，或许才是这场技术投入最终要换来的长期价值。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方
长安启源Q06预售破万后 才知道长安想打的是什么牌 当新能源车市场的竞争从“堆配置”逐渐进入智能化深水区，一套真正属于车企自己的智能驾驶辅助系统，正在成为决定品牌长期竞争力的重要变量。 9月4日，长安启源Q06正式开启预售。相比一款新车本身的产品配置和价格，Q06更重要的意义，在于它成为长安天枢领航技术首个大规模量产搭载的车型。与此同时，长安还推出了针对智能驾驶辅助场景的“天枢领航安心包”，试图从技术、产品再到服务和责任保障，为消费者建立一套完整的智能化使用体验。 在随后的媒体群访中，长安方面围绕天枢领航的自研逻辑、研发投入、技术路线、L3发展、海外布局以及“速成车”等行业热点进行了回应。一个越来越清晰的信号是，对于长安而言，天枢领航并不只是一个智能驾驶辅助功能，而是长安下一阶段品牌竞争力的重要组成部分；而长安启源Q06，则承担着把这套技术真正推向规模化市场的任务。 长安旗下目前拥有阿维塔、深蓝、长安启源三大新能源品牌。过去几年，三大品牌在新能源和智能化领域分别进行了大量探索，也形成了不同的产品定位。但对于长安来说，天枢领航从一开始就被赋予了不同的意义。 长安汽车执行副总裁杨大勇在群访中直言：“当时做天枢领航的时候，我们重要的是说长安品牌做的天枢领航，所以从品牌传播的角度，我们就应该用一个长安品牌的车型与它相匹配。”这也是为什么天枢领航没有简单作为一个外部供应商方案，被“嫁接”到某款车型上，而是选择长安启源Q06作为首个大规模量产搭载车型。 按照杨大勇的说法，从长安启源品牌启动之初，他们就一直在等待天枢领航成熟。“我从一开始做长安品牌启源品牌开始到现在，我们等的就是天枢领航。”这句话实际上解释了长安为何坚持自研。 在当前汽车智能化竞争中，智能驾驶辅助已经成为消费者越来越容易感知的产品能力。但与发动机、电池不同，智能驾驶辅助是一项持续迭代的技术，其竞争不仅体现在硬件参数上，更体现在数据、算法、算力、验证体系以及持续OTA能力上。 如果核心能力掌握在外部供应商手里，车企能够更快获得一套成熟方案，却很难真正形成属于自己的技术壁垒。因此，长安希望把天枢领航做成的不仅是一套功能，更是一套属于长安自己的智能化技术体系。这也是Q06承担的第一层意义：让“长安自研智能驾驶辅助”真正进入大规模量产阶段。 预售两小时订单破1.1万辆，53%用户选择Ultra，从市场反馈来看，Q06首日预售也给了长安一定的信心。长安启源相关负责人李睿透露，Q06预售开启后，仅两个小时订单就达到1.1万辆。 更值得关注的是消费者对于智能化配置的选择。Q06提供天枢领航Pro和天枢领航Ultra两种主要配置梯度，其中选择Ultra版本的用户占比达到53%。尤其是选择700公里续航版本的消费者，对智能辅助驾驶的关注度较高。与此同时，双电机后驱车型的选择比例约为33%。这意味着，Q06用户对于车辆的需求已经不再只是“空间大、续航长、价格低”，智能化和性能正在成为新的价值判断标准。 过去，在15万元级别市场中，高阶智能驾驶辅助往往属于更高价位车型的卖点。如今随着激光雷达、端到端等技术逐渐下探，智能驾驶辅助开始成为主流家庭用户能够实际接触到的产品能力。这也是长安启源提升产品价值的重要一步。 杨大勇对于启源的定位也非常明确：长安启源主要面向全球主流家庭用户，核心价格区间是8万至20万元，强调空间、舒适、安全、功能和性价比。因此，Q06并不是长安启源要向豪华市场发起冲击，而是希望通过技术下探，让更多主流家庭用户获得过去需要更高价格才能体验到的智能化能力。 换句话说，Q06真正想做的并不是把价格做上去，而是把产品价值做上去。“安心包”背后，是车企开始面对智能驾驶辅助的责任问题，如果说天枢领航解决的是“车能不能更聪明”，那么安心包解决的则是消费者面对智能驾驶辅助时的另一个核心问题：出了问题怎么办？ 此次Q06预售，长安推出了“天枢领航安心包”。按照长安方面的介绍，消费者正常购买保险后，长安在此基础上叠加智能化相关保障，最高保额约1000万元。更重要的并不只是保额，而是后续服务机制。 杨大勇表示，当用户遇到相关问题时，涉及交警、维修、拖车等处理环节，长安会为每一位客户配备专属管家。用户只需要联系购车门店或者长安400服务热线，管家将持续跟进，直到问题解决。 “让您买着放心、用着舒心，解决您的后顾之忧。”这实际上是智能驾驶辅助进入规模化普及阶段之后，车企必须面对的新课题。过去消费者购买一辆汽车，责任边界相对清晰：车辆由人驾驶，驾驶员是最终责任主体。但随着智能驾驶辅助能力不断提升，车辆开始越来越多地参与驾驶决策，消费者自然会产生新的疑问——系统如果判断错误怎么办？发生事故怎么办？保险怎么赔？维修怎么处理？第二年保费上涨怎么办？ 因此，智能化竞争正在从单纯的“功能竞争”，逐渐进入“技术+安全+保险+服务”的综合竞争。长安推出安心包，本质上也是在试图降低消费者尝试高阶智能驾驶辅助的心理门槛。600亿元投入、7500人团队，天枢领航背后是一场长期战争，长安为什么敢把自研智能驾驶辅助推向规模化？ 长安方面透露，围绕广义智能化体系，长安近年来累计投入已经超过600亿元，其中仅产品领域投入就接近一半，目前相关研发人员达到7500人，拥有超过300名智能化领域专家，团队中研究生及以上学历人员占比达到39%。 这意味着，长安做的并不是一个单一的智能驾驶辅助项目，而是在构建完整的智能化能力。 长安所谓“北斗天枢”体系，本身就是“一体三域”的架构。“一体”指以AI为核心的技术体系，“三域”则包括智能产品、智能管理和智能制造。智能产品又不仅仅包含天枢领航，还包括天枢座舱、天枢底盘、智能动力、智能车控、智能车服等多个方向。 而真正决定这场竞争长期走向的，是长安能否把这些能力进一步融合。贺刚在群访中提到，汽车行业的竞争实际上已经经历了多轮核心技术变迁。第一轮竞争围绕发动机展开，掌握发动机核心技术的企业获得了长期竞争优势；第二轮新能源竞争中，电池成为重要核心技术；而到了今天，汽车行业正在进入第三轮竞争——智能化。这一次竞争的范围显然比过去更加复杂。 智能驾驶辅助只是其中一部分，智能座舱、智能底盘、智能动力、智能车控、车云服务等，都将成为整车智能化的一部分。因此，长安坚持自研的底层逻辑并不是“为了自研而自研”，而是希望掌握整车智能化的完整能力。 在行业中，外部供应商提供成熟的智能驾驶辅助方案，实际上是一种更加简单的路径。车企可以快速获得产品能力，也能够降低早期研发投入和技术风险。但问题在于，当智能化越来越深入整车之后，仅仅采购一个智能驾驶辅助模块，很难解决所有问题。 贺刚给出的判断是，未来智能驾驶辅助、座舱、底盘、热管理等多领域能力需要进一步打通，真正的融合不能只是简单的接口调用，而需要从数据层面进行融合。这也是主机厂自研最大的优势之一。因为只有主机厂能够同时看到整车。 车辆出现问题时，到底是感知出了问题、决策出了问题、执行出了问题，还是动力、底盘和整车控制出了问题，只有掌握完整技术链路，才有能力从整车角度进行判断。更重要的是，掌握完整技术链条之后，数据可以真正回到车企自己手里。发现问题、采集数据、训练模型、仿真验证、OTA升级，这套完整闭环才能建立起来。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。 因为今天的智能驾驶辅助不是一次开发完成，而是一场持续进行的“数据战争”。三个模型，决定下一代智能驾驶辅助的上限此次长安重点谈到的三个模型，也透露出了天枢领航下一阶段的技术方向。陶吉介绍，未来要让智能驾驶辅助真正理解越来越复杂的物理世界，仅仅依靠传统意义上的端到端模型还不够。 世界模型解决的是对外部世界的理解，需要知道车辆周围的交通参与者、道路以及动态环境；驾驶本身又是一项动态任务，车辆需要理解不同交通参与者之间的博弈关系。本体模型则更多关注车辆自身的能力边界。汽车不是一个虚拟系统，它最终需要通过底盘、动力、转向、制动等物理机构完成动作。因此，模型不仅要知道“应该怎么做”，还必须知道“车辆能不能这么做”。 而这一切最终都需要数据作为基础。长安目前已经将AI自动打标比例提升到超过50%，同时建设数据处理和算力管理体系。这背后反映出一个趋势：未来智能驾驶辅助的竞争，可能越来越不是单纯比拼某一个算法，而是比拼车企能否形成“数据—模型—算力—验证—量产—反馈”的完整闭环。 “速成车”争议背后，长安强调三年研发周期 近期行业围绕“速成车”的讨论持续升温。面对这一问题，长安给出的答案并不是去评价谁是“速成车”，而是拿自身的研发体系作为标准。长安方面明确表示，启源Q06历时三年开发，覆盖15个技术领域，完成一千余项验证，测试环境从零下50多摄氏度到零上50多摄氏度，覆盖从青藏高原到海南岛的不同地域。 杨大勇直言：“长安启源Q06历时三年开发……这些都是长安产品开发的常规操作。”而长安对于“快与慢”的理解也非常明确。米梦冬表示，长安从来没有所谓“速成车”的开发理念，“一米、一刻、一个验证工作都不能少”。但这并不意味着所有事情都应该慢。 对于研发验证、安全和质量，不能为了追求上市速度而减少流程；而当产品已经上市之后，面对用户反馈、故障和体验问题，则必须快速响应。也就是一句话，开发可以严谨，响应必须快速。 这实际上也是智能汽车时代对传统汽车工业提出的新要求。因为智能汽车既是一台工业产品，又是一台不断迭代的软件产品。硬件需要按照传统汽车工业的标准进行验证，软件和算法则需要持续收集数据、迭代和更新。两套体系必须同时成立。 L3正在逼近，长安希望把“智能驾驶辅助”从功能变成体系 相比今天的高阶智能驾驶辅助，L3真正改变的是责任边界。长安方面透露，目前正在推进L3产品年底量产准备，同时强调功能释放会严格跟随国家法规政策。拿到相应运营牌照，就开放相应运营场景；满足面向消费者商业化的条件后，再向普通用户开放。 这意味着长安并没有把L3简单理解为一个营销标签。在安全问题上，硬件冗余、算法能力、验证体系以及法规边界必须共同成立。长安方面还表示，目前已经搭建智能驾驶辅助和智能座舱内部评价标准，并希望未来在内部充分验证成熟后，对外输出，为行业标准建设提供参考。 如果说L2阶段的竞争更多是“谁的功能更丰富”，那么L3时代的竞争将更加考验车企对于安全、责任和系统工程能力的掌控。这也是为什么长安反复强调自研体系。语音指挥智能驾驶辅助，不是噱头，而是“人和车怎么沟通”Q06此次另一个值得关注的能力，是通过自然语言对智能驾驶辅助进行指挥。例如用户可以通过语音提出变道、转弯、靠边等需求。 长安方面认为，这并不是要取代端到端智能驾驶辅助，而是在已有能力之上增加一层人与车辆之间的自然交互。陶吉给出的解释很直观。今天车辆可以通过屏幕提供驾驶风格、跟车距离等有限选项，但用户真正的驾驶需求往往是模糊的。 比如“跟上前面那辆灰色轿车”，或者“这里别变道”“前面路口靠边停一下”，这些需求很难通过传统菜单完成。语音的价值，就是让人与车之间的沟通从“点选功能”转变为“表达需求”。而这也与长安对于汽车机器人、具身智能的理解有关。贺刚表示，早在几年前长安就提出，希望把汽车打造成为现实版“变形机器人”。 如果未来汽车成为真正的智能Agent，那么它不仅需要看懂道路，还必须听懂人。从这个角度来看，语音控制智能驾驶辅助只是一个开始。 智能化最终要走向“舱、驾、动、底、控、云”融合 长安对于未来汽车核心竞争力的判断也越来越清晰。智能化不能简单等同于智能驾驶辅助。动力和底盘首先要稳定可靠，座舱需要敏捷和高效，智能驾驶辅助要聪明且安全，而云端则承担数据和模型能力。因此，未来真正的竞争可能集中在“舱、驾、动、底、控、云”六大领域的融合。 这种融合可以带来更快的通信响应、更高效的算力利用以及更低的系统成本。