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小象超市已布局百城千仓，跑出即时零售加速度-531f8f02
WWW,19019D,CON小米重跑京沪高速为龙甲代言！电池“冠名运动”里的第三种路线，小米为何不造电芯？ 9月7日晚间的小米秋季新品发布会上，爆发出“哇哦”最多的时刻，不是自研玄戒芯片的跑分，也不是澎程系列的低价，而是小米汽车CTO胡峥楠驾驶N90(配置|询价) Max从上海又跑了一趟北京，这辆七座的SUV全程1230公里“零补能”，抵达后仍剩54公里续航。 小米集团创始人、董事长兼CEO雷军笑称，这是在回应“京沪高速是下坡路”的网络争议，但明眼人都看得出，他是在为新推出的龙甲电池“打广告”。 据现场介绍，小米澎程N90 Max搭载了专属龙甲电池体系，CLTC（中国轻型汽车行驶工况）下纯电续航最高464公里，综合续航最高1705公里。“在9系SUV中，（澎程N90 Max）纯电续航能力，肯定是最强的之一”，雷军在微博中说。 几天前，小米首次公布了龙甲电池的细节，官宣中创新航、欣旺达动力为电池战略合作伙伴，并推出覆盖“自燃、碰撞起火”两项终身权益的安心保障计划。现场，中创新航董事长、总裁刘静瑜，欣旺达集团创始人王明旺，小米汽车副总裁黄振宇悉数接受采访。 耐人寻味的是，小米这次并不生产电芯，也没有宣布自建产线。它对外输出的，是一套标准、一套质量管控体系，以及一句“全链路负责”的承诺。那么，龙甲电池的细节与合作伙伴是怎样的？这种三方合作的模式好在哪、难在哪？在行业轰轰烈烈的电池“冠名”运动中，龙甲电池又代表了怎样的路线？ 一块“冠名”小米的电池：从电芯配方到终身保障 按小米的定义，龙甲电池是“从整车视角出发，定义的动力电池标准和系统解决方案”。分工上，小米负责产品定义、主导电池包设计开发，参与电芯设计开发、全流程质量管控；中创新航是全球动力电池装机量TOP4企业，此次它按龙甲定义定制开发电化学体系与材料，并打造专属产线；欣旺达有30年锂电积淀，是全球3C消费电池龙头，欣旺达动力此次承担龙甲电池的电芯制造，同样定制专属产线。 欣旺达集团创始人王明旺把这次合作定义为欣旺达动力的“里程碑事件”——一家做了30多年电池的企业，把产线押在了一款尚未大规模交付的整车身上。 电芯层面的参与深度，是外界最关心的问题。黄振宇在群访中回应：小米“严选四大主材”，对极片间隙、极耳形态、电芯内部安全空间等关键结构做过重新校核与优化，还引入了负极二次辊压工艺以改善循环寿命。 中创新航总裁刘静瑜方面补充称，针对龙甲电池，他们在正极材料、隔膜、电解液与BMS（电池管理系统）策略都做了定制化开发。 在用户最关注的安全方面，小米称，龙甲电池在六大安全维度全面超越国标，例如55℃高温满电的极端工况下，能做到单电芯热失控无热蔓延。以底部撞击为例，国标要求30毫米撞击头、150焦耳冲击能量，小米标准是25毫米撞击头、500焦耳冲击能量。发布会上播放的串行极限测试视频显示，同一个电池包在经历整车底部撞击、整车涉水、整车充放电后，仍能通过高温满电双针刺测试。 支撑这份“超标”承诺的是被小米称为“影子工厂”的机制：产线设置超过8000个质量检查点，小米质量专家常驻供应商产线，对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块做穿透式管理；每一颗电芯经过100%的X光检查与CT断层扫描、配合AI判定，制程信息全量存档15年。 小米汽车副总裁李肖爽的解释是，要让用户无需研究电池技术细节，“只需知道小米为电池安全负责到底”。 三方公布的是“战略合作”。从公开信息看，合作以产品定义、质量标准与产能协同为纽带，未涉及合资或股权安排。这与行业里另一种组合形成对照——理想此前已与欣旺达组建电池合资公司。 小米官方对模式的概括是：不同于传统供需关系，小米带来整车需求、系统定义与质量要求，供应商输出电芯技术、制造能力与产业经验，双方在研发、制造、质量环节深度协同，“让整车需求更早介入电池研发”。 刘静瑜认为这么做能让“需求前置，正向开发”。全链路合作能把“电池企业的技术真正转化为用户的需求”，让电芯开发走向正向开发。过去车企向电池厂“提需求”，电池厂按自己的平台化产品进行交付；如今标准由车企定义，供应商围绕车企标准定制开发，市场端与企业端形成闭环。 此外，双供应体系能让产能更具韧性。小米汽车副总裁黄振宇给出了选两家供应商的三个原因：技术协同、产能保障、产品精准交付。“双供应体系对产能韧性非常有好处”，既能支撑澎程上市后的规模化交付、缩短提车周期，也分散了单一供应链的风险。他特别强调，无论电芯来自哪家，都严格遵循统一的龙甲技术标准，不会因供应商不同而存在品质差异。 电池是新能源汽车用户最焦虑的部件。小米的解法是把“谁造车、谁负责”写进承诺：超国标标准、全链路管控、终身权益三层叠加，把复杂的工程问题还原为用户可感知的确定性。黄振宇说，这是在车险之外，给用户的多一重兜底。 对两家电池供应商而言，绑定小米，等于绑定一个平台型客户的订单——从手机、电脑到汽车，欣旺达与小米的合作已持续多年。同时，小米的标准也在反向训练电池厂的制造与质量管理能力，王明旺称双方希望“每一个环节都实现零缺陷”。 硬币的另一面同样清晰。高标准意味着高成本，谁来买单？8000多个质检点、每颗电芯100%的X光与CT、15年数据留存、专家驻场，这套体系的成本不低。在新能源汽车行业毛利率本就不高的背景下，这笔增量成本由电池厂消化还是转嫁给谁，目前没有公开答案。 双供应商的一致性，是长期管理难题。中创新航强在中镍高压三元与叠片，欣旺达强在HEV与快充——两条工艺路线、两套产线，要输出完全一致的电芯品质，小米须同时向两家产线派驻专家驻场。黄振宇反复强调“不存在品质差异”，恰恰说明这是一件需要被持续证明的事。 此外，定义权不等于技术自主。龙甲模式下，电芯的底层配方与工艺细节仍沉淀在供应商手中，小米没有以股权或合资方式绑定产能。进入下一代电池（固态、新材料体系）或供应链紧张周期后，这份定义权能走多远，还有待验证。 而终身兜底相当于是把一笔“远期负债”背在了身上。免费、终身、不限里程的补偿，且补偿标准是“同等配置新车”级别——这意味着质量风险几乎完全由小米自担。 把镜头拉远，龙甲电池只是2026年车企电池“冠名”运动的冰山一角。 从比亚迪刀片、吉利金砖，到理想自研的5C超快充电池，华为近期披露的巨鲸电池，再到小米龙甲——主流车企几乎人手一张“电池名片”。有车企工程负责人形容这种变化：“过去车企是向电池厂’提需求’，如今车企是’定标准’。” 动机并不复杂。动力电池占整车成本约30%至40%。2022年碳酸锂价格暴涨时，行业流传一句话：“车企为电池厂打工。”即便到了2026年，利润分配也未见实质改观：上半年宁德时代净利润超过430亿元，同期整车行业平均利润率仅约1.5%。此外，智驾、座舱体验趋同后，电池是少数还能做出差异化的战场。 但“想定义”与“能定义”之间，隔着不同的能力与路线。目前行业大致有四条：第一种，全自研自制，代表是比亚迪刀片电池；第二种，“自研＋伙伴代工或合资”，代表是理想，理想自研电芯、交由合作伙伴代工，并与欣旺达组建合资公司；第三条，“定义＋外协＋权益兜底”，即小米龙甲模式，不出产线、不持股，用产品定义、质量穿透与终身权益，把“责任”做成核心资产；第四条，供应链多元化，车企主打“提需求”，定义权在电池厂一侧，比如问界引入中创新航、国轩高科等供应商。 “从灰盒到白盒”，是理解这场运动的关键词。过去车企采购电池是典型的“灰盒”：拿到规格与接口参数，电芯怎么设计、BMS怎么写，都是供应商的“黑箱”。如今，车企的标准正渗透进研发与生产全链条——蔚来早年提出的15年寿命、健康度不低于85%，小米的25毫米撞击头、500焦耳，都是车企把差异化指标写进电池内部的尝试。 值得注意的是，自研与外部采购并非对立。理想汽车董事长兼首席执行官李想曾专门为此定调：“自研并不代表供应商的产品不够好。我们自研马赫芯片，并不影响英伟达仍然是全世界最好的芯片品牌；我们自研电池，也不影响宁德在内的品牌是全世界最好的电池品牌。” 理想与小米甚至共享着同一家合作伙伴欣旺达——区别只在于，理想选择用合资把它绑得更紧，小米则把合作建在标准与订单之上。 龙甲电池把赌注押在“定义权”而非“产线”上。符合小米一贯的轻资产打法：把最重的制造留给专业的电池厂，把最难的信任问题揽到自己身上。但这套实验能否成立，最终取决于澎程上市后的交付规模与质量兑现。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有
小米重跑京沪高速为龙甲代言！电池“冠名运动”里的第三种路线，小米为何不造电芯？ 9月7日晚间的小米秋季新品发布会上，爆发出“哇哦”最多的时刻，不是自研玄戒芯片的跑分，也不是澎程系列的低价，而是小米汽车CTO胡峥楠驾驶N90(配置|询价) Max从上海又跑了一趟北京，这辆七座的SUV全程1230公里“零补能”，抵达后仍剩54公里续航。 小米集团创始人、董事长兼CEO雷军笑称，这是在回应“京沪高速是下坡路”的网络争议，但明眼人都看得出，他是在为新推出的龙甲电池“打广告”。 据现场介绍，小米澎程N90 Max搭载了专属龙甲电池体系，CLTC（中国轻型汽车行驶工况）下纯电续航最高464公里，综合续航最高1705公里。“在9系SUV中，（澎程N90 Max）纯电续航能力，肯定是最强的之一”，雷军在微博中说。 几天前，小米首次公布了龙甲电池的细节，官宣中创新航、欣旺达动力为电池战略合作伙伴，并推出覆盖“自燃、碰撞起火”两项终身权益的安心保障计划。现场，中创新航董事长、总裁刘静瑜，欣旺达集团创始人王明旺，小米汽车副总裁黄振宇悉数接受采访。 耐人寻味的是，小米这次并不生产电芯，也没有宣布自建产线。它对外输出的，是一套标准、一套质量管控体系，以及一句“全链路负责”的承诺。那么，龙甲电池的细节与合作伙伴是怎样的？这种三方合作的模式好在哪、难在哪？在行业轰轰烈烈的电池“冠名”运动中，龙甲电池又代表了怎样的路线？ 一块“冠名”小米的电池：从电芯配方到终身保障 按小米的定义，龙甲电池是“从整车视角出发，定义的动力电池标准和系统解决方案”。分工上，小米负责产品定义、主导电池包设计开发，参与电芯设计开发、全流程质量管控；中创新航是全球动力电池装机量TOP4企业，此次它按龙甲定义定制开发电化学体系与材料，并打造专属产线；欣旺达有30年锂电积淀，是全球3C消费电池龙头，欣旺达动力此次承担龙甲电池的电芯制造，同样定制专属产线。 欣旺达集团创始人王明旺把这次合作定义为欣旺达动力的“里程碑事件”——一家做了30多年电池的企业，把产线押在了一款尚未大规模交付的整车身上。 电芯层面的参与深度，是外界最关心的问题。黄振宇在群访中回应：小米“严选四大主材”，对极片间隙、极耳形态、电芯内部安全空间等关键结构做过重新校核与优化，还引入了负极二次辊压工艺以改善循环寿命。 中创新航总裁刘静瑜方面补充称，针对龙甲电池，他们在正极材料、隔膜、电解液与BMS（电池管理系统）策略都做了定制化开发。 在用户最关注的安全方面，小米称，龙甲电池在六大安全维度全面超越国标，例如55℃高温满电的极端工况下，能做到单电芯热失控无热蔓延。以底部撞击为例，国标要求30毫米撞击头、150焦耳冲击能量，小米标准是25毫米撞击头、500焦耳冲击能量。发布会上播放的串行极限测试视频显示，同一个电池包在经历整车底部撞击、整车涉水、整车充放电后，仍能通过高温满电双针刺测试。 支撑这份“超标”承诺的是被小米称为“影子工厂”的机制：产线设置超过8000个质量检查点，小米质量专家常驻供应商产线，对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块做穿透式管理；每一颗电芯经过100%的X光检查与CT断层扫描、配合AI判定，制程信息全量存档15年。 小米汽车副总裁李肖爽的解释是，要让用户无需研究电池技术细节，“只需知道小米为电池安全负责到底”。 三方公布的是“战略合作”。从公开信息看，合作以产品定义、质量标准与产能协同为纽带，未涉及合资或股权安排。这与行业里另一种组合形成对照——理想此前已与欣旺达组建电池合资公司。 小米官方对模式的概括是：不同于传统供需关系，小米带来整车需求、系统定义与质量要求，供应商输出电芯技术、制造能力与产业经验，双方在研发、制造、质量环节深度协同，“让整车需求更早介入电池研发”。 刘静瑜认为这么做能让“需求前置，正向开发”。全链路合作能把“电池企业的技术真正转化为用户的需求”，让电芯开发走向正向开发。过去车企向电池厂“提需求”，电池厂按自己的平台化产品进行交付；如今标准由车企定义，供应商围绕车企标准定制开发，市场端与企业端形成闭环。 