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美副总统万斯称正在对伊朗婚礼遭袭事件进行调查，此前美军中央司令部却否认，声称美军“从不将平民作为袭击目标”-0ea31727

重要指标失灵，车企淘汰赛竞争逻辑变了 　　在汽车行业原材料价格飙涨，多家整车企业利润下行的背景下，蔚来交出了一份高于市场预期的上半年成绩单，连续三个季度实现非美国通用会计准则口径下的经营盈利。 　　根据公告的财报数据，2026年上半年，蔚来交付19.11万辆汽车，同比增长67.4%；营收576.7亿元，增长85.8%，在中国自主品牌里位居第三，仅次于比亚迪和吉利；毛利总额107.7亿元，增幅达到282.2%；经调整经营利润为2.74亿元。第二季度，公司经调整经营利润为2.07亿元。另据蔚来披露，经营现金流已连续四个季度为正。 　　这组数字出现在中国汽车业利润明显收缩的半年。 　　中国汽车流通协会乘联分会测算，同期行业利润率降至3.8%；国内乘用车累计零售量下降20.2%，新能源乘用车零售量下降14%。国家统计局数据显示，上半年汽车制造业收入同比增长1.8%，成本增长2.8%，利润总额却下降19.5%。 　　在价格竞争持续的同时，原材料和零部件价格上涨又进一步压缩了整车企业的利润空间。9月3日，蔚来公司CEO李斌接受界面新闻等媒体采访时表示，内存、电池以及铜、铝等材料涨价，使蔚来第二季度平均单车成本较2025年底增加约1.4万元，相当于一个季度减少约15亿元利润空间；下半年增幅可能扩大至1.6万至1.7万元。 　　李斌提到，中国汽车行业正出现少有的“规模不经济”现象。汽车制造业常见的逻辑是采购量越大、单价越低，但现在部分车规级内存和电子元件同时面对人工智能数据中心的旺盛需求，增量采购有时需要支付更高价格。“量上去了，成本不一定能下来，甚至可能成本还上升。” 　　当规模扩张越来越难带来成本下降，销量对于车企的意义也在发生变化。 　　过去几年，降价换销量是汽车行业最常见的竞争方式之一。但现在新增销量可能带来收入，却很难贡献相应利润。对于正处于淘汰赛的中国汽车公司而言，能否形成健康的毛利、持续盈利和正向经营现金流，越来越成为判断企业经营质量的重要指标。 　　蔚来二季度仍将整车毛利率维持在18.5%，较上年同期提高8.2个百分点，较第一季度只回落0.3个百分点。横向对比几家交付规模相当的造车新势力，理想和小鹏的整车毛利率分别为9.4%和12.1%。当季理想和小鹏分别录得约21亿元和10亿元经营亏损，小米相关业务分部经营亏损了26亿元。 　　过去几年，蔚来持续投入高强度研发、直营渠道、用户服务和换电网络，而现在，其产品组合开始产生足够毛利，组织效率和经营模式改变也让更多毛利留在利润表。 　　李斌对界面新闻等媒体表示，蔚来过去观察增长的顺序是“增量、增收、增利”，现在内部更看重“增利、增收、增量”。 　　这一顺序的改变，也构成理解蔚来连续三个季度实现经调整经营盈利的一条线索。 　　蔚来的经营成绩首先从产品端体现。第二季度，公司交付量同比增长49.4%，汽车销售收入增长80.1%，达到290.58亿元；毛利总额同比增加约40亿元，总毛利率从上年同期的10.0%升至18.4%。三个品牌的销量和平均成交价同时上升，新增交付带来的收入与毛利贡献都在提高。 　　ES8提供了一个清晰的前后对照。李斌在今年7月复盘第二代ES8时说，这款车在车身尺寸、内部空间和成本定义上偏离了用户的高频需求，“用户感知不高的地方花了太多钱，在用户感知体验高的地方投入不太够”。技术投入很多，产品定义却没有把纯电平台的空间优势充分转化为用户愿意付费的体验，毛利率也低于第三代车型。 　　第三代ES8重新排列了投入顺序。团队将用户对大型SUV的空间、舒适和储物需求逐项排序，计算每一项成本能否形成高频、可感知的价值。全新ES8在335天内累计交付14万辆，在40万元级乘用车和大型SUV市场保持领先；上市近一年后，销量仍维持高位。 　　按照李斌的说法，这款车初步越过了智能汽车常见的“新车效应死亡谷”，在不断迭代更新的中国车市依然保持单产品旺盛的生命力。第三代ES8的变化也体现出蔚来产品逻辑的转折，技术创新仍是底座，产品定义开始同时回答用户收益和商业回报。 　　高端车型上量带动蔚来的毛利率走势。据悉，蔚来ES8和ES9的整车毛利率均超过20%，第二季度蔚来品牌平均成交价为40.6万元，7月进一步升至43.46万元。公司财报显示，ES9在6月和7月位居50万元以上乘用车销量首位，蔚来品牌则位居二季度35万元乘用车市场全销量第一。 　　聚焦20至30万元的乐道品牌同样守住了价格，上半年平均成交价为24.8万元，高于凯迪拉克和沃尔沃，是少有的量价齐升品牌。李斌表示，乐道要坚持过去传统汽车合资品牌的高线，专注高品质家庭用户群体，不会做特别便宜的车型。他告诉界面新闻，乐道的用户转化率甚至高于蔚来。 　　另外，萤火虫连续15个月位居高端小车市场首位，在只有一款车型的基础上能取得这一成绩，体现了品牌的价值。在李斌看来，当前同质化竞争的汽车市场，品牌已经成为用户购车决定性因素的第二名，现在已经从过去的品牌混沌期进入到澄清期，并且未来这一因素的重要性会进一步提升。据他透露，蔚来品牌中，消费者购车决策时品牌因素占比已超30%，排名第二。 　　当前很多汽车公司同时经营燃油、插混、增程和纯电，以更多动力形式可以扩大覆盖面，但这也增加研发、供应链、销售和售后的复杂度。李斌对界面新闻等媒体算过一笔账，开发多种动力形式，需要增加研发项目、零部件种类、试驾车辆和售后备件，销量增长未必覆盖新增复杂度。 　　蔚来的纯电技术可以跨平台、跨车型、跨品牌复用。