对于汽车机器人而言，这种融合甚至可能成为必选项。因为未来车辆空间会越来越有限，如果每一个功能都采用独立的硬件、独立的控制系统和独立的数据体系，整车很难继续向更高层次的智能化发展。 而主机厂最大的优势，就是能够从整车层面定义产品和架构。长安启源为什么能在三年左右实现盈利？Q06的技术突破之外，长安启源自身的经营表现也值得关注。杨大勇透露，8月份长安启源全球销量突破4.5万辆，同时由于Q05(配置|询价)存在较大的订单积压和保供压力，Q06上市之后，长安启源月均销量的目标是进一步向6万辆迈进。 更值得关注的是，长安启源已经实现盈利。这对于一个成立时间并不算长的新能源品牌而言，并不容易。杨大勇认为，长安启源能够较快实现盈利，一个重要原因是长安此前已经通过阿维塔、深蓝积累了新能源业务经验。过去踩过的坑、产品开发经验以及市场方法论，都可以反哺长安启源。 另一个关键因素则是“爆款策略”。汽车研发投入通常达到十几亿元甚至二十亿元级别，如果一款车型销量不足，研发成本就很难通过规模摊薄。 因此，与其不断推出大量产品，不如提高单款车型成功率。按照长安方面提供的口径，长安启源目前单车型月均零售超过6000辆。这也是长安启源希望继续保持的经营逻辑：减少无效产品，集中资源打造能够形成规模效应的产品。 从8万到20万元，长安启源的天花板其实已经很明确 Q06搭载激光雷达、端到端智能驾驶辅助之后，价格向15万元级别上探，也让外界开始讨论长安启源品牌的价值上限。但长安给出的答案非常明确。长安启源不会去做30万元以上的产品，其核心价格区间就是8万至20万元。 这实际上不是品牌能力的限制，而是品牌定位的主动选择。长安启源瞄准的是主流家庭用户，希望通过更大的空间、更好的舒适性、更丰富的功能以及更高的智能化水平，满足小康家庭的用车需求。因此，Q06的意义也就更加明确。它不是要把长安启源变成一个高端品牌，而是希望证明：15万元级别的主流家庭市场，同样可以拥有真正具有竞争力的智能化产品。 长安并没有把天枢领航定义为只服务于长安体系的技术。贺刚表示，天枢领航从一开始就按照全球智能化平台进行规划，未来不仅服务长安旗下车型，也有望向外部车企以及机器人、飞行汽车等相关产业开放。目前已经有外部车企与长安进行交流，预计未来一两年会有合作伙伴落地相关产品。 这意味着长安对于天枢领航的定位，实际上存在两条路径。一条是服务长安自身品牌，形成产品差异化；另一条则是成为能够对外输出的智能化技术平台。如果第二条路径真正跑通，那么长安的角色就不再只是汽车制造商，而有机会成为智能汽车技术提供者。 但对于长安品牌而言，至少在当前阶段，核心技术仍然要牢牢掌握在自己手中。杨大勇明确表示：“长安品牌车型会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。”这背后最核心的两个字，依然是“品牌”。 随着长安全球化战略持续推进，天枢领航也必然面对海外市场。长安方面表示，中国市场表现优异的产品会逐步推向全球，但前提是严格遵守当地法律法规。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。不同国家和地区在数据、隐私、自动驾驶责任以及道路法规方面存在差异，因此不可能简单地把中国版本原封不动复制到海外。 长安计划根据不同地区的法规建立本地化测试体系和算力中心，在当地采集数据、训练模型。贺刚甚至判断，未来如果车企想真正做好全球智能驾驶辅助，没有海外本地化数据和算力能力将越来越困难。这也是智能驾驶辅助全球化的另一场竞争。 未来车企比拼的不只是“有没有海外工厂”，还要比拼“有没有全球智能化能力”。长安已经把这一问题提前摆到了战略层面。 智能驾驶辅助还有一个非常现实的问题：同一套系统，在不同地区的表现可能完全不同。长安方面坦言，早期自研系统也曾出现离开重庆本地场景后性能衰减的问题。解决这个问题的办法，不是简单调整参数，而是扩大测试范围。目前长安已经投入500名工程师，在全国45座城市进行路测。 每一次版本迭代之后，工程师会领取不同地图和场景任务，在真实道路中测试，并由后台持续统计接管次数等数据。这套泛化测试体系未来也会复制到海外。从某种意义上说，智能驾驶辅助真正的难点从来不是“让车在一个城市开得很好”，而是让它能够在越来越多不同道路、不同交通环境、不同驾驶习惯下保持稳定。而这正是数据和验证体系的价值所在。 2030年前可能只剩20多个品牌，长安必须进入下一轮牌桌 对于中国汽车行业未来几年的竞争，长安方面的判断也非常直接。杨大勇表示，目前中国大约有120多个汽车品牌，真正贡献中国车市主要销量的品牌数量已经明显少于这一数字。他判断，按照“二八原则”继续演变，到2030年或未来某个时间点，最终可能只剩20多个品牌。 这意味着未来几年，汽车行业依然会处于非常激烈的淘汰赛阶段。对于长安来说，问题已经不是“要不要竞争”，而是“如何确保自己留在下一轮牌桌上”。答案依然是品牌、产品和技术。其中，智能化正在成为新的核心变量，如果过去几十年车企依靠发动机建立品牌壁垒，新能源时代依靠电池、电驱等核心技术建立竞争优势，那么下一阶段，真正能够形成长期壁垒的，很可能就是整车智能化。 这也是长安为什么愿意投入600亿元、组建7500人团队，坚持走自研道路的原因。Q06只是开始，长安真正想证明的是“技术能够变成产品”从Q06预售两小时订单达到1.1万辆，到超过一半用户选择天枢领航Ultra，再到长安推出安心包，Q06实际上已经不再是一款普通意义上的新品。它更像是长安把过去几年智能化投入第一次大规模推向市场的一次验证。 对于长安而言，真正的挑战不是把天枢领航做出来，而是如何让消费者用得上、用得懂、用得放心，并且通过规模化装车不断获得数据，让技术持续进化。这也是为什么长安反复强调“自研”。 因为自研最终并不是为了证明自己有多少技术，而是为了形成一个完整闭环：用户提出需求，车企定义产品；车辆进入市场，产生真实数据；数据回到研发体系，模型持续训练；新能力通过OTA回到车辆，再由用户进行验证。 如果这套闭环真正建立起来，智能驾驶辅助才会从一个配置，变成品牌的核心能力。而Q06，就是这个闭环开始真正进入规模化市场的一个节点。 总结来说，从Q06三年研发周期，到天枢领航背后的600亿元投入和7500人团队，再到L3、全球化、数据闭环以及“舱、驾、动、底、控、云”的融合，长安此次释放的信息其实已经超越了一款车型本身。Q06的预售只是一个产品节点，更重要的是，它让长安自研智能化技术第一次以规模化产品的方式走向主流家庭用户。正如长安方面所说，智能化时代的竞争不会只属于某一个智能驾驶辅助供应商，也不会只属于某一家车企，而是属于能够真正掌握数据、算法、算力、整车架构、验证体系和用户服务闭环的企业。对于长安来说，坚持自研是一条“难而正确”的道路，而启源Q06则是这条道路上的一次关键落子。未来，当天枢领航从Q06走向更多车型、从中国走向全球，再从智能驾驶辅助延伸到座舱、底盘、动力、车控和云端，一个真正属于长安的智能汽车体系，或许才是这场技术投入最终要换来的长期价值。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方
长安启源Q06预售破万后 才知道长安想打的是什么牌 当新能源车市场的竞争从“堆配置”逐渐进入智能化深水区，一套真正属于车企自己的智能驾驶辅助系统，正在成为决定品牌长期竞争力的重要变量。 9月4日，长安启源Q06正式开启预售。相比一款新车本身的产品配置和价格，Q06更重要的意义，在于它成为长安天枢领航技术首个大规模量产搭载的车型。与此同时，长安还推出了针对智能驾驶辅助场景的“天枢领航安心包”，试图从技术、产品再到服务和责任保障，为消费者建立一套完整的智能化使用体验。 在随后的媒体群访中，长安方面围绕天枢领航的自研逻辑、研发投入、技术路线、L3发展、海外布局以及“速成车”等行业热点进行了回应。一个越来越清晰的信号是，对于长安而言，天枢领航并不只是一个智能驾驶辅助功能，而是长安下一阶段品牌竞争力的重要组成部分；而长安启源Q06，则承担着把这套技术真正推向规模化市场的任务。 长安旗下目前拥有阿维塔、深蓝、长安启源三大新能源品牌。过去几年，三大品牌在新能源和智能化领域分别进行了大量探索，也形成了不同的产品定位。但对于长安来说，天枢领航从一开始就被赋予了不同的意义。 长安汽车执行副总裁杨大勇在群访中直言：“当时做天枢领航的时候，我们重要的是说长安品牌做的天枢领航，所以从品牌传播的角度，我们就应该用一个长安品牌的车型与它相匹配。”这也是为什么天枢领航没有简单作为一个外部供应商方案，被“嫁接”到某款车型上，而是选择长安启源Q06作为首个大规模量产搭载车型。 按照杨大勇的说法，从长安启源品牌启动之初，他们就一直在等待天枢领航成熟。“我从一开始做长安品牌启源品牌开始到现在，我们等的就是天枢领航。”这句话实际上解释了长安为何坚持自研。 在当前汽车智能化竞争中，智能驾驶辅助已经成为消费者越来越容易感知的产品能力。但与发动机、电池不同，智能驾驶辅助是一项持续迭代的技术，其竞争不仅体现在硬件参数上，更体现在数据、算法、算力、验证体系以及持续OTA能力上。 如果核心能力掌握在外部供应商手里，车企能够更快获得一套成熟方案，却很难真正形成属于自己的技术壁垒。因此，长安希望把天枢领航做成的不仅是一套功能，更是一套属于长安自己的智能化技术体系。这也是Q06承担的第一层意义：让“长安自研智能驾驶辅助”真正进入大规模量产阶段。 预售两小时订单破1.1万辆，53%用户选择Ultra，从市场反馈来看，Q06首日预售也给了长安一定的信心。长安启源相关负责人李睿透露，Q06预售开启后，仅两个小时订单就达到1.1万辆。 更值得关注的是消费者对于智能化配置的选择。Q06提供天枢领航Pro和天枢领航Ultra两种主要配置梯度，其中选择Ultra版本的用户占比达到53%。尤其是选择700公里续航版本的消费者，对智能辅助驾驶的关注度较高。与此同时，双电机后驱车型的选择比例约为33%。这意味着，Q06用户对于车辆的需求已经不再只是“空间大、续航长、价格低”，智能化和性能正在成为新的价值判断标准。 过去，在15万元级别市场中，高阶智能驾驶辅助往往属于更高价位车型的卖点。如今随着激光雷达、端到端等技术逐渐下探，智能驾驶辅助开始成为主流家庭用户能够实际接触到的产品能力。这也是长安启源提升产品价值的重要一步。 杨大勇对于启源的定位也非常明确：长安启源主要面向全球主流家庭用户，核心价格区间是8万至20万元，强调空间、舒适、安全、功能和性价比。因此，Q06并不是长安启源要向豪华市场发起冲击，而是希望通过技术下探，让更多主流家庭用户获得过去需要更高价格才能体验到的智能化能力。 换句话说，Q06真正想做的并不是把价格做上去，而是把产品价值做上去。“安心包”背后，是车企开始面对智能驾驶辅助的责任问题，如果说天枢领航解决的是“车能不能更聪明”，那么安心包解决的则是消费者面对智能驾驶辅助时的另一个核心问题：出了问题怎么办？ 此次Q06预售，长安推出了“天枢领航安心包”。按照长安方面的介绍，消费者正常购买保险后，长安在此基础上叠加智能化相关保障，最高保额约1000万元。更重要的并不只是保额，而是后续服务机制。 杨大勇表示，当用户遇到相关问题时，涉及交警、维修、拖车等处理环节，长安会为每一位客户配备专属管家。用户只需要联系购车门店或者长安400服务热线，管家将持续跟进，直到问题解决。 “让您买着放心、用着舒心，解决您的后顾之忧。”这实际上是智能驾驶辅助进入规模化普及阶段之后，车企必须面对的新课题。过去消费者购买一辆汽车，责任边界相对清晰：车辆由人驾驶，驾驶员是最终责任主体。但随着智能驾驶辅助能力不断提升，车辆开始越来越多地参与驾驶决策，消费者自然会产生新的疑问——系统如果判断错误怎么办？发生事故怎么办？