此外，双供应体系能让产能更具韧性。小米汽车副总裁黄振宇给出了选两家供应商的三个原因：技术协同、产能保障、产品精准交付。“双供应体系对产能韧性非常有好处”，既能支撑澎程上市后的规模化交付、缩短提车周期，也分散了单一供应链的风险。他特别强调，无论电芯来自哪家，都严格遵循统一的龙甲技术标准，不会因供应商不同而存在品质差异。 电池是新能源汽车用户最焦虑的部件。小米的解法是把“谁造车、谁负责”写进承诺：超国标标准、全链路管控、终身权益三层叠加，把复杂的工程问题还原为用户可感知的确定性。黄振宇说，这是在车险之外，给用户的多一重兜底。 对两家电池供应商而言，绑定小米，等于绑定一个平台型客户的订单——从手机、电脑到汽车，欣旺达与小米的合作已持续多年。同时，小米的标准也在反向训练电池厂的制造与质量管理能力，王明旺称双方希望“每一个环节都实现零缺陷”。 硬币的另一面同样清晰。高标准意味着高成本，谁来买单？8000多个质检点、每颗电芯100%的X光与CT、15年数据留存、专家驻场，这套体系的成本不低。在新能源汽车行业毛利率本就不高的背景下，这笔增量成本由电池厂消化还是转嫁给谁，目前没有公开答案。 双供应商的一致性，是长期管理难题。中创新航强在中镍高压三元与叠片，欣旺达强在HEV与快充——两条工艺路线、两套产线，要输出完全一致的电芯品质，小米须同时向两家产线派驻专家驻场。黄振宇反复强调“不存在品质差异”，恰恰说明这是一件需要被持续证明的事。 此外，定义权不等于技术自主。龙甲模式下，电芯的底层配方与工艺细节仍沉淀在供应商手中，小米没有以股权或合资方式绑定产能。进入下一代电池（固态、新材料体系）或供应链紧张周期后，这份定义权能走多远，还有待验证。 而终身兜底相当于是把一笔“远期负债”背在了身上。免费、终身、不限里程的补偿，且补偿标准是“同等配置新车”级别——这意味着质量风险几乎完全由小米自担。 把镜头拉远，龙甲电池只是2026年车企电池“冠名”运动的冰山一角。 从比亚迪刀片、吉利金砖，到理想自研的5C超快充电池，华为近期披露的巨鲸电池，再到小米龙甲——主流车企几乎人手一张“电池名片”。有车企工程负责人形容这种变化：“过去车企是向电池厂’提需求’，如今车企是’定标准’。” 动机并不复杂。动力电池占整车成本约30%至40%。2022年碳酸锂价格暴涨时，行业流传一句话：“车企为电池厂打工。”即便到了2026年，利润分配也未见实质改观：上半年宁德时代净利润超过430亿元，同期整车行业平均利润率仅约1.5%。此外，智驾、座舱体验趋同后，电池是少数还能做出差异化的战场。 但“想定义”与“能定义”之间，隔着不同的能力与路线。目前行业大致有四条：第一种，全自研自制，代表是比亚迪刀片电池；第二种，“自研＋伙伴代工或合资”，代表是理想，理想自研电芯、交由合作伙伴代工，并与欣旺达组建合资公司；第三条，“定义＋外协＋权益兜底”，即小米龙甲模式，不出产线、不持股，用产品定义、质量穿透与终身权益，把“责任”做成核心资产；第四条，供应链多元化，车企主打“提需求”，定义权在电池厂一侧，比如问界引入中创新航、国轩高科等供应商。 “从灰盒到白盒”，是理解这场运动的关键词。过去车企采购电池是典型的“灰盒”：拿到规格与接口参数，电芯怎么设计、BMS怎么写，都是供应商的“黑箱”。如今，车企的标准正渗透进研发与生产全链条——蔚来早年提出的15年寿命、健康度不低于85%，小米的25毫米撞击头、500焦耳，都是车企把差异化指标写进电池内部的尝试。 值得注意的是，自研与外部采购并非对立。理想汽车董事长兼首席执行官李想曾专门为此定调：“自研并不代表供应商的产品不够好。我们自研马赫芯片，并不影响英伟达仍然是全世界最好的芯片品牌；我们自研电池，也不影响宁德在内的品牌是全世界最好的电池品牌。” 理想与小米甚至共享着同一家合作伙伴欣旺达——区别只在于，理想选择用合资把它绑得更紧，小米则把合作建在标准与订单之上。 龙甲电池把赌注押在“定义权”而非“产线”上。符合小米一贯的轻资产打法：把最重的制造留给专业的电池厂，把最难的信任问题揽到自己身上。但这套实验能否成立，最终取决于澎程上市后的交付规模与质量兑现。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有
小米重跑京沪高速为龙甲代言！电池“冠名运动”里的第三种路线，小米为何不造电芯？ 9月7日晚间的小米秋季新品发布会上，爆发出“哇哦”最多的时刻，不是自研玄戒芯片的跑分，也不是澎程系列的低价，而是小米汽车CTO胡峥楠驾驶N90(配置|询价) Max从上海又跑了一趟北京，这辆七座的SUV全程1230公里“零补能”，抵达后仍剩54公里续航。 小米集团创始人、董事长兼CEO雷军笑称，这是在回应“京沪高速是下坡路”的网络争议，但明眼人都看得出，他是在为新推出的龙甲电池“打广告”。 据现场介绍，小米澎程N90 Max搭载了专属龙甲电池体系，CLTC（中国轻型汽车行驶工况）下纯电续航最高464公里，综合续航最高1705公里。“在9系SUV中，（澎程N90 Max）纯电续航能力，肯定是最强的之一”，雷军在微博中说。 几天前，小米首次公布了龙甲电池的细节，官宣中创新航、欣旺达动力为电池战略合作伙伴，并推出覆盖“自燃、碰撞起火”两项终身权益的安心保障计划。现场，中创新航董事长、总裁刘静瑜，欣旺达集团创始人王明旺，小米汽车副总裁黄振宇悉数接受采访。 耐人寻味的是，小米这次并不生产电芯，也没有宣布自建产线。它对外输出的，是一套标准、一套质量管控体系，以及一句“全链路负责”的承诺。那么，龙甲电池的细节与合作伙伴是怎样的？这种三方合作的模式好在哪、难在哪？在行业轰轰烈烈的电池“冠名”运动中，龙甲电池又代表了怎样的路线？ 一块“冠名”小米的电池：从电芯配方到终身保障 按小米的定义，龙甲电池是“从整车视角出发，定义的动力电池标准和系统解决方案”。分工上，小米负责产品定义、主导电池包设计开发，参与电芯设计开发、全流程质量管控；中创新航是全球动力电池装机量TOP4企业，此次它按龙甲定义定制开发电化学体系与材料，并打造专属产线；欣旺达有30年锂电积淀，是全球3C消费电池龙头，欣旺达动力此次承担龙甲电池的电芯制造，同样定制专属产线。 欣旺达集团创始人王明旺把这次合作定义为欣旺达动力的“里程碑事件”——一家做了30多年电池的企业，把产线押在了一款尚未大规模交付的整车身上。 电芯层面的参与深度，是外界最关心的问题。黄振宇在群访中回应：小米“严选四大主材”，对极片间隙、极耳形态、电芯内部安全空间等关键结构做过重新校核与优化，还引入了负极二次辊压工艺以改善循环寿命。 中创新航总裁刘静瑜方面补充称，针对龙甲电池，他们在正极材料、隔膜、电解液与BMS（电池管理系统）策略都做了定制化开发。 在用户最关注的安全方面，小米称，龙甲电池在六大安全维度全面超越国标，例如55℃高温满电的极端工况下，能做到单电芯热失控无热蔓延。以底部撞击为例，国标要求30毫米撞击头、150焦耳冲击能量，小米标准是25毫米撞击头、500焦耳冲击能量。发布会上播放的串行极限测试视频显示，同一个电池包在经历整车底部撞击、整车涉水、整车充放电后，仍能通过高温满电双针刺测试。 支撑这份“超标”承诺的是被小米称为“影子工厂”的机制：产线设置超过8000个质量检查点，小米质量专家常驻供应商产线，对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块做穿透式管理；每一颗电芯经过100%的X光检查与CT断层扫描、配合AI判定，制程信息全量存档15年。 小米汽车副总裁李肖爽的解释是，要让用户无需研究电池技术细节，“只需知道小米为电池安全负责到底”。 三方公布的是“战略合作”。从公开信息看，合作以产品定义、质量标准与产能协同为纽带，未涉及合资或股权安排。这与行业里另一种组合形成对照——理想此前已与欣旺达组建电池合资公司。 小米官方对模式的概括是：不同于传统供需关系，小米带来整车需求、系统定义与质量要求，供应商输出电芯技术、制造能力与产业经验，双方在研发、制造、质量环节深度协同，“让整车需求更早介入电池研发”。 刘静瑜认为这么做能让“需求前置，正向开发”。全链路合作能把“电池企业的技术真正转化为用户的需求”，让电芯开发走向正向开发。过去车企向电池厂“提需求”，电池厂按自己的平台化产品进行交付；如今标准由车企定义，供应商围绕车企标准定制开发，市场端与企业端形成闭环。 此外，双供应体系能让产能更具韧性。小米汽车副总裁黄振宇给出了选两家供应商的三个原因：技术协同、产能保障、产品精准交付。“双供应体系对产能韧性非常有好处”，既能支撑澎程上市后的规模化交付、缩短提车周期，也分散了单一供应链的风险。他特别强调，无论电芯来自哪家，都严格遵循统一的龙甲技术标准，不会因供应商不同而存在品质差异。 电池是新能源汽车用户最焦虑的部件。小米的解法是把“谁造车、谁负责”写进承诺：超国标标准、全链路管控、终身权益三层叠加，把复杂的工程问题还原为用户可感知的确定性。黄振宇说，这是在车险之外，给用户的多一重兜底。 对两家电池供应商而言，绑定小米，等于绑定一个平台型客户的订单——从手机、电脑到汽车，欣旺达与小米的合作已持续多年。同时，小米的标准也在反向训练电池厂的制造与质量管理能力，王明旺称双方希望“每一个环节都实现零缺陷”。 硬币的另一面同样清晰。高标准意味着高成本，谁来买单？8000多个质检点、每颗电芯100%的X光与CT、15年数据留存、专家驻场，这套体系的成本不低。在新能源汽车行业毛利率本就不高的背景下，这笔增量成本由电池厂消化还是转嫁给谁，目前没有公开答案。 双供应商的一致性，是长期管理难题。中创新航强在中镍高压三元与叠片，欣旺达强在HEV与快充——两条工艺路线、两套产线，要输出完全一致的电芯品质，小米须同时向两家产线派驻专家驻场。黄振宇反复强调“不存在品质差异”，恰恰说明这是一件需要被持续证明的事。 此外，定义权不等于技术自主。龙甲模式下，电芯的底层配方与工艺细节仍沉淀在供应商手中，小米没有以股权或合资方式绑定产能。进入下一代电池（固态、新材料体系）或供应链紧张周期后，这份定义权能走多远，还有待验证。 而终身兜底相当于是把一笔“远期负债”背在了身上。免费、终身、不限里程的补偿，且补偿标准是“同等配置新车”级别——这意味着质量风险几乎完全由小米自担。 把镜头拉远，龙甲电池只是2026年车企电池“冠名”运动的冰山一角。 从比亚迪刀片、吉利金砖，到理想自研的5C超快充电池，华为近期披露的巨鲸电池，再到小米龙甲——主流车企几乎人手一张“电池名片”。有车企工程负责人形容这种变化：“过去车企是向电池厂’提需求’，如今车企是’定标准’。” 动机并不复杂。动力电池占整车成本约30%至40%。2022年碳酸锂价格暴涨时，行业流传一句话：“车企为电池厂打工。”即便到了2026年，利润分配也未见实质改观：上半年宁德时代净利润超过430亿元，同期整车行业平均利润率仅约1.5%。此外，智驾、座舱体验趋同后，电池是少数还能做出差异化的战场。 但“想定义”与“能定义”之间，隔着不同的能力与路线。目前行业大致有四条：第一种，全自研自制，代表是比亚迪刀片电池；第二种，“自研＋伙伴代工或合资”，代表是理想，理想自研电芯、交由合作伙伴代工，并与欣旺达组建合资公司；第三条，“定义＋外协＋权益兜底”，即小米龙甲模式，不出产线、不持股，用产品定义、质量穿透与终身权益，把“责任”做成核心资产；第四条，供应链多元化，车企主打“提需求”，定义权在电池厂一侧，比如问界引入中创新航、国轩高科等供应商。 “从灰盒到白盒”，是理解这场运动的关键词。过去车企采购电池是典型的“灰盒”：拿到规格与接口参数，电芯怎么设计、BMS怎么写，都是供应商的“黑箱”。如今，车企的标准正渗透进研发与生产全链条——蔚来早年提出的15年寿命、健康度不低于85%，小米的25毫米撞击头、500焦耳，都是车企把差异化指标写进电池内部的尝试。 值得注意的是，自研与外部采购并非对立。理想汽车董事长兼首席执行官李想曾专门为此定调：“自研并不代表供应商的产品不够好。我们自研马赫芯片，并不影响英伟达仍然是全世界最好的芯片品牌；我们自研电池，也不影响宁德在内的品牌是全世界最好的电池品牌。” 理想与小米甚至共享着同一家合作伙伴欣旺达——区别只在于，理想选择用合资把它绑得更紧，小米则把合作建在标准与订单之上。 龙甲电池把赌注押在“定义权”而非“产线”上。符合小米一贯的轻资产打法：把最重的制造留给专业的电池厂，把最难的信任问题揽到自己身上。但这套实验能否成立，最终取决于澎程上市后的交付规模与质量兑现。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有