第三代平台使用全域900伏架构，并推进轻量化和集成化；今年6月18日，两个品牌、三个平台上超过70万辆车完成同批次智能系统更新；第五代换电站可以兼容三个品牌的全尺寸车型。不同价格带各自形成产品定位，共享芯片、操作系统、电池、供应链和补能网络，摊销了研发，也让新增销量带来的平均收入继续上升。 　　在产品价格决策上，蔚来内部会同时测算价格调整对销量、毛利总额和息税前利润的影响，这被李斌称作“毛利总额最大化、EBIT最大化”。小幅降价对订单的刺激有限，却会影响存量订单、二手车价格和品牌价格基线；在紧缺零部件呈现“规模不经济”时，销量增长对成本的摊薄又变得更弱。 　　蔚来联合创始人、总裁秦力洪对界面新闻等媒体表示，稳定价格可以降低消费者的决策复杂度，并保护二手车价值；他举例称，乐道L60的一年保值率为74.92%，在同级纯电SUV中居首。 　　随着用户规模扩大，蔚来来自新车销售之外的收入也在增长。第二季度，蔚来其他销售收入为30.79亿元，同比增长7.2%，零部件、配件和售后服务收入随用户规模扩大，这部分毛利率达到17.0%。李斌透露，蔚来服务与社区业务2025年收入已超过100亿元并实现盈利，今年上半年收入约58亿元。 　　产品结构抬高了毛利，CBU进一步决定这些毛利能在费用之后保留多少。蔚来在2024年开始试行CBU，2025年将其扩展到全公司。CBU即“基本经营单元”，核心做法是把复杂业务拆成互不重叠、能够核算投入产出的最小单元，每个单元都有经营目标、成本边界、回报周期和责任人。 　　这项改革针对的是蔚来过去的资源分配方式。长期以来，技术、产品、服务、社区和补能业务同时投入，各部门从总部预算中争取资源，项目获批后通常会沿既定周期执行。但是，当业务规模扩大后，部门目标与公司利润之间的距离变长，重复开发、过程汇报和低回报项目也更难被及时识别。 　　2025年，蔚来开始推动CBU落地，在单车、销售人员、门店和营销活动首先建立经营模型，各CBU推进组每两周汇报进展。车型产品线也从研发组织扩展为贯穿设计、工程、制造、销售和售后的经营单元，财务和工业化人员从立项阶段参与，产品线负责人对车型全生命周期的经营结果负责。 　　界面新闻了解到，过去蔚来内部组织结构更习惯自上而下拆解目标，现在资源从一线经营对象向上汇总。以区域公司为例，部分费用来源于一线销售单元的真实需求，支持部门需要说明这笔钱如何增加收入、减少成本或创造用户价值。 　　秦力洪表示，一线销售产能可以拆为员工人数与每人有效工作时间的乘积。过去，公司自上而下设置大量过程指标，一线人员需要花时间填报，部分指标无法帮助成交。新的管理方式清理无效报表，将注意力放在有效线索、试驾、转化和用户关系维护上。每个人每天多释放一小部分有效时间，汇总后就会形成销量和费用率的变化。 　　激励也从签单台数延伸到经营贡献。以往主要奖励最终完成交易的人，高定位车型的外部开拓、同事间试驾接待以及长期用户维护很难得到准确计量。新的规则结合车型、配置、用户价值和各环节贡献分配激励。蔚来用经营利润衡量销售行为，减少销售之间争抢线索和部门争抢预算的内耗。 　　研发项目也被切成更小的决策单元。李斌表示，预算制下的一些项目在立项后容易持续投入，即使市场和技术条件已经变化；CBU让团队更早核算回报，发现项目失去价值时及时停止。长期项目仍按更长周期评估，应用开发则需要说清楚给用户带来的具体收益。 　　李斌将这项作用概括为减少“伪创新”，让资源流向优先级更高的项目。秦力洪同样指出，CBU机制下，研发追求更高的投资回报率，也是鼓励在做事方法上创新。 　　蔚来还在尝试把供应链拆到约1.7万至1.8万个零部件，以单个零件为经营对象，让AI从价格、用量和设计数据中寻找降本机会。 　　这场改革也改变了李斌本人的工作重心。过去外界熟悉的是他谈技术、产品和用户体验，现在他频繁谈ROI、毛利总额和EBIT。他表示，自己“做经营特别开心”，因为要把投入的I和回报的R都算清楚，这是一个“求真”的过程。这一变化背后，也是蔚来从创业公司式的前置投入转向千亿元收入规模下的经营纪律。 　　蔚来利润改善后，外界质疑最集中的问题是研发费用下降。第二季度公司研发费用为21.45亿元，同比下降28.7%；2024年全年研发费用曾达到130.37亿元。 　　李斌对界面新闻等媒体表示，蔚来将研发分为基础研发和应用开发。车型、功能和具体场景属于应用开发，需要说明用户价值和商业回报；电池、电芯、操作系统、智能驾驶、芯片和能源属于基础研发，承担跨车型复用，回报周期更长。 　　他在今年初接受采访时称，蔚来累计研发投入已超过650亿元，覆盖12个全栈技术领域。此前投入扩大了亏损，也形成了今天三个品牌共用的技术底座。 　　CBU对长期研发采用不同尺度。李斌认为，技术路线按十年思考，产品规划看五年，产品定义看两年；基础能力项目中仍有不少ROI按1计算，意味着公司先承认其战略必要性，再在长期周期中评价回报。应用项目需要强制排序，能够缩小规模，技术或市场发生变化时也可以提前止损。 　　智能驾驶是这套逻辑的一个观察窗口。蔚来世界模型在2026年1月底前已经推送至适用车辆，自研智能驾驶芯片神玑NX9031从2025年开始装车。蔚来与乐道两个平台车型都在复用算法、芯片、操作系统、数据闭环，单项技术投入得以在不同车型上复制。 　　神玑的融资给内部技术提供了相对独立的市场定价。2026年6月和8月，神玑两轮融资合计4.93亿元，投后估值122.5亿元，交易完成后蔚来仍持有59.95%的控股权益。李斌表示，神玑今年可能获得数亿元外部收入。 　　长期投入仍在延续。