保险怎么赔？维修怎么处理？第二年保费上涨怎么办？ 因此，智能化竞争正在从单纯的“功能竞争”，逐渐进入“技术+安全+保险+服务”的综合竞争。长安推出安心包，本质上也是在试图降低消费者尝试高阶智能驾驶辅助的心理门槛。600亿元投入、7500人团队，天枢领航背后是一场长期战争，长安为什么敢把自研智能驾驶辅助推向规模化？ 长安方面透露，围绕广义智能化体系，长安近年来累计投入已经超过600亿元，其中仅产品领域投入就接近一半，目前相关研发人员达到7500人，拥有超过300名智能化领域专家，团队中研究生及以上学历人员占比达到39%。 这意味着，长安做的并不是一个单一的智能驾驶辅助项目，而是在构建完整的智能化能力。 长安所谓“北斗天枢”体系，本身就是“一体三域”的架构。“一体”指以AI为核心的技术体系，“三域”则包括智能产品、智能管理和智能制造。智能产品又不仅仅包含天枢领航，还包括天枢座舱、天枢底盘、智能动力、智能车控、智能车服等多个方向。 而真正决定这场竞争长期走向的，是长安能否把这些能力进一步融合。贺刚在群访中提到，汽车行业的竞争实际上已经经历了多轮核心技术变迁。第一轮竞争围绕发动机展开，掌握发动机核心技术的企业获得了长期竞争优势；第二轮新能源竞争中，电池成为重要核心技术；而到了今天，汽车行业正在进入第三轮竞争——智能化。这一次竞争的范围显然比过去更加复杂。 智能驾驶辅助只是其中一部分，智能座舱、智能底盘、智能动力、智能车控、车云服务等，都将成为整车智能化的一部分。因此，长安坚持自研的底层逻辑并不是“为了自研而自研”，而是希望掌握整车智能化的完整能力。 在行业中，外部供应商提供成熟的智能驾驶辅助方案，实际上是一种更加简单的路径。车企可以快速获得产品能力，也能够降低早期研发投入和技术风险。但问题在于，当智能化越来越深入整车之后，仅仅采购一个智能驾驶辅助模块，很难解决所有问题。 贺刚给出的判断是，未来智能驾驶辅助、座舱、底盘、热管理等多领域能力需要进一步打通，真正的融合不能只是简单的接口调用，而需要从数据层面进行融合。这也是主机厂自研最大的优势之一。因为只有主机厂能够同时看到整车。 车辆出现问题时，到底是感知出了问题、决策出了问题、执行出了问题，还是动力、底盘和整车控制出了问题，只有掌握完整技术链路，才有能力从整车角度进行判断。更重要的是，掌握完整技术链条之后，数据可以真正回到车企自己手里。发现问题、采集数据、训练模型、仿真验证、OTA升级，这套完整闭环才能建立起来。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。 因为今天的智能驾驶辅助不是一次开发完成，而是一场持续进行的“数据战争”。三个模型，决定下一代智能驾驶辅助的上限此次长安重点谈到的三个模型，也透露出了天枢领航下一阶段的技术方向。陶吉介绍，未来要让智能驾驶辅助真正理解越来越复杂的物理世界，仅仅依靠传统意义上的端到端模型还不够。 世界模型解决的是对外部世界的理解，需要知道车辆周围的交通参与者、道路以及动态环境；驾驶本身又是一项动态任务，车辆需要理解不同交通参与者之间的博弈关系。本体模型则更多关注车辆自身的能力边界。汽车不是一个虚拟系统，它最终需要通过底盘、动力、转向、制动等物理机构完成动作。因此，模型不仅要知道“应该怎么做”，还必须知道“车辆能不能这么做”。 而这一切最终都需要数据作为基础。长安目前已经将AI自动打标比例提升到超过50%，同时建设数据处理和算力管理体系。这背后反映出一个趋势：未来智能驾驶辅助的竞争，可能越来越不是单纯比拼某一个算法，而是比拼车企能否形成“数据—模型—算力—验证—量产—反馈”的完整闭环。 “速成车”争议背后，长安强调三年研发周期 近期行业围绕“速成车”的讨论持续升温。面对这一问题，长安给出的答案并不是去评价谁是“速成车”，而是拿自身的研发体系作为标准。长安方面明确表示，启源Q06历时三年开发，覆盖15个技术领域，完成一千余项验证，测试环境从零下50多摄氏度到零上50多摄氏度，覆盖从青藏高原到海南岛的不同地域。 杨大勇直言：“长安启源Q06历时三年开发……这些都是长安产品开发的常规操作。”而长安对于“快与慢”的理解也非常明确。米梦冬表示，长安从来没有所谓“速成车”的开发理念，“一米、一刻、一个验证工作都不能少”。但这并不意味着所有事情都应该慢。 对于研发验证、安全和质量，不能为了追求上市速度而减少流程；而当产品已经上市之后，面对用户反馈、故障和体验问题，则必须快速响应。也就是一句话，开发可以严谨，响应必须快速。 这实际上也是智能汽车时代对传统汽车工业提出的新要求。因为智能汽车既是一台工业产品，又是一台不断迭代的软件产品。硬件需要按照传统汽车工业的标准进行验证，软件和算法则需要持续收集数据、迭代和更新。两套体系必须同时成立。 L3正在逼近，长安希望把“智能驾驶辅助”从功能变成体系 相比今天的高阶智能驾驶辅助，L3真正改变的是责任边界。长安方面透露，目前正在推进L3产品年底量产准备，同时强调功能释放会严格跟随国家法规政策。拿到相应运营牌照，就开放相应运营场景；满足面向消费者商业化的条件后，再向普通用户开放。 这意味着长安并没有把L3简单理解为一个营销标签。在安全问题上，硬件冗余、算法能力、验证体系以及法规边界必须共同成立。长安方面还表示，目前已经搭建智能驾驶辅助和智能座舱内部评价标准，并希望未来在内部充分验证成熟后，对外输出，为行业标准建设提供参考。 如果说L2阶段的竞争更多是“谁的功能更丰富”，那么L3时代的竞争将更加考验车企对于安全、责任和系统工程能力的掌控。这也是为什么长安反复强调自研体系。语音指挥智能驾驶辅助，不是噱头，而是“人和车怎么沟通”Q06此次另一个值得关注的能力，是通过自然语言对智能驾驶辅助进行指挥。例如用户可以通过语音提出变道、转弯、靠边等需求。 长安方面认为，这并不是要取代端到端智能驾驶辅助，而是在已有能力之上增加一层人与车辆之间的自然交互。陶吉给出的解释很直观。今天车辆可以通过屏幕提供驾驶风格、跟车距离等有限选项，但用户真正的驾驶需求往往是模糊的。 比如“跟上前面那辆灰色轿车”，或者“这里别变道”“前面路口靠边停一下”，这些需求很难通过传统菜单完成。语音的价值，就是让人与车之间的沟通从“点选功能”转变为“表达需求”。而这也与长安对于汽车机器人、具身智能的理解有关。贺刚表示，早在几年前长安就提出，希望把汽车打造成为现实版“变形机器人”。 如果未来汽车成为真正的智能Agent，那么它不仅需要看懂道路，还必须听懂人。从这个角度来看，语音控制智能驾驶辅助只是一个开始。 智能化最终要走向“舱、驾、动、底、控、云”融合 长安对于未来汽车核心竞争力的判断也越来越清晰。智能化不能简单等同于智能驾驶辅助。动力和底盘首先要稳定可靠，座舱需要敏捷和高效，智能驾驶辅助要聪明且安全，而云端则承担数据和模型能力。因此，未来真正的竞争可能集中在“舱、驾、动、底、控、云”六大领域的融合。 这种融合可以带来更快的通信响应、更高效的算力利用以及更低的系统成本。对于汽车机器人而言，这种融合甚至可能成为必选项。因为未来车辆空间会越来越有限，如果每一个功能都采用独立的硬件、独立的控制系统和独立的数据体系，整车很难继续向更高层次的智能化发展。 而主机厂最大的优势，就是能够从整车层面定义产品和架构。长安启源为什么能在三年左右实现盈利？Q06的技术突破之外，长安启源自身的经营表现也值得关注。杨大勇透露，8月份长安启源全球销量突破4.5万辆，同时由于Q05(配置|询价)存在较大的订单积压和保供压力，Q06上市之后，长安启源月均销量的目标是进一步向6万辆迈进。 更值得关注的是，长安启源已经实现盈利。这对于一个成立时间并不算长的新能源品牌而言，并不容易。杨大勇认为，长安启源能够较快实现盈利，一个重要原因是长安此前已经通过阿维塔、深蓝积累了新能源业务经验。过去踩过的坑、产品开发经验以及市场方法论，都可以反哺长安启源。 另一个关键因素则是“爆款策略”。汽车研发投入通常达到十几亿元甚至二十亿元级别，如果一款车型销量不足，研发成本就很难通过规模摊薄。 因此，与其不断推出大量产品，不如提高单款车型成功率。按照长安方面提供的口径，长安启源目前单车型月均零售超过6000辆。这也是长安启源希望继续保持的经营逻辑：减少无效产品，集中资源打造能够形成规模效应的产品。 从8万到20万元，长安启源的天花板其实已经很明确 Q06搭载激光雷达、端到端智能驾驶辅助之后，价格向15万元级别上探，也让外界开始讨论长安启源品牌的价值上限。但长安给出的答案非常明确。长安启源不会去做30万元以上的产品，其核心价格区间就是8万至20万元。 这实际上不是品牌能力的限制，而是品牌定位的主动选择。长安启源瞄准的是主流家庭用户，希望通过更大的空间、更好的舒适性、更丰富的功能以及更高的智能化水平，满足小康家庭的用车需求。因此，Q06的意义也就更加明确。它不是要把长安启源变成一个高端品牌，而是希望证明：15万元级别的主流家庭市场，同样可以拥有真正具有竞争力的智能化产品。 长安并没有把天枢领航定义为只服务于长安体系的技术。贺刚表示，天枢领航从一开始就按照全球智能化平台进行规划，未来不仅服务长安旗下车型，也有望向外部车企以及机器人、飞行汽车等相关产业开放。目前已经有外部车企与长安进行交流，预计未来一两年会有合作伙伴落地相关产品。 这意味着长安对于天枢领航的定位，实际上存在两条路径。一条是服务长安自身品牌，形成产品差异化；另一条则是成为能够对外输出的智能化技术平台。如果第二条路径真正跑通，那么长安的角色就不再只是汽车制造商，而有机会成为智能汽车技术提供者。 但对于长安品牌而言，至少在当前阶段，核心技术仍然要牢牢掌握在自己手中。杨大勇明确表示：“长安品牌车型会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。”这背后最核心的两个字，依然是“品牌”。 随着长安全球化战略持续推进，天枢领航也必然面对海外市场。长安方面表示，中国市场表现优异的产品会逐步推向全球，但前提是严格遵守当地法律法规。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。不同国家和地区在数据、隐私、自动驾驶责任以及道路法规方面存在差异，因此不可能简单地把中国版本原封不动复制到海外。 长安计划根据不同地区的法规建立本地化测试体系和算力中心，在当地采集数据、训练模型。贺刚甚至判断，未来如果车企想真正做好全球智能驾驶辅助，没有海外本地化数据和算力能力将越来越困难。这也是智能驾驶辅助全球化的另一场竞争。 未来车企比拼的不只是“有没有海外工厂”，还要比拼“有没有全球智能化能力”。长安已经把这一问题提前摆到了战略层面。 智能驾驶辅助还有一个非常现实的问题：同一套系统，在不同地区的表现可能完全不同。长安方面坦言，早期自研系统也曾出现离开重庆本地场景后性能衰减的问题。解决这个问题的办法，不是简单调整参数，而是扩大测试范围。目前长安已经投入500名工程师，在全国45座城市进行路测。 每一次版本迭代之后，工程师会领取不同地图和场景任务，在真实道路中测试，并由后台持续统计接管次数等数据。这套泛化测试体系未来也会复制到海外。从某种意义上说，智能驾驶辅助真正的难点从来不是“让车在一个城市开得很好”，而是让它能够在越来越多不同道路、不同交通环境、不同驾驶习惯下保持稳定。而这正是数据和验证体系的价值所在。 2030年前可能只剩20多个品牌，长安必须进入下一轮牌桌 对于中国汽车行业未来几年的竞争，长安方面的判断也非常直接。杨大勇表示，目前中国大约有120多个汽车品牌，真正贡献中国车市主要销量的品牌数量已经明显少于这一数字。他判断，按照“二八原则”继续演变，到2030年或未来某个时间点，最终可能只剩20多个品牌。 这意味着未来几年，汽车行业依然会处于非常激烈的淘汰赛阶段。