俄宇航员阿尔捷米耶夫与俄罗斯中国国际学校学生约定五年后用中文交流-news8291a99a3861e92f
WWW,19019D,CON小米重跑京沪高速为龙甲代言！电池“冠名运动”里的第三种路线，小米为何不造电芯？ 9月7日晚间的小米秋季新品发布会上，爆发出“哇哦”最多的时刻，不是自研玄戒芯片的跑分，也不是澎程系列的低价，而是小米汽车CTO胡峥楠驾驶N90(配置|询价) Max从上海又跑了一趟北京，这辆七座的SUV全程1230公里“零补能”，抵达后仍剩54公里续航。 小米集团创始人、董事长兼CEO雷军笑称，这是在回应“京沪高速是下坡路”的网络争议，但明眼人都看得出，他是在为新推出的龙甲电池“打广告”。 据现场介绍，小米澎程N90 Max搭载了专属龙甲电池体系，CLTC（中国轻型汽车行驶工况）下纯电续航最高464公里，综合续航最高1705公里。“在9系SUV中，（澎程N90 Max）纯电续航能力，肯定是最强的之一”，雷军在微博中说。 几天前，小米首次公布了龙甲电池的细节，官宣中创新航、欣旺达动力为电池战略合作伙伴，并推出覆盖“自燃、碰撞起火”两项终身权益的安心保障计划。现场，中创新航董事长、总裁刘静瑜，欣旺达集团创始人王明旺，小米汽车副总裁黄振宇悉数接受采访。 耐人寻味的是，小米这次并不生产电芯，也没有宣布自建产线。它对外输出的，是一套标准、一套质量管控体系，以及一句“全链路负责”的承诺。那么，龙甲电池的细节与合作伙伴是怎样的？这种三方合作的模式好在哪、难在哪？在行业轰轰烈烈的电池“冠名”运动中，龙甲电池又代表了怎样的路线？ 一块“冠名”小米的电池：从电芯配方到终身保障 按小米的定义，龙甲电池是“从整车视角出发，定义的动力电池标准和系统解决方案”。分工上，小米负责产品定义、主导电池包设计开发，参与电芯设计开发、全流程质量管控；中创新航是全球动力电池装机量TOP4企业，此次它按龙甲定义定制开发电化学体系与材料，并打造专属产线；欣旺达有30年锂电积淀，是全球3C消费电池龙头，欣旺达动力此次承担龙甲电池的电芯制造，同样定制专属产线。 欣旺达集团创始人王明旺把这次合作定义为欣旺达动力的“里程碑事件”——一家做了30多年电池的企业，把产线押在了一款尚未大规模交付的整车身上。 电芯层面的参与深度，是外界最关心的问题。黄振宇在群访中回应：小米“严选四大主材”，对极片间隙、极耳形态、电芯内部安全空间等关键结构做过重新校核与优化，还引入了负极二次辊压工艺以改善循环寿命。 中创新航总裁刘静瑜方面补充称，针对龙甲电池，他们在正极材料、隔膜、电解液与BMS（电池管理系统）策略都做了定制化开发。 在用户最关注的安全方面，小米称，龙甲电池在六大安全维度全面超越国标，例如55℃高温满电的极端工况下，能做到单电芯热失控无热蔓延。以底部撞击为例，国标要求30毫米撞击头、150焦耳冲击能量，小米标准是25毫米撞击头、500焦耳冲击能量。发布会上播放的串行极限测试视频显示，同一个电池包在经历整车底部撞击、整车涉水、整车充放电后，仍能通过高温满电双针刺测试。 支撑这份“超标”承诺的是被小米称为“影子工厂”的机制：产线设置超过8000个质量检查点，小米质量专家常驻供应商产线，对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块做穿透式管理；每一颗电芯经过100%的X光检查与CT断层扫描、配合AI判定，制程信息全量存档15年。 小米汽车副总裁李肖爽的解释是，要让用户无需研究电池技术细节，“只需知道小米为电池安全负责到底”。 三方公布的是“战略合作”。从公开信息看，合作以产品定义、质量标准与产能协同为纽带，未涉及合资或股权安排。这与行业里另一种组合形成对照——理想此前已与欣旺达组建电池合资公司。 小米官方对模式的概括是：不同于传统供需关系，小米带来整车需求、系统定义与质量要求，供应商输出电芯技术、制造能力与产业经验，双方在研发、制造、质量环节深度协同，“让整车需求更早介入电池研发”。 刘静瑜认为这么做能让“需求前置，正向开发”。全链路合作能把“电池企业的技术真正转化为用户的需求”，让电芯开发走向正向开发。过去车企向电池厂“提需求”，电池厂按自己的平台化产品进行交付；如今标准由车企定义，供应商围绕车企标准定制开发，市场端与企业端形成闭环。 此外，双供应体系能让产能更具韧性。小米汽车副总裁黄振宇给出了选两家供应商的三个原因：技术协同、产能保障、产品精准交付。“双供应体系对产能韧性非常有好处”，既能支撑澎程上市后的规模化交付、缩短提车周期，也分散了单一供应链的风险。他特别强调，无论电芯来自哪家，都严格遵循统一的龙甲技术标准，不会因供应商不同而存在品质差异。 电池是新能源汽车用户最焦虑的部件。小米的解法是把“谁造车、谁负责”写进承诺：超国标标准、全链路管控、终身权益三层叠加，把复杂的工程问题还原为用户可感知的确定性。黄振宇说，这是在车险之外，给用户的多一重兜底。 对两家电池供应商而言，绑定小米，等于绑定一个平台型客户的订单——从手机、电脑到汽车，欣旺达与小米的合作已持续多年。同时，小米的标准也在反向训练电池厂的制造与质量管理能力，王明旺称双方希望“每一个环节都实现零缺陷”。 硬币的另一面同样清晰。高标准意味着高成本，谁来买单？8000多个质检点、每颗电芯100%的X光与CT、15年数据留存、专家驻场，这套体系的成本不低。在新能源汽车行业毛利率本就不高的背景下，这笔增量成本由电池厂消化还是转嫁给谁，目前没有公开答案。 双供应商的一致性，是长期管理难题。中创新航强在中镍高压三元与叠片，欣旺达强在HEV与快充——两条工艺路线、两套产线，要输出完全一致的电芯品质，小米须同时向两家产线派驻专家驻场。黄振宇反复强调“不存在品质差异”，恰恰说明这是一件需要被持续证明的事。 此外，定义权不等于技术自主。龙甲模式下，电芯的底层配方与工艺细节仍沉淀在供应商手中，小米没有以股权或合资方式绑定产能。进入下一代电池（固态、新材料体系）或供应链紧张周期后，这份定义权能走多远，还有待验证。 而终身兜底相当于是把一笔“远期负债”背在了身上。免费、终身、不限里程的补偿，且补偿标准是“同等配置新车”级别——这意味着质量风险几乎完全由小米自担。 把镜头拉远，龙甲电池只是2026年车企电池“冠名”运动的冰山一角。 从比亚迪刀片、吉利金砖，到理想自研的5C超快充电池，华为近期披露的巨鲸电池，再到小米龙甲——主流车企几乎人手一张“电池名片”。有车企工程负责人形容这种变化：“过去车企是向电池厂’提需求’，如今车企是’定标准’。” 动机并不复杂。动力电池占整车成本约30%至40%。2022年碳酸锂价格暴涨时，行业流传一句话：“车企为电池厂打工。”即便到了2026年，利润分配也未见实质改观：上半年宁德时代净利润超过430亿元，同期整车行业平均利润率仅约1.5%。此外，智驾、座舱体验趋同后，电池是少数还能做出差异化的战场。 但“想定义”与“能定义”之间，隔着不同的能力与路线。目前行业大致有四条：第一种，全自研自制，代表是比亚迪刀片电池；第二种，“自研＋伙伴代工或合资”，代表是理想，理想自研电芯、交由合作伙伴代工，并与欣旺达组建合资公司；第三条，“定义＋外协＋权益兜底”，即小米龙甲模式，不出产线、不持股，用产品定义、质量穿透与终身权益，把“责任”做成核心资产；第四条，供应链多元化，车企主打“提需求”，定义权在电池厂一侧，比如问界引入中创新航、国轩高科等供应商。 “从灰盒到白盒”，是理解这场运动的关键词。过去车企采购电池是典型的“灰盒”：拿到规格与接口参数，电芯怎么设计、BMS怎么写，都是供应商的“黑箱”。如今，车企的标准正渗透进研发与生产全链条——蔚来早年提出的15年寿命、健康度不低于85%，小米的25毫米撞击头、500焦耳，都是车企把差异化指标写进电池内部的尝试。 值得注意的是，自研与外部采购并非对立。理想汽车董事长兼首席执行官李想曾专门为此定调：“自研并不代表供应商的产品不够好。我们自研马赫芯片，并不影响英伟达仍然是全世界最好的芯片品牌；我们自研电池，也不影响宁德在内的品牌是全世界最好的电池品牌。” 理想与小米甚至共享着同一家合作伙伴欣旺达——区别只在于，理想选择用合资把它绑得更紧，小米则把合作建在标准与订单之上。 龙甲电池把赌注押在“定义权”而非“产线”上。符合小米一贯的轻资产打法：把最重的制造留给专业的电池厂，把最难的信任问题揽到自己身上。但这套实验能否成立，最终取决于澎程上市后的交付规模与质量兑现。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有
小米重跑京沪高速为龙甲代言！电池“冠名运动”里的第三种路线，小米为何不造电芯？ 9月7日晚间的小米秋季新品发布会上，爆发出“哇哦”最多的时刻，不是自研玄戒芯片的跑分，也不是澎程系列的低价，而是小米汽车CTO胡峥楠驾驶N90(配置|询价) Max从上海又跑了一趟北京，这辆七座的SUV全程1230公里“零补能”，抵达后仍剩54公里续航。 小米集团创始人、董事长兼CEO雷军笑称，这是在回应“京沪高速是下坡路”的网络争议，但明眼人都看得出，他是在为新推出的龙甲电池“打广告”。 据现场介绍，小米澎程N90 Max搭载了专属龙甲电池体系，CLTC（中国轻型汽车行驶工况）下纯电续航最高464公里，综合续航最高1705公里。“在9系SUV中，（澎程N90 Max）纯电续航能力，肯定是最强的之一”，雷军在微博中说。 几天前，小米首次公布了龙甲电池的细节，官宣中创新航、欣旺达动力为电池战略合作伙伴，并推出覆盖“自燃、碰撞起火”两项终身权益的安心保障计划。现场，中创新航董事长、总裁刘静瑜，欣旺达集团创始人王明旺，小米汽车副总裁黄振宇悉数接受采访。 耐人寻味的是，小米这次并不生产电芯，也没有宣布自建产线。它对外输出的，是一套标准、一套质量管控体系，以及一句“全链路负责”的承诺。那么，龙甲电池的细节与合作伙伴是怎样的？这种三方合作的模式好在哪、难在哪？在行业轰轰烈烈的电池“冠名”运动中，龙甲电池又代表了怎样的路线？ 一块“冠名”小米的电池：从电芯配方到终身保障 按小米的定义，龙甲电池是“从整车视角出发，定义的动力电池标准和系统解决方案”。分工上，小米负责产品定义、主导电池包设计开发，参与电芯设计开发、全流程质量管控；中创新航是全球动力电池装机量TOP4企业，此次它按龙甲定义定制开发电化学体系与材料，并打造专属产线；欣旺达有30年锂电积淀，是全球3C消费电池龙头，欣旺达动力此次承担龙甲电池的电芯制造，同样定制专属产线。 欣旺达集团创始人王明旺把这次合作定义为欣旺达动力的“里程碑事件”——一家做了30多年电池的企业，把产线押在了一款尚未大规模交付的整车身上。 电芯层面的参与深度，是外界最关心的问题。黄振宇在群访中回应：小米“严选四大主材”，对极片间隙、极耳形态、电芯内部安全空间等关键结构做过重新校核与优化，还引入了负极二次辊压工艺以改善循环寿命。 中创新航总裁刘静瑜方面补充称，针对龙甲电池，他们在正极材料、隔膜、电解液与BMS（电池管理系统）策略都做了定制化开发。 在用户最关注的安全方面，小米称，龙甲电池在六大安全维度全面超越国标，例如55℃高温满电的极端工况下，能做到单电芯热失控无热蔓延。以底部撞击为例，国标要求30毫米撞击头、150焦耳冲击能量，小米标准是25毫米撞击头、500焦耳冲击能量。发布会上播放的串行极限测试视频显示，同一个电池包在经历整车底部撞击、整车涉水、整车充放电后，仍能通过高温满电双针刺测试。 支撑这份“超标”承诺的是被小米称为“影子工厂”的机制：产线设置超过8000个质量检查点，小米质量专家常驻供应商产线，对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块做穿透式管理；每一颗电芯经过100%的X光检查与CT断层扫描、配合AI判定，制程信息全量存档15年。 小米汽车副总裁李肖爽的解释是，要让用户无需研究电池技术细节，“只需知道小米为电池安全负责到底”。 三方公布的是“战略合作”。从公开信息看，合作以产品定义、质量标准与产能协同为纽带，未涉及合资或股权安排。这与行业里另一种组合形成对照——理想此前已与欣旺达组建电池合资公司。 小米官方对模式的概括是：不同于传统供需关系，小米带来整车需求、系统定义与质量要求，供应商输出电芯技术、制造能力与产业经验，双方在研发、制造、质量环节深度协同，“让整车需求更早介入电池研发”。 刘静瑜认为这么做能让“需求前置，正向开发”。全链路合作能把“电池企业的技术真正转化为用户的需求”，让电芯开发走向正向开发。过去车企向电池厂“提需求”，电池厂按自己的平台化产品进行交付；如今标准由车企定义，供应商围绕车企标准定制开发，市场端与企业端形成闭环。 