李斌表示，蔚来在长寿命电芯上的累计研发投入已超过20亿元，研发方向集中在46系列大圆柱电芯和标准化；截止9月8日，蔚来全国已建成4,075座换电站，累计提供超1.2亿次换电服务。 　　接下来，蔚来将接受更严格的检验。公司预计第三季度交付10.8万至11.1万辆，同比增长24.0%至27.5%；营收预计为332.85亿至340.51亿元，增长52.7%至56.2%。7月和8月交付量均在3.59万辆左右，年度新车发布已经接近尾声，后续销量将更多依赖现有产品的生命周期、稳定价格和一线销售效率。 　　李斌对界面新闻等媒体表示，蔚来上半年营收已接近600亿元，全年将超过千亿元；到了这个规模，持续稳定盈利已经是“管理的基本需求”。他认为汽车竞争正在从参数和单项功能的较量进入“体系竞争”，产品、品牌、技术、供应链、销售与服务之间的短板会直接反映在利润表上。 　　连续三个季度经调整经营盈利，说明蔚来已经把部分长期投入转化为产品溢价和经营现金流。对蔚来自身，这意味着公司从依赖资本投入的扩张阶段走到经营结果支撑再投资的门槛。 　　对行业而言，蔚来也提供了一种在低利润环境中可以观察的方法。汽车公司在产品定义同时考虑用户感知和毛利，底层研发由多个品牌和车型共享，组织把回报责任落实到具体项目和一线单元。高质量发展由此成为可以核算的经营过程。 　　蔚来仍需用更长周期的会计利润和现金流证明其稳定性，而上半年财报已经给出了这条路径开始成立的证据。 举报邮箱：jubao@vip.sina.com Copyright © 1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有

江西遂川明坑村泥石流灾害救援持续推进 核心区清障搜救同步展开-news9919e73e3658063c

重要指标失灵，车企淘汰赛竞争逻辑变了 　　在汽车行业原材料价格飙涨，多家整车企业利润下行的背景下，蔚来交出了一份高于市场预期的上半年成绩单，连续三个季度实现非美国通用会计准则口径下的经营盈利。 　　根据公告的财报数据，2026年上半年，蔚来交付19.11万辆汽车，同比增长67.4%；营收576.7亿元，增长85.8%，在中国自主品牌里位居第三，仅次于比亚迪和吉利；毛利总额107.7亿元，增幅达到282.2%；经调整经营利润为2.74亿元。第二季度，公司经调整经营利润为2.07亿元。另据蔚来披露，经营现金流已连续四个季度为正。 　　这组数字出现在中国汽车业利润明显收缩的半年。 　　中国汽车流通协会乘联分会测算，同期行业利润率降至3.8%；国内乘用车累计零售量下降20.2%，新能源乘用车零售量下降14%。国家统计局数据显示，上半年汽车制造业收入同比增长1.8%，成本增长2.8%，利润总额却下降19.5%。 　　在价格竞争持续的同时，原材料和零部件价格上涨又进一步压缩了整车企业的利润空间。9月3日，蔚来公司CEO李斌接受界面新闻等媒体采访时表示，内存、电池以及铜、铝等材料涨价，使蔚来第二季度平均单车成本较2025年底增加约1.4万元，相当于一个季度减少约15亿元利润空间；下半年增幅可能扩大至1.6万至1.7万元。 　　李斌提到，中国汽车行业正出现少有的“规模不经济”现象。汽车制造业常见的逻辑是采购量越大、单价越低，但现在部分车规级内存和电子元件同时面对人工智能数据中心的旺盛需求，增量采购有时需要支付更高价格。“量上去了，成本不一定能下来，甚至可能成本还上升。” 　　当规模扩张越来越难带来成本下降，销量对于车企的意义也在发生变化。 　　过去几年，降价换销量是汽车行业最常见的竞争方式之一。但现在新增销量可能带来收入，却很难贡献相应利润。对于正处于淘汰赛的中国汽车公司而言，能否形成健康的毛利、持续盈利和正向经营现金流，越来越成为判断企业经营质量的重要指标。 　　蔚来二季度仍将整车毛利率维持在18.5%，较上年同期提高8.2个百分点，较第一季度只回落0.3个百分点。横向对比几家交付规模相当的造车新势力，理想和小鹏的整车毛利率分别为9.4%和12.1%。当季理想和小鹏分别录得约21亿元和10亿元经营亏损，小米相关业务分部经营亏损了26亿元。 　　过去几年，蔚来持续投入高强度研发、直营渠道、用户服务和换电网络，而现在，其产品组合开始产生足够毛利，组织效率和经营模式改变也让更多毛利留在利润表。 　　李斌对界面新闻等媒体表示，蔚来过去观察增长的顺序是“增量、增收、增利”，现在内部更看重“增利、增收、增量”。 　　这一顺序的改变，也构成理解蔚来连续三个季度实现经调整经营盈利的一条线索。 　　蔚来的经营成绩首先从产品端体现。第二季度，公司交付量同比增长49.4%，汽车销售收入增长80.1%，达到290.58亿元；毛利总额同比增加约40亿元，总毛利率从上年同期的10.0%升至18.4%。三个品牌的销量和平均成交价同时上升，新增交付带来的收入与毛利贡献都在提高。 　　ES8提供了一个清晰的前后对照。李斌在今年7月复盘第二代ES8时说，这款车在车身尺寸、内部空间和成本定义上偏离了用户的高频需求，“用户感知不高的地方花了太多钱，在用户感知体验高的地方投入不太够”。技术投入很多，产品定义却没有把纯电平台的空间优势充分转化为用户愿意付费的体验，毛利率也低于第三代车型。 　　第三代ES8重新排列了投入顺序。团队将用户对大型SUV的空间、舒适和储物需求逐项排序，计算每一项成本能否形成高频、可感知的价值。全新ES8在335天内累计交付14万辆，在40万元级乘用车和大型SUV市场保持领先；上市近一年后，销量仍维持高位。 　　按照李斌的说法，这款车初步越过了智能汽车常见的“新车效应死亡谷”，在不断迭代更新的中国车市依然保持单产品旺盛的生命力。