对于长安来说，问题已经不是“要不要竞争”，而是“如何确保自己留在下一轮牌桌上”。答案依然是品牌、产品和技术。其中，智能化正在成为新的核心变量，如果过去几十年车企依靠发动机建立品牌壁垒，新能源时代依靠电池、电驱等核心技术建立竞争优势，那么下一阶段，真正能够形成长期壁垒的，很可能就是整车智能化。 这也是长安为什么愿意投入600亿元、组建7500人团队，坚持走自研道路的原因。Q06只是开始，长安真正想证明的是“技术能够变成产品”从Q06预售两小时订单达到1.1万辆，到超过一半用户选择天枢领航Ultra，再到长安推出安心包，Q06实际上已经不再是一款普通意义上的新品。它更像是长安把过去几年智能化投入第一次大规模推向市场的一次验证。 对于长安而言，真正的挑战不是把天枢领航做出来，而是如何让消费者用得上、用得懂、用得放心，并且通过规模化装车不断获得数据，让技术持续进化。这也是为什么长安反复强调“自研”。 因为自研最终并不是为了证明自己有多少技术，而是为了形成一个完整闭环：用户提出需求，车企定义产品；车辆进入市场，产生真实数据；数据回到研发体系，模型持续训练；新能力通过OTA回到车辆，再由用户进行验证。 如果这套闭环真正建立起来，智能驾驶辅助才会从一个配置，变成品牌的核心能力。而Q06，就是这个闭环开始真正进入规模化市场的一个节点。 总结来说，从Q06三年研发周期，到天枢领航背后的600亿元投入和7500人团队，再到L3、全球化、数据闭环以及“舱、驾、动、底、控、云”的融合，长安此次释放的信息其实已经超越了一款车型本身。Q06的预售只是一个产品节点，更重要的是，它让长安自研智能化技术第一次以规模化产品的方式走向主流家庭用户。正如长安方面所说，智能化时代的竞争不会只属于某一个智能驾驶辅助供应商，也不会只属于某一家车企，而是属于能够真正掌握数据、算法、算力、整车架构、验证体系和用户服务闭环的企业。对于长安来说，坚持自研是一条“难而正确”的道路，而启源Q06则是这条道路上的一次关键落子。未来，当天枢领航从Q06走向更多车型、从中国走向全球，再从智能驾驶辅助延伸到座舱、底盘、动力、车控和云端，一个真正属于长安的智能汽车体系，或许才是这场技术投入最终要换来的长期价值。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方
名记：阿门出色的身体天赋和防守让他的新合同在交易市场极具价值-ad66ba1f
王者荣耀黄化网长安启源Q06预售破万后 才知道长安想打的是什么牌 当新能源车市场的竞争从“堆配置”逐渐进入智能化深水区，一套真正属于车企自己的智能驾驶辅助系统，正在成为决定品牌长期竞争力的重要变量。 9月4日，长安启源Q06正式开启预售。相比一款新车本身的产品配置和价格，Q06更重要的意义，在于它成为长安天枢领航技术首个大规模量产搭载的车型。与此同时，长安还推出了针对智能驾驶辅助场景的“天枢领航安心包”，试图从技术、产品再到服务和责任保障，为消费者建立一套完整的智能化使用体验。 在随后的媒体群访中，长安方面围绕天枢领航的自研逻辑、研发投入、技术路线、L3发展、海外布局以及“速成车”等行业热点进行了回应。一个越来越清晰的信号是，对于长安而言，天枢领航并不只是一个智能驾驶辅助功能，而是长安下一阶段品牌竞争力的重要组成部分；而长安启源Q06，则承担着把这套技术真正推向规模化市场的任务。 长安旗下目前拥有阿维塔、深蓝、长安启源三大新能源品牌。过去几年，三大品牌在新能源和智能化领域分别进行了大量探索，也形成了不同的产品定位。但对于长安来说，天枢领航从一开始就被赋予了不同的意义。 长安汽车执行副总裁杨大勇在群访中直言：“当时做天枢领航的时候，我们重要的是说长安品牌做的天枢领航，所以从品牌传播的角度，我们就应该用一个长安品牌的车型与它相匹配。”这也是为什么天枢领航没有简单作为一个外部供应商方案，被“嫁接”到某款车型上，而是选择长安启源Q06作为首个大规模量产搭载车型。 按照杨大勇的说法，从长安启源品牌启动之初，他们就一直在等待天枢领航成熟。“我从一开始做长安品牌启源品牌开始到现在，我们等的就是天枢领航。”这句话实际上解释了长安为何坚持自研。 在当前汽车智能化竞争中，智能驾驶辅助已经成为消费者越来越容易感知的产品能力。但与发动机、电池不同，智能驾驶辅助是一项持续迭代的技术，其竞争不仅体现在硬件参数上，更体现在数据、算法、算力、验证体系以及持续OTA能力上。 如果核心能力掌握在外部供应商手里，车企能够更快获得一套成熟方案，却很难真正形成属于自己的技术壁垒。因此，长安希望把天枢领航做成的不仅是一套功能，更是一套属于长安自己的智能化技术体系。这也是Q06承担的第一层意义：让“长安自研智能驾驶辅助”真正进入大规模量产阶段。 预售两小时订单破1.1万辆，53%用户选择Ultra，从市场反馈来看，Q06首日预售也给了长安一定的信心。长安启源相关负责人李睿透露，Q06预售开启后，仅两个小时订单就达到1.1万辆。 更值得关注的是消费者对于智能化配置的选择。Q06提供天枢领航Pro和天枢领航Ultra两种主要配置梯度，其中选择Ultra版本的用户占比达到53%。尤其是选择700公里续航版本的消费者，对智能辅助驾驶的关注度较高。与此同时，双电机后驱车型的选择比例约为33%。这意味着，Q06用户对于车辆的需求已经不再只是“空间大、续航长、价格低”，智能化和性能正在成为新的价值判断标准。 过去，在15万元级别市场中，高阶智能驾驶辅助往往属于更高价位车型的卖点。如今随着激光雷达、端到端等技术逐渐下探，智能驾驶辅助开始成为主流家庭用户能够实际接触到的产品能力。这也是长安启源提升产品价值的重要一步。 杨大勇对于启源的定位也非常明确：长安启源主要面向全球主流家庭用户，核心价格区间是8万至20万元，强调空间、舒适、安全、功能和性价比。因此，Q06并不是长安启源要向豪华市场发起冲击，而是希望通过技术下探，让更多主流家庭用户获得过去需要更高价格才能体验到的智能化能力。 换句话说，Q06真正想做的并不是把价格做上去，而是把产品价值做上去。“安心包”背后，是车企开始面对智能驾驶辅助的责任问题，如果说天枢领航解决的是“车能不能更聪明”，那么安心包解决的则是消费者面对智能驾驶辅助时的另一个核心问题：出了问题怎么办？ 此次Q06预售，长安推出了“天枢领航安心包”。按照长安方面的介绍，消费者正常购买保险后，长安在此基础上叠加智能化相关保障，最高保额约1000万元。更重要的并不只是保额，而是后续服务机制。 杨大勇表示，当用户遇到相关问题时，涉及交警、维修、拖车等处理环节，长安会为每一位客户配备专属管家。用户只需要联系购车门店或者长安400服务热线，管家将持续跟进，直到问题解决。 “让您买着放心、用着舒心，解决您的后顾之忧。”这实际上是智能驾驶辅助进入规模化普及阶段之后，车企必须面对的新课题。过去消费者购买一辆汽车，责任边界相对清晰：车辆由人驾驶，驾驶员是最终责任主体。但随着智能驾驶辅助能力不断提升，车辆开始越来越多地参与驾驶决策，消费者自然会产生新的疑问——系统如果判断错误怎么办？发生事故怎么办？保险怎么赔？维修怎么处理？第二年保费上涨怎么办？ 因此，智能化竞争正在从单纯的“功能竞争”，逐渐进入“技术+安全+保险+服务”的综合竞争。长安推出安心包，本质上也是在试图降低消费者尝试高阶智能驾驶辅助的心理门槛。600亿元投入、7500人团队，天枢领航背后是一场长期战争，长安为什么敢把自研智能驾驶辅助推向规模化？ 长安方面透露，围绕广义智能化体系，长安近年来累计投入已经超过600亿元，其中仅产品领域投入就接近一半，目前相关研发人员达到7500人，拥有超过300名智能化领域专家，团队中研究生及以上学历人员占比达到39%。 这意味着，长安做的并不是一个单一的智能驾驶辅助项目，而是在构建完整的智能化能力。 长安所谓“北斗天枢”体系，本身就是“一体三域”的架构。“一体”指以AI为核心的技术体系，“三域”则包括智能产品、智能管理和智能制造。智能产品又不仅仅包含天枢领航，还包括天枢座舱、天枢底盘、智能动力、智能车控、智能车服等多个方向。 而真正决定这场竞争长期走向的，是长安能否把这些能力进一步融合。贺刚在群访中提到，汽车行业的竞争实际上已经经历了多轮核心技术变迁。第一轮竞争围绕发动机展开，掌握发动机核心技术的企业获得了长期竞争优势；第二轮新能源竞争中，电池成为重要核心技术；而到了今天，汽车行业正在进入第三轮竞争——智能化。这一次竞争的范围显然比过去更加复杂。 智能驾驶辅助只是其中一部分，智能座舱、智能底盘、智能动力、智能车控、车云服务等，都将成为整车智能化的一部分。因此，长安坚持自研的底层逻辑并不是“为了自研而自研”，而是希望掌握整车智能化的完整能力。 在行业中，外部供应商提供成熟的智能驾驶辅助方案，实际上是一种更加简单的路径。车企可以快速获得产品能力，也能够降低早期研发投入和技术风险。但问题在于，当智能化越来越深入整车之后，仅仅采购一个智能驾驶辅助模块，很难解决所有问题。 贺刚给出的判断是，未来智能驾驶辅助、座舱、底盘、热管理等多领域能力需要进一步打通，真正的融合不能只是简单的接口调用，而需要从数据层面进行融合。这也是主机厂自研最大的优势之一。因为只有主机厂能够同时看到整车。 车辆出现问题时，到底是感知出了问题、决策出了问题、执行出了问题，还是动力、底盘和整车控制出了问题，只有掌握完整技术链路，才有能力从整车角度进行判断。更重要的是，掌握完整技术链条之后，数据可以真正回到车企自己手里。发现问题、采集数据、训练模型、仿真验证、OTA升级，这套完整闭环才能建立起来。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。 因为今天的智能驾驶辅助不是一次开发完成，而是一场持续进行的“数据战争”。三个模型，决定下一代智能驾驶辅助的上限此次长安重点谈到的三个模型，也透露出了天枢领航下一阶段的技术方向。陶吉介绍，未来要让智能驾驶辅助真正理解越来越复杂的物理世界，仅仅依靠传统意义上的端到端模型还不够。 世界模型解决的是对外部世界的理解，需要知道车辆周围的交通参与者、道路以及动态环境；驾驶本身又是一项动态任务，车辆需要理解不同交通参与者之间的博弈关系。本体模型则更多关注车辆自身的能力边界。汽车不是一个虚拟系统，它最终需要通过底盘、动力、转向、制动等物理机构完成动作。因此，模型不仅要知道“应该怎么做”，还必须知道“车辆能不能这么做”。 而这一切最终都需要数据作为基础。长安目前已经将AI自动打标比例提升到超过50%，同时建设数据处理和算力管理体系。这背后反映出一个趋势：未来智能驾驶辅助的竞争，可能越来越不是单纯比拼某一个算法，而是比拼车企能否形成“数据—模型—算力—验证—量产—反馈”的完整闭环。 “速成车”争议背后，长安强调三年研发周期 近期行业围绕“速成车”的讨论持续升温。面对这一问题，长安给出的答案并不是去评价谁是“速成车”，而是拿自身的研发体系作为标准。长安方面明确表示，启源Q06历时三年开发，覆盖15个技术领域，完成一千余项验证，测试环境从零下50多摄氏度到零上50多摄氏度，覆盖从青藏高原到海南岛的不同地域。 杨大勇直言：“长安启源Q06历时三年开发……这些都是长安产品开发的常规操作。”而长安对于“快与慢”的理解也非常明确。米梦冬表示，长安从来没有所谓“速成车”的开发理念，“一米、一刻、一个验证工作都不能少”。但这并不意味着所有事情都应该慢。 对于研发验证、安全和质量，不能为了追求上市速度而减少流程；而当产品已经上市之后，面对用户反馈、故障和体验问题，则必须快速响应。也就是一句话，开发可以严谨，响应必须快速。 这实际上也是智能汽车时代对传统汽车工业提出的新要求。因为智能汽车既是一台工业产品，又是一台不断迭代的软件产品。