此外，双供应体系能让产能更具韧性。小米汽车副总裁黄振宇给出了选两家供应商的三个原因：技术协同、产能保障、产品精准交付。“双供应体系对产能韧性非常有好处”，既能支撑澎程上市后的规模化交付、缩短提车周期，也分散了单一供应链的风险。他特别强调，无论电芯来自哪家，都严格遵循统一的龙甲技术标准，不会因供应商不同而存在品质差异。 电池是新能源汽车用户最焦虑的部件。小米的解法是把“谁造车、谁负责”写进承诺：超国标标准、全链路管控、终身权益三层叠加，把复杂的工程问题还原为用户可感知的确定性。黄振宇说，这是在车险之外，给用户的多一重兜底。 对两家电池供应商而言，绑定小米，等于绑定一个平台型客户的订单——从手机、电脑到汽车，欣旺达与小米的合作已持续多年。同时，小米的标准也在反向训练电池厂的制造与质量管理能力，王明旺称双方希望“每一个环节都实现零缺陷”。 硬币的另一面同样清晰。高标准意味着高成本，谁来买单？8000多个质检点、每颗电芯100%的X光与CT、15年数据留存、专家驻场，这套体系的成本不低。在新能源汽车行业毛利率本就不高的背景下，这笔增量成本由电池厂消化还是转嫁给谁，目前没有公开答案。 双供应商的一致性，是长期管理难题。中创新航强在中镍高压三元与叠片，欣旺达强在HEV与快充——两条工艺路线、两套产线，要输出完全一致的电芯品质，小米须同时向两家产线派驻专家驻场。黄振宇反复强调“不存在品质差异”，恰恰说明这是一件需要被持续证明的事。 此外，定义权不等于技术自主。龙甲模式下，电芯的底层配方与工艺细节仍沉淀在供应商手中，小米没有以股权或合资方式绑定产能。进入下一代电池（固态、新材料体系）或供应链紧张周期后，这份定义权能走多远，还有待验证。 而终身兜底相当于是把一笔“远期负债”背在了身上。免费、终身、不限里程的补偿，且补偿标准是“同等配置新车”级别——这意味着质量风险几乎完全由小米自担。 把镜头拉远，龙甲电池只是2026年车企电池“冠名”运动的冰山一角。 从比亚迪刀片、吉利金砖，到理想自研的5C超快充电池，华为近期披露的巨鲸电池，再到小米龙甲——主流车企几乎人手一张“电池名片”。有车企工程负责人形容这种变化：“过去车企是向电池厂’提需求’，如今车企是’定标准’。” 动机并不复杂。动力电池占整车成本约30%至40%。2022年碳酸锂价格暴涨时，行业流传一句话：“车企为电池厂打工。”即便到了2026年，利润分配也未见实质改观：上半年宁德时代净利润超过430亿元，同期整车行业平均利润率仅约1.5%。此外，智驾、座舱体验趋同后，电池是少数还能做出差异化的战场。 但“想定义”与“能定义”之间，隔着不同的能力与路线。目前行业大致有四条：第一种，全自研自制，代表是比亚迪刀片电池；第二种，“自研＋伙伴代工或合资”，代表是理想，理想自研电芯、交由合作伙伴代工，并与欣旺达组建合资公司；第三条，“定义＋外协＋权益兜底”，即小米龙甲模式，不出产线、不持股，用产品定义、质量穿透与终身权益，把“责任”做成核心资产；第四条，供应链多元化，车企主打“提需求”，定义权在电池厂一侧，比如问界引入中创新航、国轩高科等供应商。 “从灰盒到白盒”，是理解这场运动的关键词。过去车企采购电池是典型的“灰盒”：拿到规格与接口参数，电芯怎么设计、BMS怎么写，都是供应商的“黑箱”。如今，车企的标准正渗透进研发与生产全链条——蔚来早年提出的15年寿命、健康度不低于85%，小米的25毫米撞击头、500焦耳，都是车企把差异化指标写进电池内部的尝试。 值得注意的是，自研与外部采购并非对立。理想汽车董事长兼首席执行官李想曾专门为此定调：“自研并不代表供应商的产品不够好。我们自研马赫芯片，并不影响英伟达仍然是全世界最好的芯片品牌；我们自研电池，也不影响宁德在内的品牌是全世界最好的电池品牌。” 理想与小米甚至共享着同一家合作伙伴欣旺达——区别只在于，理想选择用合资把它绑得更紧，小米则把合作建在标准与订单之上。 龙甲电池把赌注押在“定义权”而非“产线”上。符合小米一贯的轻资产打法：把最重的制造留给专业的电池厂，把最难的信任问题揽到自己身上。但这套实验能否成立，最终取决于澎程上市后的交付规模与质量兑现。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有
小米重跑京沪高速为龙甲代言！电池“冠名运动”里的第三种路线，小米为何不造电芯？ 9月7日晚间的小米秋季新品发布会上，爆发出“哇哦”最多的时刻，不是自研玄戒芯片的跑分，也不是澎程系列的低价，而是小米汽车CTO胡峥楠驾驶N90(配置|询价) Max从上海又跑了一趟北京，这辆七座的SUV全程1230公里“零补能”，抵达后仍剩54公里续航。 小米集团创始人、董事长兼CEO雷军笑称，这是在回应“京沪高速是下坡路”的网络争议，但明眼人都看得出，他是在为新推出的龙甲电池“打广告”。 据现场介绍，小米澎程N90 Max搭载了专属龙甲电池体系，CLTC（中国轻型汽车行驶工况）下纯电续航最高464公里，综合续航最高1705公里。“在9系SUV中，（澎程N90 Max）纯电续航能力，肯定是最强的之一”，雷军在微博中说。 几天前，小米首次公布了龙甲电池的细节，官宣中创新航、欣旺达动力为电池战略合作伙伴，并推出覆盖“自燃、碰撞起火”两项终身权益的安心保障计划。现场，中创新航董事长、总裁刘静瑜，欣旺达集团创始人王明旺，小米汽车副总裁黄振宇悉数接受采访。 耐人寻味的是，小米这次并不生产电芯，也没有宣布自建产线。它对外输出的，是一套标准、一套质量管控体系，以及一句“全链路负责”的承诺。那么，龙甲电池的细节与合作伙伴是怎样的？这种三方合作的模式好在哪、难在哪？在行业轰轰烈烈的电池“冠名”运动中，龙甲电池又代表了怎样的路线？ 一块“冠名”小米的电池：从电芯配方到终身保障 按小米的定义，龙甲电池是“从整车视角出发，定义的动力电池标准和系统解决方案”。分工上，小米负责产品定义、主导电池包设计开发，参与电芯设计开发、全流程质量管控；中创新航是全球动力电池装机量TOP4企业，此次它按龙甲定义定制开发电化学体系与材料，并打造专属产线；欣旺达有30年锂电积淀，是全球3C消费电池龙头，欣旺达动力此次承担龙甲电池的电芯制造，同样定制专属产线。 欣旺达集团创始人王明旺把这次合作定义为欣旺达动力的“里程碑事件”——一家做了30多年电池的企业，把产线押在了一款尚未大规模交付的整车身上。 电芯层面的参与深度，是外界最关心的问题。黄振宇在群访中回应：小米“严选四大主材”，对极片间隙、极耳形态、电芯内部安全空间等关键结构做过重新校核与优化，还引入了负极二次辊压工艺以改善循环寿命。 中创新航总裁刘静瑜方面补充称，针对龙甲电池，他们在正极材料、隔膜、电解液与BMS（电池管理系统）策略都做了定制化开发。 在用户最关注的安全方面，小米称，龙甲电池在六大安全维度全面超越国标，例如55℃高温满电的极端工况下，能做到单电芯热失控无热蔓延。以底部撞击为例，国标要求30毫米撞击头、150焦耳冲击能量，小米标准是25毫米撞击头、500焦耳冲击能量。发布会上播放的串行极限测试视频显示，同一个电池包在经历整车底部撞击、整车涉水、整车充放电后，仍能通过高温满电双针刺测试。 支撑这份“超标”承诺的是被小米称为“影子工厂”的机制：产线设置超过8000个质量检查点，小米质量专家常驻供应商产线，对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块做穿透式管理；每一颗电芯经过100%的X光检查与CT断层扫描、配合AI判定，制程信息全量存档15年。 小米汽车副总裁李肖爽的解释是，要让用户无需研究电池技术细节，“只需知道小米为电池安全负责到底”。 三方公布的是“战略合作”。从公开信息看，合作以产品定义、质量标准与产能协同为纽带，未涉及合资或股权安排。这与行业里另一种组合形成对照——理想此前已与欣旺达组建电池合资公司。 小米官方对模式的概括是：不同于传统供需关系，小米带来整车需求、系统定义与质量要求，供应商输出电芯技术、制造能力与产业经验，双方在研发、制造、质量环节深度协同，“让整车需求更早介入电池研发”。 刘静瑜认为这么做能让“需求前置，正向开发”。全链路合作能把“电池企业的技术真正转化为用户的需求”，让电芯开发走向正向开发。过去车企向电池厂“提需求”，电池厂按自己的平台化产品进行交付；如今标准由车企定义，供应商围绕车企标准定制开发，市场端与企业端形成闭环。 此外，双供应体系能让产能更具韧性。小米汽车副总裁黄振宇给出了选两家供应商的三个原因：技术协同、产能保障、产品精准交付。“双供应体系对产能韧性非常有好处”，既能支撑澎程上市后的规模化交付、缩短提车周期，也分散了单一供应链的风险。他特别强调，无论电芯来自哪家，都严格遵循统一的龙甲技术标准，不会因供应商不同而存在品质差异。 电池是新能源汽车用户最焦虑的部件。小米的解法是把“谁造车、谁负责”写进承诺：超国标标准、全链路管控、终身权益三层叠加，把复杂的工程问题还原为用户可感知的确定性。黄振宇说，这是在车险之外，给用户的多一重兜底。 对两家电池供应商而言，绑定小米，等于绑定一个平台型客户的订单——从手机、电脑到汽车，欣旺达与小米的合作已持续多年。同时，小米的标准也在反向训练电池厂的制造与质量管理能力，王明旺称双方希望“每一个环节都实现零缺陷”。 硬币的另一面同样清晰。高标准意味着高成本，谁来买单？8000多个质检点、每颗电芯100%的X光与CT、15年数据留存、专家驻场，这套体系的成本不低。在新能源汽车行业毛利率本就不高的背景下，这笔增量成本由电池厂消化还是转嫁给谁，目前没有公开答案。 双供应商的一致性，是长期管理难题。中创新航强在中镍高压三元与叠片，欣旺达强在HEV与快充——两条工艺路线、两套产线，要输出完全一致的电芯品质，小米须同时向两家产线派驻专家驻场。黄振宇反复强调“不存在品质差异”，恰恰说明这是一件需要被持续证明的事。 此外，定义权不等于技术自主。龙甲模式下，电芯的底层配方与工艺细节仍沉淀在供应商手中，小米没有以股权或合资方式绑定产能。进入下一代电池（固态、新材料体系）或供应链紧张周期后，这份定义权能走多远，还有待验证。 而终身兜底相当于是把一笔“远期负债”背在了身上。免费、终身、不限里程的补偿，且补偿标准是“同等配置新车”级别——这意味着质量风险几乎完全由小米自担。 把镜头拉远，龙甲电池只是2026年车企电池“冠名”运动的冰山一角。 从比亚迪刀片、吉利金砖，到理想自研的5C超快充电池，华为近期披露的巨鲸电池，再到小米龙甲——主流车企几乎人手一张“电池名片”。有车企工程负责人形容这种变化：“过去车企是向电池厂’提需求’，如今车企是’定标准’。” 动机并不复杂。动力电池占整车成本约30%至40%。2022年碳酸锂价格暴涨时，行业流传一句话：“车企为电池厂打工。”即便到了2026年，利润分配也未见实质改观：上半年宁德时代净利润超过430亿元，同期整车行业平均利润率仅约1.5%。此外，智驾、座舱体验趋同后，电池是少数还能做出差异化的战场。 但“想定义”与“能定义”之间，隔着不同的能力与路线。目前行业大致有四条：第一种，全自研自制，代表是比亚迪刀片电池；第二种，“自研＋伙伴代工或合资”，代表是理想，理想自研电芯、交由合作伙伴代工，并与欣旺达组建合资公司；第三条，“定义＋外协＋权益兜底”，即小米龙甲模式，不出产线、不持股，用产品定义、质量穿透与终身权益，把“责任”做成核心资产；第四条，供应链多元化，车企主打“提需求”，定义权在电池厂一侧，比如问界引入中创新航、国轩高科等供应商。 “从灰盒到白盒”，是理解这场运动的关键词。过去车企采购电池是典型的“灰盒”：拿到规格与接口参数，电芯怎么设计、BMS怎么写，都是供应商的“黑箱”。如今，车企的标准正渗透进研发与生产全链条——蔚来早年提出的15年寿命、健康度不低于85%，小米的25毫米撞击头、500焦耳，都是车企把差异化指标写进电池内部的尝试。 值得注意的是，自研与外部采购并非对立。理想汽车董事长兼首席执行官李想曾专门为此定调：“自研并不代表供应商的产品不够好。我们自研马赫芯片，并不影响英伟达仍然是全世界最好的芯片品牌；我们自研电池，也不影响宁德在内的品牌是全世界最好的电池品牌。” 理想与小米甚至共享着同一家合作伙伴欣旺达——区别只在于，理想选择用合资把它绑得更紧，小米则把合作建在标准与订单之上。 龙甲电池把赌注押在“定义权”而非“产线”上。符合小米一贯的轻资产打法：把最重的制造留给专业的电池厂，把最难的信任问题揽到自己身上。但这套实验能否成立，最终取决于澎程上市后的交付规模与质量兑现。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有