第三代ES8的变化也体现出蔚来产品逻辑的转折，技术创新仍是底座，产品定义开始同时回答用户收益和商业回报。 　　高端车型上量带动蔚来的毛利率走势。据悉，蔚来ES8和ES9的整车毛利率均超过20%，第二季度蔚来品牌平均成交价为40.6万元，7月进一步升至43.46万元。公司财报显示，ES9在6月和7月位居50万元以上乘用车销量首位，蔚来品牌则位居二季度35万元乘用车市场全销量第一。 　　聚焦20至30万元的乐道品牌同样守住了价格，上半年平均成交价为24.8万元，高于凯迪拉克和沃尔沃，是少有的量价齐升品牌。李斌表示，乐道要坚持过去传统汽车合资品牌的高线，专注高品质家庭用户群体，不会做特别便宜的车型。他告诉界面新闻，乐道的用户转化率甚至高于蔚来。 　　另外，萤火虫连续15个月位居高端小车市场首位，在只有一款车型的基础上能取得这一成绩，体现了品牌的价值。在李斌看来，当前同质化竞争的汽车市场，品牌已经成为用户购车决定性因素的第二名，现在已经从过去的品牌混沌期进入到澄清期，并且未来这一因素的重要性会进一步提升。据他透露，蔚来品牌中，消费者购车决策时品牌因素占比已超30%，排名第二。 　　当前很多汽车公司同时经营燃油、插混、增程和纯电，以更多动力形式可以扩大覆盖面，但这也增加研发、供应链、销售和售后的复杂度。李斌对界面新闻等媒体算过一笔账，开发多种动力形式，需要增加研发项目、零部件种类、试驾车辆和售后备件，销量增长未必覆盖新增复杂度。 　　蔚来的纯电技术可以跨平台、跨车型、跨品牌复用。第三代平台使用全域900伏架构，并推进轻量化和集成化；今年6月18日，两个品牌、三个平台上超过70万辆车完成同批次智能系统更新；第五代换电站可以兼容三个品牌的全尺寸车型。不同价格带各自形成产品定位，共享芯片、操作系统、电池、供应链和补能网络，摊销了研发，也让新增销量带来的平均收入继续上升。 　　在产品价格决策上，蔚来内部会同时测算价格调整对销量、毛利总额和息税前利润的影响，这被李斌称作“毛利总额最大化、EBIT最大化”。小幅降价对订单的刺激有限，却会影响存量订单、二手车价格和品牌价格基线；在紧缺零部件呈现“规模不经济”时，销量增长对成本的摊薄又变得更弱。 　　蔚来联合创始人、总裁秦力洪对界面新闻等媒体表示，稳定价格可以降低消费者的决策复杂度，并保护二手车价值；他举例称，乐道L60的一年保值率为74.92%，在同级纯电SUV中居首。 　　随着用户规模扩大，蔚来来自新车销售之外的收入也在增长。第二季度，蔚来其他销售收入为30.79亿元，同比增长7.2%，零部件、配件和售后服务收入随用户规模扩大，这部分毛利率达到17.0%。李斌透露，蔚来服务与社区业务2025年收入已超过100亿元并实现盈利，今年上半年收入约58亿元。 　　产品结构抬高了毛利，CBU进一步决定这些毛利能在费用之后保留多少。蔚来在2024年开始试行CBU，2025年将其扩展到全公司。CBU即“基本经营单元”，核心做法是把复杂业务拆成互不重叠、能够核算投入产出的最小单元，每个单元都有经营目标、成本边界、回报周期和责任人。 　　这项改革针对的是蔚来过去的资源分配方式。长期以来，技术、产品、服务、社区和补能业务同时投入，各部门从总部预算中争取资源，项目获批后通常会沿既定周期执行。但是，当业务规模扩大后，部门目标与公司利润之间的距离变长，重复开发、过程汇报和低回报项目也更难被及时识别。 　　2025年，蔚来开始推动CBU落地，在单车、销售人员、门店和营销活动首先建立经营模型，各CBU推进组每两周汇报进展。车型产品线也从研发组织扩展为贯穿设计、工程、制造、销售和售后的经营单元，财务和工业化人员从立项阶段参与，产品线负责人对车型全生命周期的经营结果负责。 　　界面新闻了解到，过去蔚来内部组织结构更习惯自上而下拆解目标，现在资源从一线经营对象向上汇总。以区域公司为例，部分费用来源于一线销售单元的真实需求，支持部门需要说明这笔钱如何增加收入、减少成本或创造用户价值。 　　秦力洪表示，一线销售产能可以拆为员工人数与每人有效工作时间的乘积。过去，公司自上而下设置大量过程指标，一线人员需要花时间填报，部分指标无法帮助成交。新的管理方式清理无效报表，将注意力放在有效线索、试驾、转化和用户关系维护上。每个人每天多释放一小部分有效时间，汇总后就会形成销量和费用率的变化。 　　激励也从签单台数延伸到经营贡献。以往主要奖励最终完成交易的人，高定位车型的外部开拓、同事间试驾接待以及长期用户维护很难得到准确计量。新的规则结合车型、配置、用户价值和各环节贡献分配激励。蔚来用经营利润衡量销售行为，减少销售之间争抢线索和部门争抢预算的内耗。 　　研发项目也被切成更小的决策单元。李斌表示，预算制下的一些项目在立项后容易持续投入，即使市场和技术条件已经变化；CBU让团队更早核算回报，发现项目失去价值时及时停止。长期项目仍按更长周期评估，应用开发则需要说清楚给用户带来的具体收益。 　　李斌将这项作用概括为减少“伪创新”，让资源流向优先级更高的项目。秦力洪同样指出，CBU机制下，研发追求更高的投资回报率，也是鼓励在做事方法上创新。 　　蔚来还在尝试把供应链拆到约1.7万至1.8万个零部件，以单个零件为经营对象，让AI从价格、用量和设计数据中寻找降本机会。 　　这场改革也改变了李斌本人的工作重心。过去外界熟悉的是他谈技术、产品和用户体验，现在他频繁谈ROI、毛利总额和EBIT。他表示，自己“做经营特别开心”，因为要把投入的I和回报的R都算清楚，这是一个“求真”的过程。这一变化背后，也是蔚来从创业公司式的前置投入转向千亿元收入规模下的经营纪律。 　　蔚来利润改善后，外界质疑最集中的问题是研发费用下降。