硬件需要按照传统汽车工业的标准进行验证，软件和算法则需要持续收集数据、迭代和更新。两套体系必须同时成立。 L3正在逼近，长安希望把“智能驾驶辅助”从功能变成体系 相比今天的高阶智能驾驶辅助，L3真正改变的是责任边界。长安方面透露，目前正在推进L3产品年底量产准备，同时强调功能释放会严格跟随国家法规政策。拿到相应运营牌照，就开放相应运营场景；满足面向消费者商业化的条件后，再向普通用户开放。 这意味着长安并没有把L3简单理解为一个营销标签。在安全问题上，硬件冗余、算法能力、验证体系以及法规边界必须共同成立。长安方面还表示，目前已经搭建智能驾驶辅助和智能座舱内部评价标准，并希望未来在内部充分验证成熟后，对外输出，为行业标准建设提供参考。 如果说L2阶段的竞争更多是“谁的功能更丰富”，那么L3时代的竞争将更加考验车企对于安全、责任和系统工程能力的掌控。这也是为什么长安反复强调自研体系。语音指挥智能驾驶辅助，不是噱头，而是“人和车怎么沟通”Q06此次另一个值得关注的能力，是通过自然语言对智能驾驶辅助进行指挥。例如用户可以通过语音提出变道、转弯、靠边等需求。 长安方面认为，这并不是要取代端到端智能驾驶辅助，而是在已有能力之上增加一层人与车辆之间的自然交互。陶吉给出的解释很直观。今天车辆可以通过屏幕提供驾驶风格、跟车距离等有限选项，但用户真正的驾驶需求往往是模糊的。 比如“跟上前面那辆灰色轿车”，或者“这里别变道”“前面路口靠边停一下”，这些需求很难通过传统菜单完成。语音的价值，就是让人与车之间的沟通从“点选功能”转变为“表达需求”。而这也与长安对于汽车机器人、具身智能的理解有关。贺刚表示，早在几年前长安就提出，希望把汽车打造成为现实版“变形机器人”。 如果未来汽车成为真正的智能Agent，那么它不仅需要看懂道路，还必须听懂人。从这个角度来看，语音控制智能驾驶辅助只是一个开始。 智能化最终要走向“舱、驾、动、底、控、云”融合 长安对于未来汽车核心竞争力的判断也越来越清晰。智能化不能简单等同于智能驾驶辅助。动力和底盘首先要稳定可靠，座舱需要敏捷和高效，智能驾驶辅助要聪明且安全，而云端则承担数据和模型能力。因此，未来真正的竞争可能集中在“舱、驾、动、底、控、云”六大领域的融合。 这种融合可以带来更快的通信响应、更高效的算力利用以及更低的系统成本。对于汽车机器人而言，这种融合甚至可能成为必选项。因为未来车辆空间会越来越有限，如果每一个功能都采用独立的硬件、独立的控制系统和独立的数据体系，整车很难继续向更高层次的智能化发展。 而主机厂最大的优势，就是能够从整车层面定义产品和架构。长安启源为什么能在三年左右实现盈利？Q06的技术突破之外，长安启源自身的经营表现也值得关注。杨大勇透露，8月份长安启源全球销量突破4.5万辆，同时由于Q05(配置|询价)存在较大的订单积压和保供压力，Q06上市之后，长安启源月均销量的目标是进一步向6万辆迈进。 更值得关注的是，长安启源已经实现盈利。这对于一个成立时间并不算长的新能源品牌而言，并不容易。杨大勇认为，长安启源能够较快实现盈利，一个重要原因是长安此前已经通过阿维塔、深蓝积累了新能源业务经验。过去踩过的坑、产品开发经验以及市场方法论，都可以反哺长安启源。 另一个关键因素则是“爆款策略”。汽车研发投入通常达到十几亿元甚至二十亿元级别，如果一款车型销量不足，研发成本就很难通过规模摊薄。 因此，与其不断推出大量产品，不如提高单款车型成功率。按照长安方面提供的口径，长安启源目前单车型月均零售超过6000辆。这也是长安启源希望继续保持的经营逻辑：减少无效产品，集中资源打造能够形成规模效应的产品。 从8万到20万元，长安启源的天花板其实已经很明确 Q06搭载激光雷达、端到端智能驾驶辅助之后，价格向15万元级别上探，也让外界开始讨论长安启源品牌的价值上限。但长安给出的答案非常明确。长安启源不会去做30万元以上的产品，其核心价格区间就是8万至20万元。 这实际上不是品牌能力的限制，而是品牌定位的主动选择。长安启源瞄准的是主流家庭用户，希望通过更大的空间、更好的舒适性、更丰富的功能以及更高的智能化水平，满足小康家庭的用车需求。因此，Q06的意义也就更加明确。它不是要把长安启源变成一个高端品牌，而是希望证明：15万元级别的主流家庭市场，同样可以拥有真正具有竞争力的智能化产品。 长安并没有把天枢领航定义为只服务于长安体系的技术。贺刚表示，天枢领航从一开始就按照全球智能化平台进行规划，未来不仅服务长安旗下车型，也有望向外部车企以及机器人、飞行汽车等相关产业开放。目前已经有外部车企与长安进行交流，预计未来一两年会有合作伙伴落地相关产品。 这意味着长安对于天枢领航的定位，实际上存在两条路径。一条是服务长安自身品牌，形成产品差异化；另一条则是成为能够对外输出的智能化技术平台。如果第二条路径真正跑通，那么长安的角色就不再只是汽车制造商，而有机会成为智能汽车技术提供者。 但对于长安品牌而言，至少在当前阶段，核心技术仍然要牢牢掌握在自己手中。杨大勇明确表示：“长安品牌车型会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。”这背后最核心的两个字，依然是“品牌”。 随着长安全球化战略持续推进，天枢领航也必然面对海外市场。长安方面表示，中国市场表现优异的产品会逐步推向全球，但前提是严格遵守当地法律法规。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。不同国家和地区在数据、隐私、自动驾驶责任以及道路法规方面存在差异，因此不可能简单地把中国版本原封不动复制到海外。 长安计划根据不同地区的法规建立本地化测试体系和算力中心，在当地采集数据、训练模型。贺刚甚至判断，未来如果车企想真正做好全球智能驾驶辅助，没有海外本地化数据和算力能力将越来越困难。这也是智能驾驶辅助全球化的另一场竞争。 未来车企比拼的不只是“有没有海外工厂”，还要比拼“有没有全球智能化能力”。长安已经把这一问题提前摆到了战略层面。 智能驾驶辅助还有一个非常现实的问题：同一套系统，在不同地区的表现可能完全不同。长安方面坦言，早期自研系统也曾出现离开重庆本地场景后性能衰减的问题。解决这个问题的办法，不是简单调整参数，而是扩大测试范围。目前长安已经投入500名工程师，在全国45座城市进行路测。 每一次版本迭代之后，工程师会领取不同地图和场景任务，在真实道路中测试，并由后台持续统计接管次数等数据。这套泛化测试体系未来也会复制到海外。从某种意义上说，智能驾驶辅助真正的难点从来不是“让车在一个城市开得很好”，而是让它能够在越来越多不同道路、不同交通环境、不同驾驶习惯下保持稳定。而这正是数据和验证体系的价值所在。 2030年前可能只剩20多个品牌，长安必须进入下一轮牌桌 对于中国汽车行业未来几年的竞争，长安方面的判断也非常直接。杨大勇表示，目前中国大约有120多个汽车品牌，真正贡献中国车市主要销量的品牌数量已经明显少于这一数字。他判断，按照“二八原则”继续演变，到2030年或未来某个时间点，最终可能只剩20多个品牌。 这意味着未来几年，汽车行业依然会处于非常激烈的淘汰赛阶段。对于长安来说，问题已经不是“要不要竞争”，而是“如何确保自己留在下一轮牌桌上”。答案依然是品牌、产品和技术。其中，智能化正在成为新的核心变量，如果过去几十年车企依靠发动机建立品牌壁垒，新能源时代依靠电池、电驱等核心技术建立竞争优势，那么下一阶段，真正能够形成长期壁垒的，很可能就是整车智能化。 这也是长安为什么愿意投入600亿元、组建7500人团队，坚持走自研道路的原因。Q06只是开始，长安真正想证明的是“技术能够变成产品”从Q06预售两小时订单达到1.1万辆，到超过一半用户选择天枢领航Ultra，再到长安推出安心包，Q06实际上已经不再是一款普通意义上的新品。它更像是长安把过去几年智能化投入第一次大规模推向市场的一次验证。 对于长安而言，真正的挑战不是把天枢领航做出来，而是如何让消费者用得上、用得懂、用得放心，并且通过规模化装车不断获得数据，让技术持续进化。这也是为什么长安反复强调“自研”。 因为自研最终并不是为了证明自己有多少技术，而是为了形成一个完整闭环：用户提出需求，车企定义产品；车辆进入市场，产生真实数据；数据回到研发体系，模型持续训练；新能力通过OTA回到车辆，再由用户进行验证。 如果这套闭环真正建立起来，智能驾驶辅助才会从一个配置，变成品牌的核心能力。而Q06，就是这个闭环开始真正进入规模化市场的一个节点。 总结来说，从Q06三年研发周期，到天枢领航背后的600亿元投入和7500人团队，再到L3、全球化、数据闭环以及“舱、驾、动、底、控、云”的融合，长安此次释放的信息其实已经超越了一款车型本身。Q06的预售只是一个产品节点，更重要的是，它让长安自研智能化技术第一次以规模化产品的方式走向主流家庭用户。正如长安方面所说，智能化时代的竞争不会只属于某一个智能驾驶辅助供应商，也不会只属于某一家车企，而是属于能够真正掌握数据、算法、算力、整车架构、验证体系和用户服务闭环的企业。对于长安来说，坚持自研是一条“难而正确”的道路，而启源Q06则是这条道路上的一次关键落子。未来，当天枢领航从Q06走向更多车型、从中国走向全球，再从智能驾驶辅助延伸到座舱、底盘、动力、车控和云端，一个真正属于长安的智能汽车体系，或许才是这场技术投入最终要换来的长期价值。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方
长安启源Q06预售破万后 才知道长安想打的是什么牌 当新能源车市场的竞争从“堆配置”逐渐进入智能化深水区，一套真正属于车企自己的智能驾驶辅助系统，正在成为决定品牌长期竞争力的重要变量。 9月4日，长安启源Q06正式开启预售。相比一款新车本身的产品配置和价格，Q06更重要的意义，在于它成为长安天枢领航技术首个大规模量产搭载的车型。与此同时，长安还推出了针对智能驾驶辅助场景的“天枢领航安心包”，试图从技术、产品再到服务和责任保障，为消费者建立一套完整的智能化使用体验。 在随后的媒体群访中，长安方面围绕天枢领航的自研逻辑、研发投入、技术路线、L3发展、海外布局以及“速成车”等行业热点进行了回应。一个越来越清晰的信号是，对于长安而言，天枢领航并不只是一个智能驾驶辅助功能，而是长安下一阶段品牌竞争力的重要组成部分；而长安启源Q06，则承担着把这套技术真正推向规模化市场的任务。 长安旗下目前拥有阿维塔、深蓝、长安启源三大新能源品牌。过去几年，三大品牌在新能源和智能化领域分别进行了大量探索，也形成了不同的产品定位。但对于长安来说，天枢领航从一开始就被赋予了不同的意义。 长安汽车执行副总裁杨大勇在群访中直言：“当时做天枢领航的时候，我们重要的是说长安品牌做的天枢领航，所以从品牌传播的角度，我们就应该用一个长安品牌的车型与它相匹配。”这也是为什么天枢领航没有简单作为一个外部供应商方案，被“嫁接”到某款车型上，而是选择长安启源Q06作为首个大规模量产搭载车型。 按照杨大勇的说法，从长安启源品牌启动之初，他们就一直在等待天枢领航成熟。“我从一开始做长安品牌启源品牌开始到现在，我们等的就是天枢领航。”这句话实际上解释了长安为何坚持自研。 在当前汽车智能化竞争中，智能驾驶辅助已经成为消费者越来越容易感知的产品能力。但与发动机、电池不同，智能驾驶辅助是一项持续迭代的技术，其竞争不仅体现在硬件参数上，更体现在数据、算法、算力、验证体系以及持续OTA能力上。 如果核心能力掌握在外部供应商手里，车企能够更快获得一套成熟方案，却很难真正形成属于自己的技术壁垒。因此，长安希望把天枢领航做成的不仅是一套功能，更是一套属于长安自己的智能化技术体系。这也是Q06承担的第一层意义：让“长安自研智能驾驶辅助”真正进入大规模量产阶段。 