兼职提供身份信息后被登记为高管 大学生获法院判决解除挂名-rssai68d1a3b003755948
WWW,19019D,CON小米重跑京沪高速为龙甲代言！电池“冠名运动”里的第三种路线，小米为何不造电芯？ 9月7日晚间的小米秋季新品发布会上，爆发出“哇哦”最多的时刻，不是自研玄戒芯片的跑分，也不是澎程系列的低价，而是小米汽车CTO胡峥楠驾驶N90(配置|询价) Max从上海又跑了一趟北京，这辆七座的SUV全程1230公里“零补能”，抵达后仍剩54公里续航。 小米集团创始人、董事长兼CEO雷军笑称，这是在回应“京沪高速是下坡路”的网络争议，但明眼人都看得出，他是在为新推出的龙甲电池“打广告”。 据现场介绍，小米澎程N90 Max搭载了专属龙甲电池体系，CLTC（中国轻型汽车行驶工况）下纯电续航最高464公里，综合续航最高1705公里。“在9系SUV中，（澎程N90 Max）纯电续航能力，肯定是最强的之一”，雷军在微博中说。 几天前，小米首次公布了龙甲电池的细节，官宣中创新航、欣旺达动力为电池战略合作伙伴，并推出覆盖“自燃、碰撞起火”两项终身权益的安心保障计划。现场，中创新航董事长、总裁刘静瑜，欣旺达集团创始人王明旺，小米汽车副总裁黄振宇悉数接受采访。 耐人寻味的是，小米这次并不生产电芯，也没有宣布自建产线。它对外输出的，是一套标准、一套质量管控体系，以及一句“全链路负责”的承诺。那么，龙甲电池的细节与合作伙伴是怎样的？这种三方合作的模式好在哪、难在哪？在行业轰轰烈烈的电池“冠名”运动中，龙甲电池又代表了怎样的路线？ 一块“冠名”小米的电池：从电芯配方到终身保障 按小米的定义，龙甲电池是“从整车视角出发，定义的动力电池标准和系统解决方案”。分工上，小米负责产品定义、主导电池包设计开发，参与电芯设计开发、全流程质量管控；中创新航是全球动力电池装机量TOP4企业，此次它按龙甲定义定制开发电化学体系与材料，并打造专属产线；欣旺达有30年锂电积淀，是全球3C消费电池龙头，欣旺达动力此次承担龙甲电池的电芯制造，同样定制专属产线。 欣旺达集团创始人王明旺把这次合作定义为欣旺达动力的“里程碑事件”——一家做了30多年电池的企业，把产线押在了一款尚未大规模交付的整车身上。 电芯层面的参与深度，是外界最关心的问题。黄振宇在群访中回应：小米“严选四大主材”，对极片间隙、极耳形态、电芯内部安全空间等关键结构做过重新校核与优化，还引入了负极二次辊压工艺以改善循环寿命。 中创新航总裁刘静瑜方面补充称，针对龙甲电池，他们在正极材料、隔膜、电解液与BMS（电池管理系统）策略都做了定制化开发。 在用户最关注的安全方面，小米称，龙甲电池在六大安全维度全面超越国标，例如55℃高温满电的极端工况下，能做到单电芯热失控无热蔓延。以底部撞击为例，国标要求30毫米撞击头、150焦耳冲击能量，小米标准是25毫米撞击头、500焦耳冲击能量。发布会上播放的串行极限测试视频显示，同一个电池包在经历整车底部撞击、整车涉水、整车充放电后，仍能通过高温满电双针刺测试。 支撑这份“超标”承诺的是被小米称为“影子工厂”的机制：产线设置超过8000个质量检查点，小米质量专家常驻供应商产线，对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块做穿透式管理；每一颗电芯经过100%的X光检查与CT断层扫描、配合AI判定，制程信息全量存档15年。 小米汽车副总裁李肖爽的解释是，要让用户无需研究电池技术细节，“只需知道小米为电池安全负责到底”。 三方公布的是“战略合作”。从公开信息看，合作以产品定义、质量标准与产能协同为纽带，未涉及合资或股权安排。这与行业里另一种组合形成对照——理想此前已与欣旺达组建电池合资公司。 小米官方对模式的概括是：不同于传统供需关系，小米带来整车需求、系统定义与质量要求，供应商输出电芯技术、制造能力与产业经验，双方在研发、制造、质量环节深度协同，“让整车需求更早介入电池研发”。 刘静瑜认为这么做能让“需求前置，正向开发”。全链路合作能把“电池企业的技术真正转化为用户的需求”，让电芯开发走向正向开发。过去车企向电池厂“提需求”，电池厂按自己的平台化产品进行交付；如今标准由车企定义，供应商围绕车企标准定制开发，市场端与企业端形成闭环。 此外，双供应体系能让产能更具韧性。小米汽车副总裁黄振宇给出了选两家供应商的三个原因：技术协同、产能保障、产品精准交付。“双供应体系对产能韧性非常有好处”，既能支撑澎程上市后的规模化交付、缩短提车周期，也分散了单一供应链的风险。他特别强调，无论电芯来自哪家，都严格遵循统一的龙甲技术标准，不会因供应商不同而存在品质差异。 电池是新能源汽车用户最焦虑的部件。小米的解法是把“谁造车、谁负责”写进承诺：超国标标准、全链路管控、终身权益三层叠加，把复杂的工程问题还原为用户可感知的确定性。黄振宇说，这是在车险之外，给用户的多一重兜底。 对两家电池供应商而言，绑定小米，等于绑定一个平台型客户的订单——从手机、电脑到汽车，欣旺达与小米的合作已持续多年。同时，小米的标准也在反向训练电池厂的制造与质量管理能力，王明旺称双方希望“每一个环节都实现零缺陷”。 硬币的另一面同样清晰。高标准意味着高成本，谁来买单？8000多个质检点、每颗电芯100%的X光与CT、15年数据留存、专家驻场，这套体系的成本不低。在新能源汽车行业毛利率本就不高的背景下，这笔增量成本由电池厂消化还是转嫁给谁，目前没有公开答案。 双供应商的一致性，是长期管理难题。中创新航强在中镍高压三元与叠片，欣旺达强在HEV与快充——两条工艺路线、两套产线，要输出完全一致的电芯品质，小米须同时向两家产线派驻专家驻场。黄振宇反复强调“不存在品质差异”，恰恰说明这是一件需要被持续证明的事。 此外，定义权不等于技术自主。龙甲模式下，电芯的底层配方与工艺细节仍沉淀在供应商手中，小米没有以股权或合资方式绑定产能。进入下一代电池（固态、新材料体系）或供应链紧张周期后，这份定义权能走多远，还有待验证。 而终身兜底相当于是把一笔“远期负债”背在了身上。免费、终身、不限里程的补偿，且补偿标准是“同等配置新车”级别——这意味着质量风险几乎完全由小米自担。 把镜头拉远，龙甲电池只是2026年车企电池“冠名”运动的冰山一角。 从比亚迪刀片、吉利金砖，到理想自研的5C超快充电池，华为近期披露的巨鲸电池，再到小米龙甲——主流车企几乎人手一张“电池名片”。有车企工程负责人形容这种变化：“过去车企是向电池厂’提需求’，如今车企是’定标准’。” 动机并不复杂。动力电池占整车成本约30%至40%。2022年碳酸锂价格暴涨时，行业流传一句话：“车企为电池厂打工。”即便到了2026年，利润分配也未见实质改观：上半年宁德时代净利润超过430亿元，同期整车行业平均利润率仅约1.5%。此外，智驾、座舱体验趋同后，电池是少数还能做出差异化的战场。 但“想定义”与“能定义”之间，隔着不同的能力与路线。目前行业大致有四条：第一种，全自研自制，代表是比亚迪刀片电池；第二种，“自研＋伙伴代工或合资”，代表是理想，理想自研电芯、交由合作伙伴代工，并与欣旺达组建合资公司；第三条，“定义＋外协＋权益兜底”，即小米龙甲模式，不出产线、不持股，用产品定义、质量穿透与终身权益，把“责任”做成核心资产；第四条，供应链多元化，车企主打“提需求”，定义权在电池厂一侧，比如问界引入中创新航、国轩高科等供应商。 “从灰盒到白盒”，是理解这场运动的关键词。过去车企采购电池是典型的“灰盒”：拿到规格与接口参数，电芯怎么设计、BMS怎么写，都是供应商的“黑箱”。如今，车企的标准正渗透进研发与生产全链条——蔚来早年提出的15年寿命、健康度不低于85%，小米的25毫米撞击头、500焦耳，都是车企把差异化指标写进电池内部的尝试。 值得注意的是，自研与外部采购并非对立。理想汽车董事长兼首席执行官李想曾专门为此定调：“自研并不代表供应商的产品不够好。我们自研马赫芯片，并不影响英伟达仍然是全世界最好的芯片品牌；我们自研电池，也不影响宁德在内的品牌是全世界最好的电池品牌。” 理想与小米甚至共享着同一家合作伙伴欣旺达——区别只在于，理想选择用合资把它绑得更紧，小米则把合作建在标准与订单之上。 龙甲电池把赌注押在“定义权”而非“产线”上。符合小米一贯的轻资产打法：把最重的制造留给专业的电池厂，把最难的信任问题揽到自己身上。但这套实验能否成立，最终取决于澎程上市后的交付规模与质量兑现。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有
小米重跑京沪高速为龙甲代言！电池“冠名运动”里的第三种路线，小米为何不造电芯？ 9月7日晚间的小米秋季新品发布会上，爆发出“哇哦”最多的时刻，不是自研玄戒芯片的跑分，也不是澎程系列的低价，而是小米汽车CTO胡峥楠驾驶N90(配置|询价) Max从上海又跑了一趟北京，这辆七座的SUV全程1230公里“零补能”，抵达后仍剩54公里续航。 小米集团创始人、董事长兼CEO雷军笑称，这是在回应“京沪高速是下坡路”的网络争议，但明眼人都看得出，他是在为新推出的龙甲电池“打广告”。 据现场介绍，小米澎程N90 Max搭载了专属龙甲电池体系，CLTC（中国轻型汽车行驶工况）下纯电续航最高464公里，综合续航最高1705公里。“在9系SUV中，（澎程N90 Max）纯电续航能力，肯定是最强的之一”，雷军在微博中说。 几天前，小米首次公布了龙甲电池的细节，官宣中创新航、欣旺达动力为电池战略合作伙伴，并推出覆盖“自燃、碰撞起火”两项终身权益的安心保障计划。现场，中创新航董事长、总裁刘静瑜，欣旺达集团创始人王明旺，小米汽车副总裁黄振宇悉数接受采访。 耐人寻味的是，小米这次并不生产电芯，也没有宣布自建产线。它对外输出的，是一套标准、一套质量管控体系，以及一句“全链路负责”的承诺。那么，龙甲电池的细节与合作伙伴是怎样的？这种三方合作的模式好在哪、难在哪？在行业轰轰烈烈的电池“冠名”运动中，龙甲电池又代表了怎样的路线？ 一块“冠名”小米的电池：从电芯配方到终身保障 按小米的定义，龙甲电池是“从整车视角出发，定义的动力电池标准和系统解决方案”。分工上，小米负责产品定义、主导电池包设计开发，参与电芯设计开发、全流程质量管控；中创新航是全球动力电池装机量TOP4企业，此次它按龙甲定义定制开发电化学体系与材料，并打造专属产线；欣旺达有30年锂电积淀，是全球3C消费电池龙头，欣旺达动力此次承担龙甲电池的电芯制造，同样定制专属产线。 欣旺达集团创始人王明旺把这次合作定义为欣旺达动力的“里程碑事件”——一家做了30多年电池的企业，把产线押在了一款尚未大规模交付的整车身上。 电芯层面的参与深度，是外界最关心的问题。黄振宇在群访中回应：小米“严选四大主材”，对极片间隙、极耳形态、电芯内部安全空间等关键结构做过重新校核与优化，还引入了负极二次辊压工艺以改善循环寿命。 中创新航总裁刘静瑜方面补充称，针对龙甲电池，他们在正极材料、隔膜、电解液与BMS（电池管理系统）策略都做了定制化开发。 在用户最关注的安全方面，小米称，龙甲电池在六大安全维度全面超越国标，例如55℃高温满电的极端工况下，能做到单电芯热失控无热蔓延。以底部撞击为例，国标要求30毫米撞击头、150焦耳冲击能量，小米标准是25毫米撞击头、500焦耳冲击能量。发布会上播放的串行极限测试视频显示，同一个电池包在经历整车底部撞击、整车涉水、整车充放电后，仍能通过高温满电双针刺测试。 支撑这份“超标”承诺的是被小米称为“影子工厂”的机制：产线设置超过8000个质量检查点，小米质量专家常驻供应商产线，对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块做穿透式管理；每一颗电芯经过100%的X光检查与CT断层扫描、配合AI判定，制程信息全量存档15年。 小米汽车副总裁李肖爽的解释是，要让用户无需研究电池技术细节，“只需知道小米为电池安全负责到底”。 三方公布的是“战略合作”。从公开信息看，合作以产品定义、质量标准与产能协同为纽带，未涉及合资或股权安排。这与行业里另一种组合形成对照——理想此前已与欣旺达组建电池合资公司。 小米官方对模式的概括是：不同于传统供需关系，小米带来整车需求、系统定义与质量要求，供应商输出电芯技术、制造能力与产业经验，双方在研发、制造、质量环节深度协同，“让整车需求更早介入电池研发”。 刘静瑜认为这么做能让“需求前置，正向开发”。全链路合作能把“电池企业的技术真正转化为用户的需求”，让电芯开发走向正向开发。过去车企向电池厂“提需求”，电池厂按自己的平台化产品进行交付；如今标准由车企定义，供应商围绕车企标准定制开发，市场端与企业端形成闭环。 此外，双供应体系能让产能更具韧性。