第二季度公司研发费用为21.45亿元，同比下降28.7%；2024年全年研发费用曾达到130.37亿元。 　　李斌对界面新闻等媒体表示，蔚来将研发分为基础研发和应用开发。车型、功能和具体场景属于应用开发，需要说明用户价值和商业回报；电池、电芯、操作系统、智能驾驶、芯片和能源属于基础研发，承担跨车型复用，回报周期更长。 　　他在今年初接受采访时称，蔚来累计研发投入已超过650亿元，覆盖12个全栈技术领域。此前投入扩大了亏损，也形成了今天三个品牌共用的技术底座。 　　CBU对长期研发采用不同尺度。李斌认为，技术路线按十年思考，产品规划看五年，产品定义看两年；基础能力项目中仍有不少ROI按1计算，意味着公司先承认其战略必要性，再在长期周期中评价回报。应用项目需要强制排序，能够缩小规模，技术或市场发生变化时也可以提前止损。 　　智能驾驶是这套逻辑的一个观察窗口。蔚来世界模型在2026年1月底前已经推送至适用车辆，自研智能驾驶芯片神玑NX9031从2025年开始装车。蔚来与乐道两个平台车型都在复用算法、芯片、操作系统、数据闭环，单项技术投入得以在不同车型上复制。 　　神玑的融资给内部技术提供了相对独立的市场定价。2026年6月和8月，神玑两轮融资合计4.93亿元，投后估值122.5亿元，交易完成后蔚来仍持有59.95%的控股权益。李斌表示，神玑今年可能获得数亿元外部收入。 　　长期投入仍在延续。李斌表示，蔚来在长寿命电芯上的累计研发投入已超过20亿元，研发方向集中在46系列大圆柱电芯和标准化；截止9月8日，蔚来全国已建成4,075座换电站，累计提供超1.2亿次换电服务。 　　接下来，蔚来将接受更严格的检验。公司预计第三季度交付10.8万至11.1万辆，同比增长24.0%至27.5%；营收预计为332.85亿至340.51亿元，增长52.7%至56.2%。7月和8月交付量均在3.59万辆左右，年度新车发布已经接近尾声，后续销量将更多依赖现有产品的生命周期、稳定价格和一线销售效率。 　　李斌对界面新闻等媒体表示，蔚来上半年营收已接近600亿元，全年将超过千亿元；到了这个规模，持续稳定盈利已经是“管理的基本需求”。他认为汽车竞争正在从参数和单项功能的较量进入“体系竞争”，产品、品牌、技术、供应链、销售与服务之间的短板会直接反映在利润表上。 　　连续三个季度经调整经营盈利，说明蔚来已经把部分长期投入转化为产品溢价和经营现金流。对蔚来自身，这意味着公司从依赖资本投入的扩张阶段走到经营结果支撑再投资的门槛。 　　对行业而言，蔚来也提供了一种在低利润环境中可以观察的方法。汽车公司在产品定义同时考虑用户感知和毛利，底层研发由多个品牌和车型共享，组织把回报责任落实到具体项目和一线单元。高质量发展由此成为可以核算的经营过程。 　　蔚来仍需用更长周期的会计利润和现金流证明其稳定性，而上半年财报已经给出了这条路径开始成立的证据。 举报邮箱：jubao@vip.sina.com Copyright © 1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有

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重要指标失灵，车企淘汰赛竞争逻辑变了 　　在汽车行业原材料价格飙涨，多家整车企业利润下行的背景下，蔚来交出了一份高于市场预期的上半年成绩单，连续三个季度实现非美国通用会计准则口径下的经营盈利。 　　根据公告的财报数据，2026年上半年，蔚来交付19.11万辆汽车，同比增长67.4%；营收576.7亿元，增长85.8%，在中国自主品牌里位居第三，仅次于比亚迪和吉利；毛利总额107.7亿元，增幅达到282.2%；经调整经营利润为2.74亿元。第二季度，公司经调整经营利润为2.07亿元。另据蔚来披露，经营现金流已连续四个季度为正。 　　这组数字出现在中国汽车业利润明显收缩的半年。 　　中国汽车流通协会乘联分会测算，同期行业利润率降至3.8%；国内乘用车累计零售量下降20.2%，新能源乘用车零售量下降14%。国家统计局数据显示，上半年汽车制造业收入同比增长1.8%，成本增长2.8%，利润总额却下降19.5%。 　　在价格竞争持续的同时，原材料和零部件价格上涨又进一步压缩了整车企业的利润空间。9月3日，蔚来公司CEO李斌接受界面新闻等媒体采访时表示，内存、电池以及铜、铝等材料涨价，使蔚来第二季度平均单车成本较2025年底增加约1.4万元，相当于一个季度减少约15亿元利润空间；下半年增幅可能扩大至1.6万至1.7万元。 　　李斌提到，中国汽车行业正出现少有的“规模不经济”现象。汽车制造业常见的逻辑是采购量越大、单价越低，但现在部分车规级内存和电子元件同时面对人工智能数据中心的旺盛需求，增量采购有时需要支付更高价格。“量上去了，成本不一定能下来，甚至可能成本还上升。” 　　当规模扩张越来越难带来成本下降，销量对于车企的意义也在发生变化。 　　过去几年，降价换销量是汽车行业最常见的竞争方式之一。但现在新增销量可能带来收入，却很难贡献相应利润。对于正处于淘汰赛的中国汽车公司而言，能否形成健康的毛利、持续盈利和正向经营现金流，越来越成为判断企业经营质量的重要指标。 　　蔚来二季度仍将整车毛利率维持在18.5%，较上年同期提高8.2个百分点，较第一季度只回落0.3个百分点。横向对比几家交付规模相当的造车新势力，理想和小鹏的整车毛利率分别为9.4%和12.1%。当季理想和小鹏分别录得约21亿元和10亿元经营亏损，小米相关业务分部经营亏损了26亿元。 　　过去几年，蔚来持续投入高强度研发、直营渠道、用户服务和换电网络，而现在，其产品组合开始产生足够毛利，组织效率和经营模式改变也让更多毛利留在利润表。 　　