预售两小时订单破1.1万辆，53%用户选择Ultra，从市场反馈来看，Q06首日预售也给了长安一定的信心。长安启源相关负责人李睿透露，Q06预售开启后，仅两个小时订单就达到1.1万辆。 更值得关注的是消费者对于智能化配置的选择。Q06提供天枢领航Pro和天枢领航Ultra两种主要配置梯度，其中选择Ultra版本的用户占比达到53%。尤其是选择700公里续航版本的消费者，对智能辅助驾驶的关注度较高。与此同时，双电机后驱车型的选择比例约为33%。这意味着，Q06用户对于车辆的需求已经不再只是“空间大、续航长、价格低”，智能化和性能正在成为新的价值判断标准。 过去，在15万元级别市场中，高阶智能驾驶辅助往往属于更高价位车型的卖点。如今随着激光雷达、端到端等技术逐渐下探，智能驾驶辅助开始成为主流家庭用户能够实际接触到的产品能力。这也是长安启源提升产品价值的重要一步。 杨大勇对于启源的定位也非常明确：长安启源主要面向全球主流家庭用户，核心价格区间是8万至20万元，强调空间、舒适、安全、功能和性价比。因此，Q06并不是长安启源要向豪华市场发起冲击，而是希望通过技术下探，让更多主流家庭用户获得过去需要更高价格才能体验到的智能化能力。 换句话说，Q06真正想做的并不是把价格做上去，而是把产品价值做上去。“安心包”背后，是车企开始面对智能驾驶辅助的责任问题，如果说天枢领航解决的是“车能不能更聪明”，那么安心包解决的则是消费者面对智能驾驶辅助时的另一个核心问题：出了问题怎么办？ 此次Q06预售，长安推出了“天枢领航安心包”。按照长安方面的介绍，消费者正常购买保险后，长安在此基础上叠加智能化相关保障，最高保额约1000万元。更重要的并不只是保额，而是后续服务机制。 杨大勇表示，当用户遇到相关问题时，涉及交警、维修、拖车等处理环节，长安会为每一位客户配备专属管家。用户只需要联系购车门店或者长安400服务热线，管家将持续跟进，直到问题解决。 “让您买着放心、用着舒心，解决您的后顾之忧。”这实际上是智能驾驶辅助进入规模化普及阶段之后，车企必须面对的新课题。过去消费者购买一辆汽车，责任边界相对清晰：车辆由人驾驶，驾驶员是最终责任主体。但随着智能驾驶辅助能力不断提升，车辆开始越来越多地参与驾驶决策，消费者自然会产生新的疑问——系统如果判断错误怎么办？发生事故怎么办？保险怎么赔？维修怎么处理？第二年保费上涨怎么办？ 因此，智能化竞争正在从单纯的“功能竞争”，逐渐进入“技术+安全+保险+服务”的综合竞争。长安推出安心包，本质上也是在试图降低消费者尝试高阶智能驾驶辅助的心理门槛。600亿元投入、7500人团队，天枢领航背后是一场长期战争，长安为什么敢把自研智能驾驶辅助推向规模化？ 长安方面透露，围绕广义智能化体系，长安近年来累计投入已经超过600亿元，其中仅产品领域投入就接近一半，目前相关研发人员达到7500人，拥有超过300名智能化领域专家，团队中研究生及以上学历人员占比达到39%。 这意味着，长安做的并不是一个单一的智能驾驶辅助项目，而是在构建完整的智能化能力。 长安所谓“北斗天枢”体系，本身就是“一体三域”的架构。“一体”指以AI为核心的技术体系，“三域”则包括智能产品、智能管理和智能制造。智能产品又不仅仅包含天枢领航，还包括天枢座舱、天枢底盘、智能动力、智能车控、智能车服等多个方向。 而真正决定这场竞争长期走向的，是长安能否把这些能力进一步融合。贺刚在群访中提到，汽车行业的竞争实际上已经经历了多轮核心技术变迁。第一轮竞争围绕发动机展开，掌握发动机核心技术的企业获得了长期竞争优势；第二轮新能源竞争中，电池成为重要核心技术；而到了今天，汽车行业正在进入第三轮竞争——智能化。这一次竞争的范围显然比过去更加复杂。 智能驾驶辅助只是其中一部分，智能座舱、智能底盘、智能动力、智能车控、车云服务等，都将成为整车智能化的一部分。因此，长安坚持自研的底层逻辑并不是“为了自研而自研”，而是希望掌握整车智能化的完整能力。 在行业中，外部供应商提供成熟的智能驾驶辅助方案，实际上是一种更加简单的路径。车企可以快速获得产品能力，也能够降低早期研发投入和技术风险。但问题在于，当智能化越来越深入整车之后，仅仅采购一个智能驾驶辅助模块，很难解决所有问题。 贺刚给出的判断是，未来智能驾驶辅助、座舱、底盘、热管理等多领域能力需要进一步打通，真正的融合不能只是简单的接口调用，而需要从数据层面进行融合。这也是主机厂自研最大的优势之一。因为只有主机厂能够同时看到整车。 车辆出现问题时，到底是感知出了问题、决策出了问题、执行出了问题，还是动力、底盘和整车控制出了问题，只有掌握完整技术链路，才有能力从整车角度进行判断。更重要的是，掌握完整技术链条之后，数据可以真正回到车企自己手里。发现问题、采集数据、训练模型、仿真验证、OTA升级，这套完整闭环才能建立起来。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。 因为今天的智能驾驶辅助不是一次开发完成，而是一场持续进行的“数据战争”。三个模型，决定下一代智能驾驶辅助的上限此次长安重点谈到的三个模型，也透露出了天枢领航下一阶段的技术方向。陶吉介绍，未来要让智能驾驶辅助真正理解越来越复杂的物理世界，仅仅依靠传统意义上的端到端模型还不够。 世界模型解决的是对外部世界的理解，需要知道车辆周围的交通参与者、道路以及动态环境；驾驶本身又是一项动态任务，车辆需要理解不同交通参与者之间的博弈关系。本体模型则更多关注车辆自身的能力边界。汽车不是一个虚拟系统，它最终需要通过底盘、动力、转向、制动等物理机构完成动作。因此，模型不仅要知道“应该怎么做”，还必须知道“车辆能不能这么做”。 而这一切最终都需要数据作为基础。长安目前已经将AI自动打标比例提升到超过50%，同时建设数据处理和算力管理体系。这背后反映出一个趋势：未来智能驾驶辅助的竞争，可能越来越不是单纯比拼某一个算法，而是比拼车企能否形成“数据—模型—算力—验证—量产—反馈”的完整闭环。 “速成车”争议背后，长安强调三年研发周期 近期行业围绕“速成车”的讨论持续升温。面对这一问题，长安给出的答案并不是去评价谁是“速成车”，而是拿自身的研发体系作为标准。长安方面明确表示，启源Q06历时三年开发，覆盖15个技术领域，完成一千余项验证，测试环境从零下50多摄氏度到零上50多摄氏度，覆盖从青藏高原到海南岛的不同地域。 杨大勇直言：“长安启源Q06历时三年开发……这些都是长安产品开发的常规操作。”而长安对于“快与慢”的理解也非常明确。米梦冬表示，长安从来没有所谓“速成车”的开发理念，“一米、一刻、一个验证工作都不能少”。但这并不意味着所有事情都应该慢。 对于研发验证、安全和质量，不能为了追求上市速度而减少流程；而当产品已经上市之后，面对用户反馈、故障和体验问题，则必须快速响应。也就是一句话，开发可以严谨，响应必须快速。 这实际上也是智能汽车时代对传统汽车工业提出的新要求。因为智能汽车既是一台工业产品，又是一台不断迭代的软件产品。硬件需要按照传统汽车工业的标准进行验证，软件和算法则需要持续收集数据、迭代和更新。两套体系必须同时成立。 L3正在逼近，长安希望把“智能驾驶辅助”从功能变成体系 相比今天的高阶智能驾驶辅助，L3真正改变的是责任边界。长安方面透露，目前正在推进L3产品年底量产准备，同时强调功能释放会严格跟随国家法规政策。拿到相应运营牌照，就开放相应运营场景；满足面向消费者商业化的条件后，再向普通用户开放。 这意味着长安并没有把L3简单理解为一个营销标签。在安全问题上，硬件冗余、算法能力、验证体系以及法规边界必须共同成立。长安方面还表示，目前已经搭建智能驾驶辅助和智能座舱内部评价标准，并希望未来在内部充分验证成熟后，对外输出，为行业标准建设提供参考。 如果说L2阶段的竞争更多是“谁的功能更丰富”，那么L3时代的竞争将更加考验车企对于安全、责任和系统工程能力的掌控。这也是为什么长安反复强调自研体系。语音指挥智能驾驶辅助，不是噱头，而是“人和车怎么沟通”Q06此次另一个值得关注的能力，是通过自然语言对智能驾驶辅助进行指挥。例如用户可以通过语音提出变道、转弯、靠边等需求。 长安方面认为，这并不是要取代端到端智能驾驶辅助，而是在已有能力之上增加一层人与车辆之间的自然交互。陶吉给出的解释很直观。今天车辆可以通过屏幕提供驾驶风格、跟车距离等有限选项，但用户真正的驾驶需求往往是模糊的。 比如“跟上前面那辆灰色轿车”，或者“这里别变道”“前面路口靠边停一下”，这些需求很难通过传统菜单完成。语音的价值，就是让人与车之间的沟通从“点选功能”转变为“表达需求”。而这也与长安对于汽车机器人、具身智能的理解有关。贺刚表示，早在几年前长安就提出，希望把汽车打造成为现实版“变形机器人”。 如果未来汽车成为真正的智能Agent，那么它不仅需要看懂道路，还必须听懂人。从这个角度来看，语音控制智能驾驶辅助只是一个开始。 智能化最终要走向“舱、驾、动、底、控、云”融合 长安对于未来汽车核心竞争力的判断也越来越清晰。智能化不能简单等同于智能驾驶辅助。动力和底盘首先要稳定可靠，座舱需要敏捷和高效，智能驾驶辅助要聪明且安全，而云端则承担数据和模型能力。因此，未来真正的竞争可能集中在“舱、驾、动、底、控、云”六大领域的融合。 这种融合可以带来更快的通信响应、更高效的算力利用以及更低的系统成本。对于汽车机器人而言，这种融合甚至可能成为必选项。因为未来车辆空间会越来越有限，如果每一个功能都采用独立的硬件、独立的控制系统和独立的数据体系，整车很难继续向更高层次的智能化发展。 而主机厂最大的优势，就是能够从整车层面定义产品和架构。长安启源为什么能在三年左右实现盈利？Q06的技术突破之外，长安启源自身的经营表现也值得关注。杨大勇透露，8月份长安启源全球销量突破4.5万辆，同时由于Q05(配置|询价)存在较大的订单积压和保供压力，Q06上市之后，长安启源月均销量的目标是进一步向6万辆迈进。 更值得关注的是，长安启源已经实现盈利。这对于一个成立时间并不算长的新能源品牌而言，并不容易。杨大勇认为，长安启源能够较快实现盈利，一个重要原因是长安此前已经通过阿维塔、深蓝积累了新能源业务经验。过去踩过的坑、产品开发经验以及市场方法论，都可以反哺长安启源。 另一个关键因素则是“爆款策略”。汽车研发投入通常达到十几亿元甚至二十亿元级别，如果一款车型销量不足，研发成本就很难通过规模摊薄。 因此，与其不断推出大量产品，不如提高单款车型成功率。按照长安方面提供的口径，长安启源目前单车型月均零售超过6000辆。这也是长安启源希望继续保持的经营逻辑：减少无效产品，集中资源打造能够形成规模效应的产品。 从8万到20万元，长安启源的天花板其实已经很明确 Q06搭载激光雷达、端到端智能驾驶辅助之后，价格向15万元级别上探，也让外界开始讨论长安启源品牌的价值上限。但长安给出的答案非常明确。长安启源不会去做30万元以上的产品，其核心价格区间就是8万至20万元。 这实际上不是品牌能力的限制，而是品牌定位的主动选择。长安启源瞄准的是主流家庭用户，希望通过更大的空间、更好的舒适性、更丰富的功能以及更高的智能化水平，满足小康家庭的用车需求。因此，Q06的意义也就更加明确。它不是要把长安启源变成一个高端品牌，而是希望证明：15万元级别的主流家庭市场，同样可以拥有真正具有竞争力的智能化产品。 长安并没有把天枢领航定义为只服务于长安体系的技术。贺刚表示，天枢领航从一开始就按照全球智能化平台进行规划，未来不仅服务长安旗下车型，也有望向外部车企以及机器人、飞行汽车等相关产业开放。目前已经有外部车企与长安进行交流，预计未来一两年会有合作伙伴落地相关产品。 这意味着长安对于天枢领航的定位，实际上存在两条路径。一条是服务长安自身品牌，形成产品差异化；另一条则是成为能够对外输出的智能化技术平台。