小米汽车副总裁黄振宇给出了选两家供应商的三个原因：技术协同、产能保障、产品精准交付。“双供应体系对产能韧性非常有好处”，既能支撑澎程上市后的规模化交付、缩短提车周期，也分散了单一供应链的风险。他特别强调，无论电芯来自哪家，都严格遵循统一的龙甲技术标准，不会因供应商不同而存在品质差异。 电池是新能源汽车用户最焦虑的部件。小米的解法是把“谁造车、谁负责”写进承诺：超国标标准、全链路管控、终身权益三层叠加，把复杂的工程问题还原为用户可感知的确定性。黄振宇说，这是在车险之外，给用户的多一重兜底。 对两家电池供应商而言，绑定小米，等于绑定一个平台型客户的订单——从手机、电脑到汽车，欣旺达与小米的合作已持续多年。同时，小米的标准也在反向训练电池厂的制造与质量管理能力，王明旺称双方希望“每一个环节都实现零缺陷”。 硬币的另一面同样清晰。高标准意味着高成本，谁来买单？8000多个质检点、每颗电芯100%的X光与CT、15年数据留存、专家驻场，这套体系的成本不低。在新能源汽车行业毛利率本就不高的背景下，这笔增量成本由电池厂消化还是转嫁给谁，目前没有公开答案。 双供应商的一致性，是长期管理难题。中创新航强在中镍高压三元与叠片，欣旺达强在HEV与快充——两条工艺路线、两套产线，要输出完全一致的电芯品质，小米须同时向两家产线派驻专家驻场。黄振宇反复强调“不存在品质差异”，恰恰说明这是一件需要被持续证明的事。 此外，定义权不等于技术自主。龙甲模式下，电芯的底层配方与工艺细节仍沉淀在供应商手中，小米没有以股权或合资方式绑定产能。进入下一代电池（固态、新材料体系）或供应链紧张周期后，这份定义权能走多远，还有待验证。 而终身兜底相当于是把一笔“远期负债”背在了身上。免费、终身、不限里程的补偿，且补偿标准是“同等配置新车”级别——这意味着质量风险几乎完全由小米自担。 把镜头拉远，龙甲电池只是2026年车企电池“冠名”运动的冰山一角。 从比亚迪刀片、吉利金砖，到理想自研的5C超快充电池，华为近期披露的巨鲸电池，再到小米龙甲——主流车企几乎人手一张“电池名片”。有车企工程负责人形容这种变化：“过去车企是向电池厂’提需求’，如今车企是’定标准’。” 动机并不复杂。动力电池占整车成本约30%至40%。2022年碳酸锂价格暴涨时，行业流传一句话：“车企为电池厂打工。”即便到了2026年，利润分配也未见实质改观：上半年宁德时代净利润超过430亿元，同期整车行业平均利润率仅约1.5%。此外，智驾、座舱体验趋同后，电池是少数还能做出差异化的战场。 但“想定义”与“能定义”之间，隔着不同的能力与路线。目前行业大致有四条：第一种，全自研自制，代表是比亚迪刀片电池；第二种，“自研＋伙伴代工或合资”，代表是理想，理想自研电芯、交由合作伙伴代工，并与欣旺达组建合资公司；第三条，“定义＋外协＋权益兜底”，即小米龙甲模式，不出产线、不持股，用产品定义、质量穿透与终身权益，把“责任”做成核心资产；第四条，供应链多元化，车企主打“提需求”，定义权在电池厂一侧，比如问界引入中创新航、国轩高科等供应商。 “从灰盒到白盒”，是理解这场运动的关键词。过去车企采购电池是典型的“灰盒”：拿到规格与接口参数，电芯怎么设计、BMS怎么写，都是供应商的“黑箱”。如今，车企的标准正渗透进研发与生产全链条——蔚来早年提出的15年寿命、健康度不低于85%，小米的25毫米撞击头、500焦耳，都是车企把差异化指标写进电池内部的尝试。 值得注意的是，自研与外部采购并非对立。理想汽车董事长兼首席执行官李想曾专门为此定调：“自研并不代表供应商的产品不够好。我们自研马赫芯片，并不影响英伟达仍然是全世界最好的芯片品牌；我们自研电池，也不影响宁德在内的品牌是全世界最好的电池品牌。” 理想与小米甚至共享着同一家合作伙伴欣旺达——区别只在于，理想选择用合资把它绑得更紧，小米则把合作建在标准与订单之上。 龙甲电池把赌注押在“定义权”而非“产线”上。符合小米一贯的轻资产打法：把最重的制造留给专业的电池厂，把最难的信任问题揽到自己身上。但这套实验能否成立，最终取决于澎程上市后的交付规模与质量兑现。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有
小米重跑京沪高速为龙甲代言！电池“冠名运动”里的第三种路线，小米为何不造电芯？ 9月7日晚间的小米秋季新品发布会上，爆发出“哇哦”最多的时刻，不是自研玄戒芯片的跑分，也不是澎程系列的低价，而是小米汽车CTO胡峥楠驾驶N90(配置|询价) Max从上海又跑了一趟北京，这辆七座的SUV全程1230公里“零补能”，抵达后仍剩54公里续航。 小米集团创始人、董事长兼CEO雷军笑称，这是在回应“京沪高速是下坡路”的网络争议，但明眼人都看得出，他是在为新推出的龙甲电池“打广告”。 据现场介绍，小米澎程N90 Max搭载了专属龙甲电池体系，CLTC（中国轻型汽车行驶工况）下纯电续航最高464公里，综合续航最高1705公里。“在9系SUV中，（澎程N90 Max）纯电续航能力，肯定是最强的之一”，雷军在微博中说。 几天前，小米首次公布了龙甲电池的细节，官宣中创新航、欣旺达动力为电池战略合作伙伴，并推出覆盖“自燃、碰撞起火”两项终身权益的安心保障计划。现场，中创新航董事长、总裁刘静瑜，欣旺达集团创始人王明旺，小米汽车副总裁黄振宇悉数接受采访。 耐人寻味的是，小米这次并不生产电芯，也没有宣布自建产线。它对外输出的，是一套标准、一套质量管控体系，以及一句“全链路负责”的承诺。那么，龙甲电池的细节与合作伙伴是怎样的？这种三方合作的模式好在哪、难在哪？在行业轰轰烈烈的电池“冠名”运动中，龙甲电池又代表了怎样的路线？ 一块“冠名”小米的电池：从电芯配方到终身保障 按小米的定义，龙甲电池是“从整车视角出发，定义的动力电池标准和系统解决方案”。分工上，小米负责产品定义、主导电池包设计开发，参与电芯设计开发、全流程质量管控；中创新航是全球动力电池装机量TOP4企业，此次它按龙甲定义定制开发电化学体系与材料，并打造专属产线；欣旺达有30年锂电积淀，是全球3C消费电池龙头，欣旺达动力此次承担龙甲电池的电芯制造，同样定制专属产线。 欣旺达集团创始人王明旺把这次合作定义为欣旺达动力的“里程碑事件”——一家做了30多年电池的企业，把产线押在了一款尚未大规模交付的整车身上。 电芯层面的参与深度，是外界最关心的问题。黄振宇在群访中回应：小米“严选四大主材”，对极片间隙、极耳形态、电芯内部安全空间等关键结构做过重新校核与优化，还引入了负极二次辊压工艺以改善循环寿命。 中创新航总裁刘静瑜方面补充称，针对龙甲电池，他们在正极材料、隔膜、电解液与BMS（电池管理系统）策略都做了定制化开发。 在用户最关注的安全方面，小米称，龙甲电池在六大安全维度全面超越国标，例如55℃高温满电的极端工况下，能做到单电芯热失控无热蔓延。以底部撞击为例，国标要求30毫米撞击头、150焦耳冲击能量，小米标准是25毫米撞击头、500焦耳冲击能量。发布会上播放的串行极限测试视频显示，同一个电池包在经历整车底部撞击、整车涉水、整车充放电后，仍能通过高温满电双针刺测试。 支撑这份“超标”承诺的是被小米称为“影子工厂”的机制：产线设置超过8000个质量检查点，小米质量专家常驻供应商产线，对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块做穿透式管理；每一颗电芯经过100%的X光检查与CT断层扫描、配合AI判定，制程信息全量存档15年。 小米汽车副总裁李肖爽的解释是，要让用户无需研究电池技术细节，“只需知道小米为电池安全负责到底”。 三方公布的是“战略合作”。从公开信息看，合作以产品定义、质量标准与产能协同为纽带，未涉及合资或股权安排。这与行业里另一种组合形成对照——理想此前已与欣旺达组建电池合资公司。 小米官方对模式的概括是：不同于传统供需关系，小米带来整车需求、系统定义与质量要求，供应商输出电芯技术、制造能力与产业经验，双方在研发、制造、质量环节深度协同，“让整车需求更早介入电池研发”。 刘静瑜认为这么做能让“需求前置，正向开发”。全链路合作能把“电池企业的技术真正转化为用户的需求”，让电芯开发走向正向开发。过去车企向电池厂“提需求”，电池厂按自己的平台化产品进行交付；如今标准由车企定义，供应商围绕车企标准定制开发，市场端与企业端形成闭环。 此外，双供应体系能让产能更具韧性。小米汽车副总裁黄振宇给出了选两家供应商的三个原因：技术协同、产能保障、产品精准交付。“双供应体系对产能韧性非常有好处”，既能支撑澎程上市后的规模化交付、缩短提车周期，也分散了单一供应链的风险。他特别强调，无论电芯来自哪家，都严格遵循统一的龙甲技术标准，不会因供应商不同而存在品质差异。 电池是新能源汽车用户最焦虑的部件。小米的解法是把“谁造车、谁负责”写进承诺：超国标标准、全链路管控、终身权益三层叠加，把复杂的工程问题还原为用户可感知的确定性。黄振宇说，这是在车险之外，给用户的多一重兜底。 对两家电池供应商而言，绑定小米，等于绑定一个平台型客户的订单——从手机、电脑到汽车，欣旺达与小米的合作已持续多年。同时，小米的标准也在反向训练电池厂的制造与质量管理能力，王明旺称双方希望“每一个环节都实现零缺陷”。 硬币的另一面同样清晰。高标准意味着高成本，谁来买单？8000多个质检点、每颗电芯100%的X光与CT、15年数据留存、专家驻场，这套体系的成本不低。在新能源汽车行业毛利率本就不高的背景下，这笔增量成本由电池厂消化还是转嫁给谁，目前没有公开答案。 双供应商的一致性，是长期管理难题。中创新航强在中镍高压三元与叠片，欣旺达强在HEV与快充——两条工艺路线、两套产线，要输出完全一致的电芯品质，小米须同时向两家产线派驻专家驻场。黄振宇反复强调“不存在品质差异”，恰恰说明这是一件需要被持续证明的事。 此外，定义权不等于技术自主。龙甲模式下，电芯的底层配方与工艺细节仍沉淀在供应商手中，小米没有以股权或合资方式绑定产能。进入下一代电池（固态、新材料体系）或供应链紧张周期后，这份定义权能走多远，还有待验证。 而终身兜底相当于是把一笔“远期负债”背在了身上。免费、终身、不限里程的补偿，且补偿标准是“同等配置新车”级别——这意味着质量风险几乎完全由小米自担。 把镜头拉远，龙甲电池只是2026年车企电池“冠名”运动的冰山一角。 从比亚迪刀片、吉利金砖，到理想自研的5C超快充电池，华为近期披露的巨鲸电池，再到小米龙甲——主流车企几乎人手一张“电池名片”。有车企工程负责人形容这种变化：“过去车企是向电池厂’提需求’，如今车企是’定标准’。” 动机并不复杂。动力电池占整车成本约30%至40%。2022年碳酸锂价格暴涨时，行业流传一句话：“车企为电池厂打工。”即便到了2026年，利润分配也未见实质改观：上半年宁德时代净利润超过430亿元，同期整车行业平均利润率仅约1.5%。此外，智驾、座舱体验趋同后，电池是少数还能做出差异化的战场。 但“想定义”与“能定义”之间，隔着不同的能力与路线。目前行业大致有四条：第一种，全自研自制，代表是比亚迪刀片电池；第二种，“自研＋伙伴代工或合资”，代表是理想，理想自研电芯、交由合作伙伴代工，并与欣旺达组建合资公司；第三条，“定义＋外协＋权益兜底”，即小米龙甲模式，不出产线、不持股，用产品定义、质量穿透与终身权益，把“责任”做成核心资产；第四条，供应链多元化，车企主打“提需求”，定义权在电池厂一侧，比如问界引入中创新航、国轩高科等供应商。 “从灰盒到白盒”，是理解这场运动的关键词。过去车企采购电池是典型的“灰盒”：拿到规格与接口参数，电芯怎么设计、BMS怎么写，都是供应商的“黑箱”。如今，车企的标准正渗透进研发与生产全链条——蔚来早年提出的15年寿命、健康度不低于85%，小米的25毫米撞击头、500焦耳，都是车企把差异化指标写进电池内部的尝试。 值得注意的是，自研与外部采购并非对立。理想汽车董事长兼首席执行官李想曾专门为此定调：“自研并不代表供应商的产品不够好。我们自研马赫芯片，并不影响英伟达仍然是全世界最好的芯片品牌；我们自研电池，也不影响宁德在内的品牌是全世界最好的电池品牌。” 理想与小米甚至共享着同一家合作伙伴欣旺达——区别只在于，理想选择用合资把它绑得更紧，小米则把合作建在标准与订单之上。 龙甲电池把赌注押在“定义权”而非“产线”上。符合小米一贯的轻资产打法：把最重的制造留给专业的电池厂，把最难的信任问题揽到自己身上。但这套实验能否成立，最终取决于澎程上市后的交付规模与质量兑现。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有
寿司郎回应员工用手捂化冻虾：并非寿司郎规定的解冻方法，属于部分员工的错误操作，涉事员工已被依规记过-00b4f810