李斌对界面新闻等媒体表示，蔚来过去观察增长的顺序是“增量、增收、增利”，现在内部更看重“增利、增收、增量”。 　　这一顺序的改变，也构成理解蔚来连续三个季度实现经调整经营盈利的一条线索。 　　蔚来的经营成绩首先从产品端体现。第二季度，公司交付量同比增长49.4%，汽车销售收入增长80.1%，达到290.58亿元；毛利总额同比增加约40亿元，总毛利率从上年同期的10.0%升至18.4%。三个品牌的销量和平均成交价同时上升，新增交付带来的收入与毛利贡献都在提高。 　　ES8提供了一个清晰的前后对照。李斌在今年7月复盘第二代ES8时说，这款车在车身尺寸、内部空间和成本定义上偏离了用户的高频需求，“用户感知不高的地方花了太多钱，在用户感知体验高的地方投入不太够”。技术投入很多，产品定义却没有把纯电平台的空间优势充分转化为用户愿意付费的体验，毛利率也低于第三代车型。 　　第三代ES8重新排列了投入顺序。团队将用户对大型SUV的空间、舒适和储物需求逐项排序，计算每一项成本能否形成高频、可感知的价值。全新ES8在335天内累计交付14万辆，在40万元级乘用车和大型SUV市场保持领先；上市近一年后，销量仍维持高位。 　　按照李斌的说法，这款车初步越过了智能汽车常见的“新车效应死亡谷”，在不断迭代更新的中国车市依然保持单产品旺盛的生命力。第三代ES8的变化也体现出蔚来产品逻辑的转折，技术创新仍是底座，产品定义开始同时回答用户收益和商业回报。 　　高端车型上量带动蔚来的毛利率走势。据悉，蔚来ES8和ES9的整车毛利率均超过20%，第二季度蔚来品牌平均成交价为40.6万元，7月进一步升至43.46万元。公司财报显示，ES9在6月和7月位居50万元以上乘用车销量首位，蔚来品牌则位居二季度35万元乘用车市场全销量第一。 　　聚焦20至30万元的乐道品牌同样守住了价格，上半年平均成交价为24.8万元，高于凯迪拉克和沃尔沃，是少有的量价齐升品牌。李斌表示，乐道要坚持过去传统汽车合资品牌的高线，专注高品质家庭用户群体，不会做特别便宜的车型。他告诉界面新闻，乐道的用户转化率甚至高于蔚来。 　　另外，萤火虫连续15个月位居高端小车市场首位，在只有一款车型的基础上能取得这一成绩，体现了品牌的价值。在李斌看来，当前同质化竞争的汽车市场，品牌已经成为用户购车决定性因素的第二名，现在已经从过去的品牌混沌期进入到澄清期，并且未来这一因素的重要性会进一步提升。据他透露，蔚来品牌中，消费者购车决策时品牌因素占比已超30%，排名第二。 　　当前很多汽车公司同时经营燃油、插混、增程和纯电，以更多动力形式可以扩大覆盖面，但这也增加研发、供应链、销售和售后的复杂度。李斌对界面新闻等媒体算过一笔账，开发多种动力形式，需要增加研发项目、零部件种类、试驾车辆和售后备件，销量增长未必覆盖新增复杂度。 　　蔚来的纯电技术可以跨平台、跨车型、跨品牌复用。第三代平台使用全域900伏架构，并推进轻量化和集成化；今年6月18日，两个品牌、三个平台上超过70万辆车完成同批次智能系统更新；第五代换电站可以兼容三个品牌的全尺寸车型。不同价格带各自形成产品定位，共享芯片、操作系统、电池、供应链和补能网络，摊销了研发，也让新增销量带来的平均收入继续上升。 　　在产品价格决策上，蔚来内部会同时测算价格调整对销量、毛利总额和息税前利润的影响，这被李斌称作“毛利总额最大化、EBIT最大化”。小幅降价对订单的刺激有限，却会影响存量订单、二手车价格和品牌价格基线；在紧缺零部件呈现“规模不经济”时，销量增长对成本的摊薄又变得更弱。 　　蔚来联合创始人、总裁秦力洪对界面新闻等媒体表示，稳定价格可以降低消费者的决策复杂度，并保护二手车价值；他举例称，乐道L60的一年保值率为74.92%，在同级纯电SUV中居首。 　　随着用户规模扩大，蔚来来自新车销售之外的收入也在增长。第二季度，蔚来其他销售收入为30.79亿元，同比增长7.2%，零部件、配件和售后服务收入随用户规模扩大，这部分毛利率达到17.0%。李斌透露，蔚来服务与社区业务2025年收入已超过100亿元并实现盈利，今年上半年收入约58亿元。 　　产品结构抬高了毛利，CBU进一步决定这些毛利能在费用之后保留多少。蔚来在2024年开始试行CBU，2025年将其扩展到全公司。CBU即“基本经营单元”，核心做法是把复杂业务拆成互不重叠、能够核算投入产出的最小单元，每个单元都有经营目标、成本边界、回报周期和责任人。 　　这项改革针对的是蔚来过去的资源分配方式。长期以来，技术、产品、服务、社区和补能业务同时投入，各部门从总部预算中争取资源，项目获批后通常会沿既定周期执行。但是，当业务规模扩大后，部门目标与公司利润之间的距离变长，重复开发、过程汇报和低回报项目也更难被及时识别。 　　2025年，蔚来开始推动CBU落地，在单车、销售人员、门店和营销活动首先建立经营模型，各CBU推进组每两周汇报进展。车型产品线也从研发组织扩展为贯穿设计、工程、制造、销售和售后的经营单元，财务和工业化人员从立项阶段参与，产品线负责人对车型全生命周期的经营结果负责。 　　界面新闻了解到，过去蔚来内部组织结构更习惯自上而下拆解目标，现在资源从一线经营对象向上汇总。以区域公司为例，部分费用来源于一线销售单元的真实需求，支持部门需要说明这笔钱如何增加收入、减少成本或创造用户价值。 　　秦力洪表示，一线销售产能可以拆为员工人数与每人有效工作时间的乘积。过去，公司自上而下设置大量过程指标，一线人员需要花时间填报，部分指标无法帮助成交。新的管理方式清理无效报表，将注意力放在有效线索、试驾、转化和用户关系维护上。