如果第二条路径真正跑通，那么长安的角色就不再只是汽车制造商，而有机会成为智能汽车技术提供者。 但对于长安品牌而言，至少在当前阶段，核心技术仍然要牢牢掌握在自己手中。杨大勇明确表示：“长安品牌车型会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。”这背后最核心的两个字，依然是“品牌”。 随着长安全球化战略持续推进，天枢领航也必然面对海外市场。长安方面表示，中国市场表现优异的产品会逐步推向全球，但前提是严格遵守当地法律法规。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。不同国家和地区在数据、隐私、自动驾驶责任以及道路法规方面存在差异，因此不可能简单地把中国版本原封不动复制到海外。 长安计划根据不同地区的法规建立本地化测试体系和算力中心，在当地采集数据、训练模型。贺刚甚至判断，未来如果车企想真正做好全球智能驾驶辅助，没有海外本地化数据和算力能力将越来越困难。这也是智能驾驶辅助全球化的另一场竞争。 未来车企比拼的不只是“有没有海外工厂”，还要比拼“有没有全球智能化能力”。长安已经把这一问题提前摆到了战略层面。 智能驾驶辅助还有一个非常现实的问题：同一套系统，在不同地区的表现可能完全不同。长安方面坦言，早期自研系统也曾出现离开重庆本地场景后性能衰减的问题。解决这个问题的办法，不是简单调整参数，而是扩大测试范围。目前长安已经投入500名工程师，在全国45座城市进行路测。 每一次版本迭代之后，工程师会领取不同地图和场景任务，在真实道路中测试，并由后台持续统计接管次数等数据。这套泛化测试体系未来也会复制到海外。从某种意义上说，智能驾驶辅助真正的难点从来不是“让车在一个城市开得很好”，而是让它能够在越来越多不同道路、不同交通环境、不同驾驶习惯下保持稳定。而这正是数据和验证体系的价值所在。 2030年前可能只剩20多个品牌，长安必须进入下一轮牌桌 对于中国汽车行业未来几年的竞争，长安方面的判断也非常直接。杨大勇表示，目前中国大约有120多个汽车品牌，真正贡献中国车市主要销量的品牌数量已经明显少于这一数字。他判断，按照“二八原则”继续演变，到2030年或未来某个时间点，最终可能只剩20多个品牌。 这意味着未来几年，汽车行业依然会处于非常激烈的淘汰赛阶段。对于长安来说，问题已经不是“要不要竞争”，而是“如何确保自己留在下一轮牌桌上”。答案依然是品牌、产品和技术。其中，智能化正在成为新的核心变量，如果过去几十年车企依靠发动机建立品牌壁垒，新能源时代依靠电池、电驱等核心技术建立竞争优势，那么下一阶段，真正能够形成长期壁垒的，很可能就是整车智能化。 这也是长安为什么愿意投入600亿元、组建7500人团队，坚持走自研道路的原因。Q06只是开始，长安真正想证明的是“技术能够变成产品”从Q06预售两小时订单达到1.1万辆，到超过一半用户选择天枢领航Ultra，再到长安推出安心包，Q06实际上已经不再是一款普通意义上的新品。它更像是长安把过去几年智能化投入第一次大规模推向市场的一次验证。 对于长安而言，真正的挑战不是把天枢领航做出来，而是如何让消费者用得上、用得懂、用得放心，并且通过规模化装车不断获得数据，让技术持续进化。这也是为什么长安反复强调“自研”。 因为自研最终并不是为了证明自己有多少技术，而是为了形成一个完整闭环：用户提出需求，车企定义产品；车辆进入市场，产生真实数据；数据回到研发体系，模型持续训练；新能力通过OTA回到车辆，再由用户进行验证。 如果这套闭环真正建立起来，智能驾驶辅助才会从一个配置，变成品牌的核心能力。而Q06，就是这个闭环开始真正进入规模化市场的一个节点。 总结来说，从Q06三年研发周期，到天枢领航背后的600亿元投入和7500人团队，再到L3、全球化、数据闭环以及“舱、驾、动、底、控、云”的融合，长安此次释放的信息其实已经超越了一款车型本身。Q06的预售只是一个产品节点，更重要的是，它让长安自研智能化技术第一次以规模化产品的方式走向主流家庭用户。正如长安方面所说，智能化时代的竞争不会只属于某一个智能驾驶辅助供应商，也不会只属于某一家车企，而是属于能够真正掌握数据、算法、算力、整车架构、验证体系和用户服务闭环的企业。对于长安来说，坚持自研是一条“难而正确”的道路，而启源Q06则是这条道路上的一次关键落子。未来，当天枢领航从Q06走向更多车型、从中国走向全球，再从智能驾驶辅助延伸到座舱、底盘、动力、车控和云端，一个真正属于长安的智能汽车体系，或许才是这场技术投入最终要换来的长期价值。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方
长安启源Q06预售破万后 才知道长安想打的是什么牌 当新能源车市场的竞争从“堆配置”逐渐进入智能化深水区，一套真正属于车企自己的智能驾驶辅助系统，正在成为决定品牌长期竞争力的重要变量。 9月4日，长安启源Q06正式开启预售。相比一款新车本身的产品配置和价格，Q06更重要的意义，在于它成为长安天枢领航技术首个大规模量产搭载的车型。与此同时，长安还推出了针对智能驾驶辅助场景的“天枢领航安心包”，试图从技术、产品再到服务和责任保障，为消费者建立一套完整的智能化使用体验。 在随后的媒体群访中，长安方面围绕天枢领航的自研逻辑、研发投入、技术路线、L3发展、海外布局以及“速成车”等行业热点进行了回应。一个越来越清晰的信号是，对于长安而言，天枢领航并不只是一个智能驾驶辅助功能，而是长安下一阶段品牌竞争力的重要组成部分；而长安启源Q06，则承担着把这套技术真正推向规模化市场的任务。 长安旗下目前拥有阿维塔、深蓝、长安启源三大新能源品牌。过去几年，三大品牌在新能源和智能化领域分别进行了大量探索，也形成了不同的产品定位。但对于长安来说，天枢领航从一开始就被赋予了不同的意义。 长安汽车执行副总裁杨大勇在群访中直言：“当时做天枢领航的时候，我们重要的是说长安品牌做的天枢领航，所以从品牌传播的角度，我们就应该用一个长安品牌的车型与它相匹配。”这也是为什么天枢领航没有简单作为一个外部供应商方案，被“嫁接”到某款车型上，而是选择长安启源Q06作为首个大规模量产搭载车型。 按照杨大勇的说法，从长安启源品牌启动之初，他们就一直在等待天枢领航成熟。“我从一开始做长安品牌启源品牌开始到现在，我们等的就是天枢领航。”这句话实际上解释了长安为何坚持自研。 在当前汽车智能化竞争中，智能驾驶辅助已经成为消费者越来越容易感知的产品能力。但与发动机、电池不同，智能驾驶辅助是一项持续迭代的技术，其竞争不仅体现在硬件参数上，更体现在数据、算法、算力、验证体系以及持续OTA能力上。 如果核心能力掌握在外部供应商手里，车企能够更快获得一套成熟方案，却很难真正形成属于自己的技术壁垒。因此，长安希望把天枢领航做成的不仅是一套功能，更是一套属于长安自己的智能化技术体系。这也是Q06承担的第一层意义：让“长安自研智能驾驶辅助”真正进入大规模量产阶段。 预售两小时订单破1.1万辆，53%用户选择Ultra，从市场反馈来看，Q06首日预售也给了长安一定的信心。长安启源相关负责人李睿透露，Q06预售开启后，仅两个小时订单就达到1.1万辆。 更值得关注的是消费者对于智能化配置的选择。Q06提供天枢领航Pro和天枢领航Ultra两种主要配置梯度，其中选择Ultra版本的用户占比达到53%。尤其是选择700公里续航版本的消费者，对智能辅助驾驶的关注度较高。与此同时，双电机后驱车型的选择比例约为33%。这意味着，Q06用户对于车辆的需求已经不再只是“空间大、续航长、价格低”，智能化和性能正在成为新的价值判断标准。 过去，在15万元级别市场中，高阶智能驾驶辅助往往属于更高价位车型的卖点。如今随着激光雷达、端到端等技术逐渐下探，智能驾驶辅助开始成为主流家庭用户能够实际接触到的产品能力。这也是长安启源提升产品价值的重要一步。 杨大勇对于启源的定位也非常明确：长安启源主要面向全球主流家庭用户，核心价格区间是8万至20万元，强调空间、舒适、安全、功能和性价比。因此，Q06并不是长安启源要向豪华市场发起冲击，而是希望通过技术下探，让更多主流家庭用户获得过去需要更高价格才能体验到的智能化能力。 换句话说，Q06真正想做的并不是把价格做上去，而是把产品价值做上去。“安心包”背后，是车企开始面对智能驾驶辅助的责任问题，如果说天枢领航解决的是“车能不能更聪明”，那么安心包解决的则是消费者面对智能驾驶辅助时的另一个核心问题：出了问题怎么办？ 此次Q06预售，长安推出了“天枢领航安心包”。按照长安方面的介绍，消费者正常购买保险后，长安在此基础上叠加智能化相关保障，最高保额约1000万元。更重要的并不只是保额，而是后续服务机制。 杨大勇表示，当用户遇到相关问题时，涉及交警、维修、拖车等处理环节，长安会为每一位客户配备专属管家。用户只需要联系购车门店或者长安400服务热线，管家将持续跟进，直到问题解决。 “让您买着放心、用着舒心，解决您的后顾之忧。”这实际上是智能驾驶辅助进入规模化普及阶段之后，车企必须面对的新课题。过去消费者购买一辆汽车，责任边界相对清晰：车辆由人驾驶，驾驶员是最终责任主体。但随着智能驾驶辅助能力不断提升，车辆开始越来越多地参与驾驶决策，消费者自然会产生新的疑问——系统如果判断错误怎么办？发生事故怎么办？保险怎么赔？维修怎么处理？第二年保费上涨怎么办？ 因此，智能化竞争正在从单纯的“功能竞争”，逐渐进入“技术+安全+保险+服务”的综合竞争。长安推出安心包，本质上也是在试图降低消费者尝试高阶智能驾驶辅助的心理门槛。600亿元投入、7500人团队，天枢领航背后是一场长期战争，长安为什么敢把自研智能驾驶辅助推向规模化？ 长安方面透露，围绕广义智能化体系，长安近年来累计投入已经超过600亿元，其中仅产品领域投入就接近一半，目前相关研发人员达到7500人，拥有超过300名智能化领域专家，团队中研究生及以上学历人员占比达到39%。 这意味着，长安做的并不是一个单一的智能驾驶辅助项目，而是在构建完整的智能化能力。 长安所谓“北斗天枢”体系，本身就是“一体三域”的架构。“一体”指以AI为核心的技术体系，“三域”则包括智能产品、智能管理和智能制造。智能产品又不仅仅包含天枢领航，还包括天枢座舱、天枢底盘、智能动力、智能车控、智能车服等多个方向。 而真正决定这场竞争长期走向的，是长安能否把这些能力进一步融合。贺刚在群访中提到，汽车行业的竞争实际上已经经历了多轮核心技术变迁。第一轮竞争围绕发动机展开，掌握发动机核心技术的企业获得了长期竞争优势；第二轮新能源竞争中，电池成为重要核心技术；而到了今天，汽车行业正在进入第三轮竞争——智能化。这一次竞争的范围显然比过去更加复杂。 智能驾驶辅助只是其中一部分，智能座舱、智能底盘、智能动力、智能车控、车云服务等，都将成为整车智能化的一部分。因此，长安坚持自研的底层逻辑并不是“为了自研而自研”，而是希望掌握整车智能化的完整能力。 在行业中，外部供应商提供成熟的智能驾驶辅助方案，实际上是一种更加简单的路径。车企可以快速获得产品能力，也能够降低早期研发投入和技术风险。但问题在于，当智能化越来越深入整车之后，仅仅采购一个智能驾驶辅助模块，很难解决所有问题。 贺刚给出的判断是，未来智能驾驶辅助、座舱、底盘、热管理等多领域能力需要进一步打通，真正的融合不能只是简单的接口调用，而需要从数据层面进行融合。这也是主机厂自研最大的优势之一。因为只有主机厂能够同时看到整车。 车辆出现问题时，到底是感知出了问题、决策出了问题、执行出了问题，还是动力、底盘和整车控制出了问题，只有掌握完整技术链路，才有能力从整车角度进行判断。更重要的是，掌握完整技术链条之后，数据可以真正回到车企自己手里。发现问题、采集数据、训练模型、仿真验证、OTA升级，这套完整闭环才能建立起来。