WWW,19019D,CON小米重跑京沪高速为龙甲代言！电池“冠名运动”里的第三种路线，小米为何不造电芯？ 9月7日晚间的小米秋季新品发布会上，爆发出“哇哦”最多的时刻，不是自研玄戒芯片的跑分，也不是澎程系列的低价，而是小米汽车CTO胡峥楠驾驶N90(配置|询价) Max从上海又跑了一趟北京，这辆七座的SUV全程1230公里“零补能”，抵达后仍剩54公里续航。 小米集团创始人、董事长兼CEO雷军笑称，这是在回应“京沪高速是下坡路”的网络争议，但明眼人都看得出，他是在为新推出的龙甲电池“打广告”。 据现场介绍，小米澎程N90 Max搭载了专属龙甲电池体系，CLTC（中国轻型汽车行驶工况）下纯电续航最高464公里，综合续航最高1705公里。“在9系SUV中，（澎程N90 Max）纯电续航能力，肯定是最强的之一”，雷军在微博中说。 几天前，小米首次公布了龙甲电池的细节，官宣中创新航、欣旺达动力为电池战略合作伙伴，并推出覆盖“自燃、碰撞起火”两项终身权益的安心保障计划。现场，中创新航董事长、总裁刘静瑜，欣旺达集团创始人王明旺，小米汽车副总裁黄振宇悉数接受采访。 耐人寻味的是，小米这次并不生产电芯，也没有宣布自建产线。它对外输出的，是一套标准、一套质量管控体系，以及一句“全链路负责”的承诺。那么，龙甲电池的细节与合作伙伴是怎样的？这种三方合作的模式好在哪、难在哪？在行业轰轰烈烈的电池“冠名”运动中，龙甲电池又代表了怎样的路线？ 一块“冠名”小米的电池：从电芯配方到终身保障 按小米的定义，龙甲电池是“从整车视角出发，定义的动力电池标准和系统解决方案”。分工上，小米负责产品定义、主导电池包设计开发，参与电芯设计开发、全流程质量管控；中创新航是全球动力电池装机量TOP4企业，此次它按龙甲定义定制开发电化学体系与材料，并打造专属产线；欣旺达有30年锂电积淀，是全球3C消费电池龙头，欣旺达动力此次承担龙甲电池的电芯制造，同样定制专属产线。 欣旺达集团创始人王明旺把这次合作定义为欣旺达动力的“里程碑事件”——一家做了30多年电池的企业，把产线押在了一款尚未大规模交付的整车身上。 电芯层面的参与深度，是外界最关心的问题。黄振宇在群访中回应：小米“严选四大主材”，对极片间隙、极耳形态、电芯内部安全空间等关键结构做过重新校核与优化，还引入了负极二次辊压工艺以改善循环寿命。 中创新航总裁刘静瑜方面补充称，针对龙甲电池，他们在正极材料、隔膜、电解液与BMS（电池管理系统）策略都做了定制化开发。 在用户最关注的安全方面，小米称，龙甲电池在六大安全维度全面超越国标，例如55℃高温满电的极端工况下，能做到单电芯热失控无热蔓延。以底部撞击为例，国标要求30毫米撞击头、150焦耳冲击能量，小米标准是25毫米撞击头、500焦耳冲击能量。发布会上播放的串行极限测试视频显示，同一个电池包在经历整车底部撞击、整车涉水、整车充放电后，仍能通过高温满电双针刺测试。 支撑这份“超标”承诺的是被小米称为“影子工厂”的机制：产线设置超过8000个质量检查点，小米质量专家常驻供应商产线，对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块做穿透式管理；每一颗电芯经过100%的X光检查与CT断层扫描、配合AI判定，制程信息全量存档15年。 小米汽车副总裁李肖爽的解释是，要让用户无需研究电池技术细节，“只需知道小米为电池安全负责到底”。 三方公布的是“战略合作”。从公开信息看，合作以产品定义、质量标准与产能协同为纽带，未涉及合资或股权安排。这与行业里另一种组合形成对照——理想此前已与欣旺达组建电池合资公司。 小米官方对模式的概括是：不同于传统供需关系，小米带来整车需求、系统定义与质量要求，供应商输出电芯技术、制造能力与产业经验，双方在研发、制造、质量环节深度协同，“让整车需求更早介入电池研发”。 刘静瑜认为这么做能让“需求前置，正向开发”。全链路合作能把“电池企业的技术真正转化为用户的需求”，让电芯开发走向正向开发。过去车企向电池厂“提需求”，电池厂按自己的平台化产品进行交付；如今标准由车企定义，供应商围绕车企标准定制开发，市场端与企业端形成闭环。 此外，双供应体系能让产能更具韧性。小米汽车副总裁黄振宇给出了选两家供应商的三个原因：技术协同、产能保障、产品精准交付。“双供应体系对产能韧性非常有好处”，既能支撑澎程上市后的规模化交付、缩短提车周期，也分散了单一供应链的风险。他特别强调，无论电芯来自哪家，都严格遵循统一的龙甲技术标准，不会因供应商不同而存在品质差异。 电池是新能源汽车用户最焦虑的部件。小米的解法是把“谁造车、谁负责”写进承诺：超国标标准、全链路管控、终身权益三层叠加，把复杂的工程问题还原为用户可感知的确定性。黄振宇说，这是在车险之外，给用户的多一重兜底。 对两家电池供应商而言，绑定小米，等于绑定一个平台型客户的订单——从手机、电脑到汽车，欣旺达与小米的合作已持续多年。同时，小米的标准也在反向训练电池厂的制造与质量管理能力，王明旺称双方希望“每一个环节都实现零缺陷”。 硬币的另一面同样清晰。高标准意味着高成本，谁来买单？8000多个质检点、每颗电芯100%的X光与CT、15年数据留存、专家驻场，这套体系的成本不低。在新能源汽车行业毛利率本就不高的背景下，这笔增量成本由电池厂消化还是转嫁给谁，目前没有公开答案。 双供应商的一致性，是长期管理难题。中创新航强在中镍高压三元与叠片，欣旺达强在HEV与快充——两条工艺路线、两套产线，要输出完全一致的电芯品质，小米须同时向两家产线派驻专家驻场。黄振宇反复强调“不存在品质差异”，恰恰说明这是一件需要被持续证明的事。 此外，定义权不等于技术自主。龙甲模式下，电芯的底层配方与工艺细节仍沉淀在供应商手中，小米没有以股权或合资方式绑定产能。进入下一代电池（固态、新材料体系）或供应链紧张周期后，这份定义权能走多远，还有待验证。 而终身兜底相当于是把一笔“远期负债”背在了身上。免费、终身、不限里程的补偿，且补偿标准是“同等配置新车”级别——这意味着质量风险几乎完全由小米自担。 把镜头拉远，龙甲电池只是2026年车企电池“冠名”运动的冰山一角。 从比亚迪刀片、吉利金砖，到理想自研的5C超快充电池，华为近期披露的巨鲸电池，再到小米龙甲——主流车企几乎人手一张“电池名片”。有车企工程负责人形容这种变化：“过去车企是向电池厂’提需求’，如今车企是’定标准’。” 动机并不复杂。动力电池占整车成本约30%至40%。2022年碳酸锂价格暴涨时，行业流传一句话：“车企为电池厂打工。”即便到了2026年，利润分配也未见实质改观：上半年宁德时代净利润超过430亿元，同期整车行业平均利润率仅约1.5%。此外，智驾、座舱体验趋同后，电池是少数还能做出差异化的战场。 但“想定义”与“能定义”之间，隔着不同的能力与路线。目前行业大致有四条：第一种，全自研自制，代表是比亚迪刀片电池；第二种，“自研＋伙伴代工或合资”，代表是理想，理想自研电芯、交由合作伙伴代工，并与欣旺达组建合资公司；第三条，“定义＋外协＋权益兜底”，即小米龙甲模式，不出产线、不持股，用产品定义、质量穿透与终身权益，把“责任”做成核心资产；第四条，供应链多元化，车企主打“提需求”，定义权在电池厂一侧，比如问界引入中创新航、国轩高科等供应商。 “从灰盒到白盒”，是理解这场运动的关键词。过去车企采购电池是典型的“灰盒”：拿到规格与接口参数，电芯怎么设计、BMS怎么写，都是供应商的“黑箱”。如今，车企的标准正渗透进研发与生产全链条——蔚来早年提出的15年寿命、健康度不低于85%，小米的25毫米撞击头、500焦耳，都是车企把差异化指标写进电池内部的尝试。 值得注意的是，自研与外部采购并非对立。理想汽车董事长兼首席执行官李想曾专门为此定调：“自研并不代表供应商的产品不够好。我们自研马赫芯片，并不影响英伟达仍然是全世界最好的芯片品牌；我们自研电池，也不影响宁德在内的品牌是全世界最好的电池品牌。” 理想与小米甚至共享着同一家合作伙伴欣旺达——区别只在于，理想选择用合资把它绑得更紧，小米则把合作建在标准与订单之上。 龙甲电池把赌注押在“定义权”而非“产线”上。符合小米一贯的轻资产打法：把最重的制造留给专业的电池厂，把最难的信任问题揽到自己身上。但这套实验能否成立，最终取决于澎程上市后的交付规模与质量兑现。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有
小米重跑京沪高速为龙甲代言！电池“冠名运动”里的第三种路线，小米为何不造电芯？ 9月7日晚间的小米秋季新品发布会上，爆发出“哇哦”最多的时刻，不是自研玄戒芯片的跑分，也不是澎程系列的低价，而是小米汽车CTO胡峥楠驾驶N90(配置|询价) Max从上海又跑了一趟北京，这辆七座的SUV全程1230公里“零补能”，抵达后仍剩54公里续航。 小米集团创始人、董事长兼CEO雷军笑称，这是在回应“京沪高速是下坡路”的网络争议，但明眼人都看得出，他是在为新推出的龙甲电池“打广告”。 据现场介绍，小米澎程N90 Max搭载了专属龙甲电池体系，CLTC（中国轻型汽车行驶工况）下纯电续航最高464公里，综合续航最高1705公里。“在9系SUV中，（澎程N90 Max）纯电续航能力，肯定是最强的之一”，雷军在微博中说。 几天前，小米首次公布了龙甲电池的细节，官宣中创新航、欣旺达动力为电池战略合作伙伴，并推出覆盖“自燃、碰撞起火”两项终身权益的安心保障计划。现场，中创新航董事长、总裁刘静瑜，欣旺达集团创始人王明旺，小米汽车副总裁黄振宇悉数接受采访。 耐人寻味的是，小米这次并不生产电芯，也没有宣布自建产线。它对外输出的，是一套标准、一套质量管控体系，以及一句“全链路负责”的承诺。那么，龙甲电池的细节与合作伙伴是怎样的？这种三方合作的模式好在哪、难在哪？在行业轰轰烈烈的电池“冠名”运动中，龙甲电池又代表了怎样的路线？ 一块“冠名”小米的电池：从电芯配方到终身保障 按小米的定义，龙甲电池是“从整车视角出发，定义的动力电池标准和系统解决方案”。分工上，小米负责产品定义、主导电池包设计开发，参与电芯设计开发、全流程质量管控；中创新航是全球动力电池装机量TOP4企业，此次它按龙甲定义定制开发电化学体系与材料，并打造专属产线；欣旺达有30年锂电积淀，是全球3C消费电池龙头，欣旺达动力此次承担龙甲电池的电芯制造，同样定制专属产线。 欣旺达集团创始人王明旺把这次合作定义为欣旺达动力的“里程碑事件”——一家做了30多年电池的企业，把产线押在了一款尚未大规模交付的整车身上。 电芯层面的参与深度，是外界最关心的问题。黄振宇在群访中回应：小米“严选四大主材”，对极片间隙、极耳形态、电芯内部安全空间等关键结构做过重新校核与优化，还引入了负极二次辊压工艺以改善循环寿命。 中创新航总裁刘静瑜方面补充称，针对龙甲电池，他们在正极材料、隔膜、电解液与BMS（电池管理系统）策略都做了定制化开发。 在用户最关注的安全方面，小米称，龙甲电池在六大安全维度全面超越国标，例如55℃高温满电的极端工况下，能做到单电芯热失控无热蔓延。以底部撞击为例，国标要求30毫米撞击头、150焦耳冲击能量，小米标准是25毫米撞击头、500焦耳冲击能量。发布会上播放的串行极限测试视频显示，同一个电池包在经历整车底部撞击、整车涉水、整车充放电后，仍能通过高温满电双针刺测试。 支撑这份“超标”承诺的是被小米称为“影子工厂”的机制：产线设置超过8000个质量检查点，小米质量专家常驻供应商产线，对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块做穿透式管理；每一颗电芯经过100%的X光检查与CT断层扫描、配合AI判定，制程信息全量存档15年。 小米汽车副总裁李肖爽的解释是，要让用户无需研究电池技术细节，“只需知道小米为电池安全负责到底”。 三方公布的是“战略合作”。从公开信息看，合作以产品定义、质量标准与产能协同为纽带，未涉及合资或股权安排。这与行业里另一种组合形成对照——理想此前已与欣旺达组建电池合资公司。 小米官方对模式的概括是：不同于传统供需关系，小米带来整车需求、系统定义与质量要求，供应商输出电芯技术、制造能力与产业经验，双方在研发、制造、质量环节深度协同，“让整车需求更早介入电池研发”。 刘静瑜认为这么做能让“需求前置，正向开发”。全链路合作能把“电池企业的技术真正转化为用户的需求”，让电芯开发走向正向开发。过去车企向电池厂“提需求”，电池厂按自己的平台化产品进行交付；如今标准由车企定义，供应商围绕车企标准定制开发，市场端与企业端形成闭环。 此外，双供应体系能让产能更具韧性。小米汽车副总裁黄振宇给出了选两家供应商的三个原因：技术协同、产能保障、产品精准交付。