每个人每天多释放一小部分有效时间，汇总后就会形成销量和费用率的变化。 　　激励也从签单台数延伸到经营贡献。以往主要奖励最终完成交易的人，高定位车型的外部开拓、同事间试驾接待以及长期用户维护很难得到准确计量。新的规则结合车型、配置、用户价值和各环节贡献分配激励。蔚来用经营利润衡量销售行为，减少销售之间争抢线索和部门争抢预算的内耗。 　　研发项目也被切成更小的决策单元。李斌表示，预算制下的一些项目在立项后容易持续投入，即使市场和技术条件已经变化；CBU让团队更早核算回报，发现项目失去价值时及时停止。长期项目仍按更长周期评估，应用开发则需要说清楚给用户带来的具体收益。 　　李斌将这项作用概括为减少“伪创新”，让资源流向优先级更高的项目。秦力洪同样指出，CBU机制下，研发追求更高的投资回报率，也是鼓励在做事方法上创新。 　　蔚来还在尝试把供应链拆到约1.7万至1.8万个零部件，以单个零件为经营对象，让AI从价格、用量和设计数据中寻找降本机会。 　　这场改革也改变了李斌本人的工作重心。过去外界熟悉的是他谈技术、产品和用户体验，现在他频繁谈ROI、毛利总额和EBIT。他表示，自己“做经营特别开心”，因为要把投入的I和回报的R都算清楚，这是一个“求真”的过程。这一变化背后，也是蔚来从创业公司式的前置投入转向千亿元收入规模下的经营纪律。 　　蔚来利润改善后，外界质疑最集中的问题是研发费用下降。第二季度公司研发费用为21.45亿元，同比下降28.7%；2024年全年研发费用曾达到130.37亿元。 　　李斌对界面新闻等媒体表示，蔚来将研发分为基础研发和应用开发。车型、功能和具体场景属于应用开发，需要说明用户价值和商业回报；电池、电芯、操作系统、智能驾驶、芯片和能源属于基础研发，承担跨车型复用，回报周期更长。 　　他在今年初接受采访时称，蔚来累计研发投入已超过650亿元，覆盖12个全栈技术领域。此前投入扩大了亏损，也形成了今天三个品牌共用的技术底座。 　　CBU对长期研发采用不同尺度。李斌认为，技术路线按十年思考，产品规划看五年，产品定义看两年；基础能力项目中仍有不少ROI按1计算，意味着公司先承认其战略必要性，再在长期周期中评价回报。应用项目需要强制排序，能够缩小规模，技术或市场发生变化时也可以提前止损。 　　智能驾驶是这套逻辑的一个观察窗口。蔚来世界模型在2026年1月底前已经推送至适用车辆，自研智能驾驶芯片神玑NX9031从2025年开始装车。蔚来与乐道两个平台车型都在复用算法、芯片、操作系统、数据闭环，单项技术投入得以在不同车型上复制。 　　神玑的融资给内部技术提供了相对独立的市场定价。2026年6月和8月，神玑两轮融资合计4.93亿元，投后估值122.5亿元，交易完成后蔚来仍持有59.95%的控股权益。李斌表示，神玑今年可能获得数亿元外部收入。 　　长期投入仍在延续。李斌表示，蔚来在长寿命电芯上的累计研发投入已超过20亿元，研发方向集中在46系列大圆柱电芯和标准化；截止9月8日，蔚来全国已建成4,075座换电站，累计提供超1.2亿次换电服务。 　　接下来，蔚来将接受更严格的检验。公司预计第三季度交付10.8万至11.1万辆，同比增长24.0%至27.5%；营收预计为332.85亿至340.51亿元，增长52.7%至56.2%。7月和8月交付量均在3.59万辆左右，年度新车发布已经接近尾声，后续销量将更多依赖现有产品的生命周期、稳定价格和一线销售效率。 　　李斌对界面新闻等媒体表示，蔚来上半年营收已接近600亿元，全年将超过千亿元；到了这个规模，持续稳定盈利已经是“管理的基本需求”。他认为汽车竞争正在从参数和单项功能的较量进入“体系竞争”，产品、品牌、技术、供应链、销售与服务之间的短板会直接反映在利润表上。 　　连续三个季度经调整经营盈利，说明蔚来已经把部分长期投入转化为产品溢价和经营现金流。对蔚来自身，这意味着公司从依赖资本投入的扩张阶段走到经营结果支撑再投资的门槛。 　　对行业而言，蔚来也提供了一种在低利润环境中可以观察的方法。汽车公司在产品定义同时考虑用户感知和毛利，底层研发由多个品牌和车型共享，组织把回报责任落实到具体项目和一线单元。高质量发展由此成为可以核算的经营过程。 　　蔚来仍需用更长周期的会计利润和现金流证明其稳定性，而上半年财报已经给出了这条路径开始成立的证据。 举报邮箱：jubao@vip.sina.com Copyright © 1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有

特斯拉降价后，有门店爆单！多个汽车品牌集体促销，“价格战”又来了？-e5f4d131

重要指标失灵，车企淘汰赛竞争逻辑变了 　　在汽车行业原材料价格飙涨，多家整车企业利润下行的背景下，蔚来交出了一份高于市场预期的上半年成绩单，连续三个季度实现非美国通用会计准则口径下的经营盈利。 　　根据公告的财报数据，2026年上半年，蔚来交付19.11万辆汽车，同比增长67.4%；营收576.7亿元，增长85.8%，在中国自主品牌里位居第三，仅次于比亚迪和吉利；毛利总额107.7亿元，增幅达到282.2%；经调整经营利润为2.74亿元。第二季度，公司经调整经营利润为2.07亿元。另据蔚来披露，经营现金流已连续四个季度为正。 　　这组数字出现在中国汽车业利润明显收缩的半年。 　　中国汽车流通协会乘联分会测算，同期行业利润率降至3.8%；国内乘用车累计零售量下降20.2%，新能源乘用车零售量下降14%。国家统计局数据显示，上半年汽车制造业收入同比增长1.8%，成本增长2.8%，利润总额却下降19.5%。 　　