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。 因为今天的智能驾驶辅助不是一次开发完成，而是一场持续进行的“数据战争”。三个模型，决定下一代智能驾驶辅助的上限此次长安重点谈到的三个模型，也透露出了天枢领航下一阶段的技术方向。陶吉介绍，未来要让智能驾驶辅助真正理解越来越复杂的物理世界，仅仅依靠传统意义上的端到端模型还不够。 世界模型解决的是对外部世界的理解，需要知道车辆周围的交通参与者、道路以及动态环境；驾驶本身又是一项动态任务，车辆需要理解不同交通参与者之间的博弈关系。本体模型则更多关注车辆自身的能力边界。汽车不是一个虚拟系统，它最终需要通过底盘、动力、转向、制动等物理机构完成动作。因此，模型不仅要知道“应该怎么做”，还必须知道“车辆能不能这么做”。 而这一切最终都需要数据作为基础。长安目前已经将AI自动打标比例提升到超过50%，同时建设数据处理和算力管理体系。这背后反映出一个趋势：未来智能驾驶辅助的竞争，可能越来越不是单纯比拼某一个算法，而是比拼车企能否形成“数据—模型—算力—验证—量产—反馈”的完整闭环。 “速成车”争议背后，长安强调三年研发周期 近期行业围绕“速成车”的讨论持续升温。面对这一问题，长安给出的答案并不是去评价谁是“速成车”，而是拿自身的研发体系作为标准。长安方面明确表示，启源Q06历时三年开发，覆盖15个技术领域，完成一千余项验证，测试环境从零下50多摄氏度到零上50多摄氏度，覆盖从青藏高原到海南岛的不同地域。 杨大勇直言：“长安启源Q06历时三年开发……这些都是长安产品开发的常规操作。”而长安对于“快与慢”的理解也非常明确。米梦冬表示，长安从来没有所谓“速成车”的开发理念，“一米、一刻、一个验证工作都不能少”。但这并不意味着所有事情都应该慢。 对于研发验证、安全和质量，不能为了追求上市速度而减少流程；而当产品已经上市之后，面对用户反馈、故障和体验问题，则必须快速响应。也就是一句话，开发可以严谨，响应必须快速。 这实际上也是智能汽车时代对传统汽车工业提出的新要求。因为智能汽车既是一台工业产品，又是一台不断迭代的软件产品。硬件需要按照传统汽车工业的标准进行验证，软件和算法则需要持续收集数据、迭代和更新。两套体系必须同时成立。 L3正在逼近，长安希望把“智能驾驶辅助”从功能变成体系 相比今天的高阶智能驾驶辅助，L3真正改变的是责任边界。长安方面透露，目前正在推进L3产品年底量产准备，同时强调功能释放会严格跟随国家法规政策。拿到相应运营牌照，就开放相应运营场景；满足面向消费者商业化的条件后，再向普通用户开放。 这意味着长安并没有把L3简单理解为一个营销标签。在安全问题上，硬件冗余、算法能力、验证体系以及法规边界必须共同成立。长安方面还表示，目前已经搭建智能驾驶辅助和智能座舱内部评价标准，并希望未来在内部充分验证成熟后，对外输出，为行业标准建设提供参考。 如果说L2阶段的竞争更多是“谁的功能更丰富”，那么L3时代的竞争将更加考验车企对于安全、责任和系统工程能力的掌控。这也是为什么长安反复强调自研体系。语音指挥智能驾驶辅助，不是噱头，而是“人和车怎么沟通”Q06此次另一个值得关注的能力，是通过自然语言对智能驾驶辅助进行指挥。例如用户可以通过语音提出变道、转弯、靠边等需求。 长安方面认为，这并不是要取代端到端智能驾驶辅助，而是在已有能力之上增加一层人与车辆之间的自然交互。陶吉给出的解释很直观。今天车辆可以通过屏幕提供驾驶风格、跟车距离等有限选项，但用户真正的驾驶需求往往是模糊的。 比如“跟上前面那辆灰色轿车”，或者“这里别变道”“前面路口靠边停一下”，这些需求很难通过传统菜单完成。语音的价值，就是让人与车之间的沟通从“点选功能”转变为“表达需求”。而这也与长安对于汽车机器人、具身智能的理解有关。贺刚表示，早在几年前长安就提出，希望把汽车打造成为现实版“变形机器人”。 如果未来汽车成为真正的智能Agent，那么它不仅需要看懂道路，还必须听懂人。从这个角度来看，语音控制智能驾驶辅助只是一个开始。 智能化最终要走向“舱、驾、动、底、控、云”融合 长安对于未来汽车核心竞争力的判断也越来越清晰。智能化不能简单等同于智能驾驶辅助。动力和底盘首先要稳定可靠，座舱需要敏捷和高效，智能驾驶辅助要聪明且安全，而云端则承担数据和模型能力。因此，未来真正的竞争可能集中在“舱、驾、动、底、控、云”六大领域的融合。 这种融合可以带来更快的通信响应、更高效的算力利用以及更低的系统成本。对于汽车机器人而言，这种融合甚至可能成为必选项。因为未来车辆空间会越来越有限，如果每一个功能都采用独立的硬件、独立的控制系统和独立的数据体系，整车很难继续向更高层次的智能化发展。 而主机厂最大的优势，就是能够从整车层面定义产品和架构。长安启源为什么能在三年左右实现盈利？Q06的技术突破之外，长安启源自身的经营表现也值得关注。杨大勇透露，8月份长安启源全球销量突破4.5万辆，同时由于Q05(配置|询价)存在较大的订单积压和保供压力，Q06上市之后，长安启源月均销量的目标是进一步向6万辆迈进。 更值得关注的是，长安启源已经实现盈利。这对于一个成立时间并不算长的新能源品牌而言，并不容易。杨大勇认为，长安启源能够较快实现盈利，一个重要原因是长安此前已经通过阿维塔、深蓝积累了新能源业务经验。过去踩过的坑、产品开发经验以及市场方法论，都可以反哺长安启源。 另一个关键因素则是“爆款策略”。汽车研发投入通常达到十几亿元甚至二十亿元级别，如果一款车型销量不足，研发成本就很难通过规模摊薄。 因此，与其不断推出大量产品，不如提高单款车型成功率。按照长安方面提供的口径，长安启源目前单车型月均零售超过6000辆。这也是长安启源希望继续保持的经营逻辑：减少无效产品，集中资源打造能够形成规模效应的产品。 从8万到20万元，长安启源的天花板其实已经很明确 Q06搭载激光雷达、端到端智能驾驶辅助之后，价格向15万元级别上探，也让外界开始讨论长安启源品牌的价值上限。但长安给出的答案非常明确。长安启源不会去做30万元以上的产品，其核心价格区间就是8万至20万元。 这实际上不是品牌能力的限制，而是品牌定位的主动选择。长安启源瞄准的是主流家庭用户，希望通过更大的空间、更好的舒适性、更丰富的功能以及更高的智能化水平，满足小康家庭的用车需求。因此，Q06的意义也就更加明确。它不是要把长安启源变成一个高端品牌，而是希望证明：15万元级别的主流家庭市场，同样可以拥有真正具有竞争力的智能化产品。 长安并没有把天枢领航定义为只服务于长安体系的技术。贺刚表示，天枢领航从一开始就按照全球智能化平台进行规划，未来不仅服务长安旗下车型，也有望向外部车企以及机器人、飞行汽车等相关产业开放。目前已经有外部车企与长安进行交流，预计未来一两年会有合作伙伴落地相关产品。 这意味着长安对于天枢领航的定位，实际上存在两条路径。一条是服务长安自身品牌，形成产品差异化；另一条则是成为能够对外输出的智能化技术平台。如果第二条路径真正跑通，那么长安的角色就不再只是汽车制造商，而有机会成为智能汽车技术提供者。 但对于长安品牌而言，至少在当前阶段，核心技术仍然要牢牢掌握在自己手中。杨大勇明确表示：“长安品牌车型会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。”这背后最核心的两个字，依然是“品牌”。 随着长安全球化战略持续推进，天枢领航也必然面对海外市场。长安方面表示，中国市场表现优异的产品会逐步推向全球，但前提是严格遵守当地法律法规。对于智能驾驶辅助来说，这一点尤其重要。不同国家和地区在数据、隐私、自动驾驶责任以及道路法规方面存在差异，因此不可能简单地把中国版本原封不动复制到海外。 长安计划根据不同地区的法规建立本地化测试体系和算力中心，在当地采集数据、训练模型。贺刚甚至判断，未来如果车企想真正做好全球智能驾驶辅助，没有海外本地化数据和算力能力将越来越困难。这也是智能驾驶辅助全球化的另一场竞争。 未来车企比拼的不只是“有没有海外工厂”，还要比拼“有没有全球智能化能力”。长安已经把这一问题提前摆到了战略层面。 智能驾驶辅助还有一个非常现实的问题：同一套系统，在不同地区的表现可能完全不同。长安方面坦言，早期自研系统也曾出现离开重庆本地场景后性能衰减的问题。解决这个问题的办法，不是简单调整参数，而是扩大测试范围。目前长安已经投入500名工程师，在全国45座城市进行路测。 每一次版本迭代之后，工程师会领取不同地图和场景任务，在真实道路中测试，并由后台持续统计接管次数等数据。这套泛化测试体系未来也会复制到海外。从某种意义上说，智能驾驶辅助真正的难点从来不是“让车在一个城市开得很好”，而是让它能够在越来越多不同道路、不同交通环境、不同驾驶习惯下保持稳定。而这正是数据和验证体系的价值所在。 2030年前可能只剩20多个品牌，长安必须进入下一轮牌桌 对于中国汽车行业未来几年的竞争，长安方面的判断也非常直接。杨大勇表示，目前中国大约有120多个汽车品牌，真正贡献中国车市主要销量的品牌数量已经明显少于这一数字。他判断，按照“二八原则”继续演变，到2030年或未来某个时间点，最终可能只剩20多个品牌。 这意味着未来几年，汽车行业依然会处于非常激烈的淘汰赛阶段。对于长安来说，问题已经不是“要不要竞争”，而是“如何确保自己留在下一轮牌桌上”。答案依然是品牌、产品和技术。其中，智能化正在成为新的核心变量，如果过去几十年车企依靠发动机建立品牌壁垒，新能源时代依靠电池、电驱等核心技术建立竞争优势，那么下一阶段，真正能够形成长期壁垒的，很可能就是整车智能化。 这也是长安为什么愿意投入600亿元、组建7500人团队，坚持走自研道路的原因。Q06只是开始，长安真正想证明的是“技术能够变成产品”从Q06预售两小时订单达到1.1万辆，到超过一半用户选择天枢领航Ultra，再到长安推出安心包，Q06实际上已经不再是一款普通意义上的新品。它更像是长安把过去几年智能化投入第一次大规模推向市场的一次验证。 对于长安而言，真正的挑战不是把天枢领航做出来，而是如何让消费者用得上、用得懂、用得放心，并且通过规模化装车不断获得数据，让技术持续进化。这也是为什么长安反复强调“自研”。 因为自研最终并不是为了证明自己有多少技术，而是为了形成一个完整闭环：用户提出需求，车企定义产品；车辆进入市场，产生真实数据；数据回到研发体系，模型持续训练；新能力通过OTA回到车辆，再由用户进行验证。 如果这套闭环真正建立起来，智能驾驶辅助才会从一个配置，变成品牌的核心能力。而Q06，就是这个闭环开始真正进入规模化市场的一个节点。 总结来说，从Q06三年研发周期，到天枢领航背后的600亿元投入和7500人团队，再到L3、全球化、数据闭环以及“舱、驾、动、底、控、云”的融合，长安此次释放的信息其实已经超越了一款车型本身。Q06的预售只是一个产品节点，更重要的是，它让长安自研智能化技术第一次以规模化产品的方式走向主流家庭用户。正如长安方面所说，智能化时代的竞争不会只属于某一个智能驾驶辅助供应商，也不会只属于某一家车企，而是属于能够真正掌握数据、算法、算力、整车架构、验证体系和用户服务闭环的企业。对于长安来说，坚持自研是一条“难而正确”的道路，而启源Q06则是这条道路上的一次关键落子。未来，当天枢领航从Q06走向更多车型、从中国走向全球，再从智能驾驶辅助延伸到座舱、底盘、动力、车控和云端，一个真正属于长安的智能汽车体系，或许才是这场技术投入最终要换来的长期价值。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有 *底价将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方 *订阅信息将以短信的形式发送到您的手机，个人信息不会泄露给第三方