“双供应体系对产能韧性非常有好处”，既能支撑澎程上市后的规模化交付、缩短提车周期，也分散了单一供应链的风险。他特别强调，无论电芯来自哪家，都严格遵循统一的龙甲技术标准，不会因供应商不同而存在品质差异。 电池是新能源汽车用户最焦虑的部件。小米的解法是把“谁造车、谁负责”写进承诺：超国标标准、全链路管控、终身权益三层叠加，把复杂的工程问题还原为用户可感知的确定性。黄振宇说，这是在车险之外，给用户的多一重兜底。 对两家电池供应商而言，绑定小米，等于绑定一个平台型客户的订单——从手机、电脑到汽车，欣旺达与小米的合作已持续多年。同时，小米的标准也在反向训练电池厂的制造与质量管理能力，王明旺称双方希望“每一个环节都实现零缺陷”。 硬币的另一面同样清晰。高标准意味着高成本，谁来买单？8000多个质检点、每颗电芯100%的X光与CT、15年数据留存、专家驻场，这套体系的成本不低。在新能源汽车行业毛利率本就不高的背景下，这笔增量成本由电池厂消化还是转嫁给谁，目前没有公开答案。 双供应商的一致性，是长期管理难题。中创新航强在中镍高压三元与叠片，欣旺达强在HEV与快充——两条工艺路线、两套产线，要输出完全一致的电芯品质，小米须同时向两家产线派驻专家驻场。黄振宇反复强调“不存在品质差异”，恰恰说明这是一件需要被持续证明的事。 此外，定义权不等于技术自主。龙甲模式下，电芯的底层配方与工艺细节仍沉淀在供应商手中，小米没有以股权或合资方式绑定产能。进入下一代电池（固态、新材料体系）或供应链紧张周期后，这份定义权能走多远，还有待验证。 而终身兜底相当于是把一笔“远期负债”背在了身上。免费、终身、不限里程的补偿，且补偿标准是“同等配置新车”级别——这意味着质量风险几乎完全由小米自担。 把镜头拉远，龙甲电池只是2026年车企电池“冠名”运动的冰山一角。 从比亚迪刀片、吉利金砖，到理想自研的5C超快充电池，华为近期披露的巨鲸电池，再到小米龙甲——主流车企几乎人手一张“电池名片”。有车企工程负责人形容这种变化：“过去车企是向电池厂’提需求’，如今车企是’定标准’。” 动机并不复杂。动力电池占整车成本约30%至40%。2022年碳酸锂价格暴涨时，行业流传一句话：“车企为电池厂打工。”即便到了2026年，利润分配也未见实质改观：上半年宁德时代净利润超过430亿元，同期整车行业平均利润率仅约1.5%。此外，智驾、座舱体验趋同后，电池是少数还能做出差异化的战场。 但“想定义”与“能定义”之间，隔着不同的能力与路线。目前行业大致有四条：第一种，全自研自制，代表是比亚迪刀片电池；第二种，“自研＋伙伴代工或合资”，代表是理想，理想自研电芯、交由合作伙伴代工，并与欣旺达组建合资公司；第三条，“定义＋外协＋权益兜底”，即小米龙甲模式，不出产线、不持股，用产品定义、质量穿透与终身权益，把“责任”做成核心资产；第四条，供应链多元化，车企主打“提需求”，定义权在电池厂一侧，比如问界引入中创新航、国轩高科等供应商。 “从灰盒到白盒”，是理解这场运动的关键词。过去车企采购电池是典型的“灰盒”：拿到规格与接口参数，电芯怎么设计、BMS怎么写，都是供应商的“黑箱”。如今，车企的标准正渗透进研发与生产全链条——蔚来早年提出的15年寿命、健康度不低于85%，小米的25毫米撞击头、500焦耳，都是车企把差异化指标写进电池内部的尝试。 值得注意的是，自研与外部采购并非对立。理想汽车董事长兼首席执行官李想曾专门为此定调：“自研并不代表供应商的产品不够好。我们自研马赫芯片，并不影响英伟达仍然是全世界最好的芯片品牌；我们自研电池，也不影响宁德在内的品牌是全世界最好的电池品牌。” 理想与小米甚至共享着同一家合作伙伴欣旺达——区别只在于，理想选择用合资把它绑得更紧，小米则把合作建在标准与订单之上。 龙甲电池把赌注押在“定义权”而非“产线”上。符合小米一贯的轻资产打法：把最重的制造留给专业的电池厂，把最难的信任问题揽到自己身上。但这套实验能否成立，最终取决于澎程上市后的交付规模与质量兑现。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有
小米重跑京沪高速为龙甲代言！电池“冠名运动”里的第三种路线，小米为何不造电芯？ 9月7日晚间的小米秋季新品发布会上，爆发出“哇哦”最多的时刻，不是自研玄戒芯片的跑分，也不是澎程系列的低价，而是小米汽车CTO胡峥楠驾驶N90(配置|询价) Max从上海又跑了一趟北京，这辆七座的SUV全程1230公里“零补能”，抵达后仍剩54公里续航。 小米集团创始人、董事长兼CEO雷军笑称，这是在回应“京沪高速是下坡路”的网络争议，但明眼人都看得出，他是在为新推出的龙甲电池“打广告”。 据现场介绍，小米澎程N90 Max搭载了专属龙甲电池体系，CLTC（中国轻型汽车行驶工况）下纯电续航最高464公里，综合续航最高1705公里。“在9系SUV中，（澎程N90 Max）纯电续航能力，肯定是最强的之一”，雷军在微博中说。 几天前，小米首次公布了龙甲电池的细节，官宣中创新航、欣旺达动力为电池战略合作伙伴，并推出覆盖“自燃、碰撞起火”两项终身权益的安心保障计划。现场，中创新航董事长、总裁刘静瑜，欣旺达集团创始人王明旺，小米汽车副总裁黄振宇悉数接受采访。 耐人寻味的是，小米这次并不生产电芯，也没有宣布自建产线。它对外输出的，是一套标准、一套质量管控体系，以及一句“全链路负责”的承诺。那么，龙甲电池的细节与合作伙伴是怎样的？这种三方合作的模式好在哪、难在哪？在行业轰轰烈烈的电池“冠名”运动中，龙甲电池又代表了怎样的路线？ 一块“冠名”小米的电池：从电芯配方到终身保障 按小米的定义，龙甲电池是“从整车视角出发，定义的动力电池标准和系统解决方案”。分工上，小米负责产品定义、主导电池包设计开发，参与电芯设计开发、全流程质量管控；中创新航是全球动力电池装机量TOP4企业，此次它按龙甲定义定制开发电化学体系与材料，并打造专属产线；欣旺达有30年锂电积淀，是全球3C消费电池龙头，欣旺达动力此次承担龙甲电池的电芯制造，同样定制专属产线。 欣旺达集团创始人王明旺把这次合作定义为欣旺达动力的“里程碑事件”——一家做了30多年电池的企业，把产线押在了一款尚未大规模交付的整车身上。 电芯层面的参与深度，是外界最关心的问题。黄振宇在群访中回应：小米“严选四大主材”，对极片间隙、极耳形态、电芯内部安全空间等关键结构做过重新校核与优化，还引入了负极二次辊压工艺以改善循环寿命。 中创新航总裁刘静瑜方面补充称，针对龙甲电池，他们在正极材料、隔膜、电解液与BMS（电池管理系统）策略都做了定制化开发。 在用户最关注的安全方面，小米称，龙甲电池在六大安全维度全面超越国标，例如55℃高温满电的极端工况下，能做到单电芯热失控无热蔓延。以底部撞击为例，国标要求30毫米撞击头、150焦耳冲击能量，小米标准是25毫米撞击头、500焦耳冲击能量。发布会上播放的串行极限测试视频显示，同一个电池包在经历整车底部撞击、整车涉水、整车充放电后，仍能通过高温满电双针刺测试。 支撑这份“超标”承诺的是被小米称为“影子工厂”的机制：产线设置超过8000个质量检查点，小米质量专家常驻供应商产线，对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块做穿透式管理；每一颗电芯经过100%的X光检查与CT断层扫描、配合AI判定，制程信息全量存档15年。 小米汽车副总裁李肖爽的解释是，要让用户无需研究电池技术细节，“只需知道小米为电池安全负责到底”。 三方公布的是“战略合作”。从公开信息看，合作以产品定义、质量标准与产能协同为纽带，未涉及合资或股权安排。这与行业里另一种组合形成对照——理想此前已与欣旺达组建电池合资公司。 小米官方对模式的概括是：不同于传统供需关系，小米带来整车需求、系统定义与质量要求，供应商输出电芯技术、制造能力与产业经验，双方在研发、制造、质量环节深度协同，“让整车需求更早介入电池研发”。 刘静瑜认为这么做能让“需求前置，正向开发”。全链路合作能把“电池企业的技术真正转化为用户的需求”，让电芯开发走向正向开发。过去车企向电池厂“提需求”，电池厂按自己的平台化产品进行交付；如今标准由车企定义，供应商围绕车企标准定制开发，市场端与企业端形成闭环。 此外，双供应体系能让产能更具韧性。小米汽车副总裁黄振宇给出了选两家供应商的三个原因：技术协同、产能保障、产品精准交付。“双供应体系对产能韧性非常有好处”，既能支撑澎程上市后的规模化交付、缩短提车周期，也分散了单一供应链的风险。他特别强调，无论电芯来自哪家，都严格遵循统一的龙甲技术标准，不会因供应商不同而存在品质差异。 电池是新能源汽车用户最焦虑的部件。小米的解法是把“谁造车、谁负责”写进承诺：超国标标准、全链路管控、终身权益三层叠加，把复杂的工程问题还原为用户可感知的确定性。黄振宇说，这是在车险之外，给用户的多一重兜底。 对两家电池供应商而言，绑定小米，等于绑定一个平台型客户的订单——从手机、电脑到汽车，欣旺达与小米的合作已持续多年。同时，小米的标准也在反向训练电池厂的制造与质量管理能力，王明旺称双方希望“每一个环节都实现零缺陷”。 硬币的另一面同样清晰。高标准意味着高成本，谁来买单？8000多个质检点、每颗电芯100%的X光与CT、15年数据留存、专家驻场，这套体系的成本不低。在新能源汽车行业毛利率本就不高的背景下，这笔增量成本由电池厂消化还是转嫁给谁，目前没有公开答案。 双供应商的一致性，是长期管理难题。中创新航强在中镍高压三元与叠片，欣旺达强在HEV与快充——两条工艺路线、两套产线，要输出完全一致的电芯品质，小米须同时向两家产线派驻专家驻场。黄振宇反复强调“不存在品质差异”，恰恰说明这是一件需要被持续证明的事。 此外，定义权不等于技术自主。龙甲模式下，电芯的底层配方与工艺细节仍沉淀在供应商手中，小米没有以股权或合资方式绑定产能。进入下一代电池（固态、新材料体系）或供应链紧张周期后，这份定义权能走多远，还有待验证。 而终身兜底相当于是把一笔“远期负债”背在了身上。免费、终身、不限里程的补偿，且补偿标准是“同等配置新车”级别——这意味着质量风险几乎完全由小米自担。 把镜头拉远，龙甲电池只是2026年车企电池“冠名”运动的冰山一角。 从比亚迪刀片、吉利金砖，到理想自研的5C超快充电池，华为近期披露的巨鲸电池，再到小米龙甲——主流车企几乎人手一张“电池名片”。有车企工程负责人形容这种变化：“过去车企是向电池厂’提需求’，如今车企是’定标准’。” 动机并不复杂。动力电池占整车成本约30%至40%。2022年碳酸锂价格暴涨时，行业流传一句话：“车企为电池厂打工。”即便到了2026年，利润分配也未见实质改观：上半年宁德时代净利润超过430亿元，同期整车行业平均利润率仅约1.5%。此外，智驾、座舱体验趋同后，电池是少数还能做出差异化的战场。 但“想定义”与“能定义”之间，隔着不同的能力与路线。目前行业大致有四条：第一种，全自研自制，代表是比亚迪刀片电池；第二种，“自研＋伙伴代工或合资”，代表是理想，理想自研电芯、交由合作伙伴代工，并与欣旺达组建合资公司；第三条，“定义＋外协＋权益兜底”，即小米龙甲模式，不出产线、不持股，用产品定义、质量穿透与终身权益，把“责任”做成核心资产；第四条，供应链多元化，车企主打“提需求”，定义权在电池厂一侧，比如问界引入中创新航、国轩高科等供应商。 “从灰盒到白盒”，是理解这场运动的关键词。过去车企采购电池是典型的“灰盒”：拿到规格与接口参数，电芯怎么设计、BMS怎么写，都是供应商的“黑箱”。如今，车企的标准正渗透进研发与生产全链条——蔚来早年提出的15年寿命、健康度不低于85%，小米的25毫米撞击头、500焦耳，都是车企把差异化指标写进电池内部的尝试。 值得注意的是，自研与外部采购并非对立。理想汽车董事长兼首席执行官李想曾专门为此定调：“自研并不代表供应商的产品不够好。我们自研马赫芯片，并不影响英伟达仍然是全世界最好的芯片品牌；我们自研电池，也不影响宁德在内的品牌是全世界最好的电池品牌。” 理想与小米甚至共享着同一家合作伙伴欣旺达——区别只在于，理想选择用合资把它绑得更紧，小米则把合作建在标准与订单之上。 龙甲电池把赌注押在“定义权”而非“产线”上。符合小米一贯的轻资产打法：把最重的制造留给专业的电池厂，把最难的信任问题揽到自己身上。但这套实验能否成立，最终取决于澎程上市后的交付规模与质量兑现。 更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina） Copyright ©1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有