在价格竞争持续的同时，原材料和零部件价格上涨又进一步压缩了整车企业的利润空间。9月3日，蔚来公司CEO李斌接受界面新闻等媒体采访时表示，内存、电池以及铜、铝等材料涨价，使蔚来第二季度平均单车成本较2025年底增加约1.4万元，相当于一个季度减少约15亿元利润空间；下半年增幅可能扩大至1.6万至1.7万元。 　　李斌提到，中国汽车行业正出现少有的“规模不经济”现象。汽车制造业常见的逻辑是采购量越大、单价越低，但现在部分车规级内存和电子元件同时面对人工智能数据中心的旺盛需求，增量采购有时需要支付更高价格。“量上去了，成本不一定能下来，甚至可能成本还上升。” 　　当规模扩张越来越难带来成本下降，销量对于车企的意义也在发生变化。 　　过去几年，降价换销量是汽车行业最常见的竞争方式之一。但现在新增销量可能带来收入，却很难贡献相应利润。对于正处于淘汰赛的中国汽车公司而言，能否形成健康的毛利、持续盈利和正向经营现金流，越来越成为判断企业经营质量的重要指标。 　　蔚来二季度仍将整车毛利率维持在18.5%，较上年同期提高8.2个百分点，较第一季度只回落0.3个百分点。横向对比几家交付规模相当的造车新势力，理想和小鹏的整车毛利率分别为9.4%和12.1%。当季理想和小鹏分别录得约21亿元和10亿元经营亏损，小米相关业务分部经营亏损了26亿元。 　　过去几年，蔚来持续投入高强度研发、直营渠道、用户服务和换电网络，而现在，其产品组合开始产生足够毛利，组织效率和经营模式改变也让更多毛利留在利润表。 　　李斌对界面新闻等媒体表示，蔚来过去观察增长的顺序是“增量、增收、增利”，现在内部更看重“增利、增收、增量”。 　　这一顺序的改变，也构成理解蔚来连续三个季度实现经调整经营盈利的一条线索。 　　蔚来的经营成绩首先从产品端体现。第二季度，公司交付量同比增长49.4%，汽车销售收入增长80.1%，达到290.58亿元；毛利总额同比增加约40亿元，总毛利率从上年同期的10.0%升至18.4%。三个品牌的销量和平均成交价同时上升，新增交付带来的收入与毛利贡献都在提高。 　　ES8提供了一个清晰的前后对照。李斌在今年7月复盘第二代ES8时说，这款车在车身尺寸、内部空间和成本定义上偏离了用户的高频需求，“用户感知不高的地方花了太多钱，在用户感知体验高的地方投入不太够”。技术投入很多，产品定义却没有把纯电平台的空间优势充分转化为用户愿意付费的体验，毛利率也低于第三代车型。 　　第三代ES8重新排列了投入顺序。团队将用户对大型SUV的空间、舒适和储物需求逐项排序，计算每一项成本能否形成高频、可感知的价值。全新ES8在335天内累计交付14万辆，在40万元级乘用车和大型SUV市场保持领先；上市近一年后，销量仍维持高位。 　　按照李斌的说法，这款车初步越过了智能汽车常见的“新车效应死亡谷”，在不断迭代更新的中国车市依然保持单产品旺盛的生命力。第三代ES8的变化也体现出蔚来产品逻辑的转折，技术创新仍是底座，产品定义开始同时回答用户收益和商业回报。 　　高端车型上量带动蔚来的毛利率走势。据悉，蔚来ES8和ES9的整车毛利率均超过20%，第二季度蔚来品牌平均成交价为40.6万元，7月进一步升至43.46万元。公司财报显示，ES9在6月和7月位居50万元以上乘用车销量首位，蔚来品牌则位居二季度35万元乘用车市场全销量第一。 　　聚焦20至30万元的乐道品牌同样守住了价格，上半年平均成交价为24.8万元，高于凯迪拉克和沃尔沃，是少有的量价齐升品牌。李斌表示，乐道要坚持过去传统汽车合资品牌的高线，专注高品质家庭用户群体，不会做特别便宜的车型。他告诉界面新闻，乐道的用户转化率甚至高于蔚来。 　　另外，萤火虫连续15个月位居高端小车市场首位，在只有一款车型的基础上能取得这一成绩，体现了品牌的价值。在李斌看来，当前同质化竞争的汽车市场，品牌已经成为用户购车决定性因素的第二名，现在已经从过去的品牌混沌期进入到澄清期，并且未来这一因素的重要性会进一步提升。据他透露，蔚来品牌中，消费者购车决策时品牌因素占比已超30%，排名第二。 　　当前很多汽车公司同时经营燃油、插混、增程和纯电，以更多动力形式可以扩大覆盖面，但这也增加研发、供应链、销售和售后的复杂度。李斌对界面新闻等媒体算过一笔账，开发多种动力形式，需要增加研发项目、零部件种类、试驾车辆和售后备件，销量增长未必覆盖新增复杂度。 　　蔚来的纯电技术可以跨平台、跨车型、跨品牌复用。第三代平台使用全域900伏架构，并推进轻量化和集成化；今年6月18日，两个品牌、三个平台上超过70万辆车完成同批次智能系统更新；第五代换电站可以兼容三个品牌的全尺寸车型。不同价格带各自形成产品定位，共享芯片、操作系统、电池、供应链和补能网络，摊销了研发，也让新增销量带来的平均收入继续上升。 　　在产品价格决策上，蔚来内部会同时测算价格调整对销量、毛利总额和息税前利润的影响，这被李斌称作“毛利总额最大化、EBIT最大化”。小幅降价对订单的刺激有限，却会影响存量订单、二手车价格和品牌价格基线；在紧缺零部件呈现“规模不经济”时，销量增长对成本的摊薄又变得更弱。 　　蔚来联合创始人、总裁秦力洪对界面新闻等媒体表示，稳定价格可以降低消费者的决策复杂度，并保护二手车价值；他举例称，乐道L60的一年保值率为74.92%，在同级纯电SUV中居首。 　　随着用户规模扩大，蔚来来自新车销售之外的收入也在增长。第二季度，蔚来其他销售收入为30.79亿元，同比增长7.2%，零部件、配件和售后服务收入随用户规模扩大，这部分毛利率达到17.0%。李斌透露，蔚来服务与社区业务2025年收入已超过100亿元并实现盈利，今年上半年收入约58亿元。 　　产品结构抬高了毛利，CBU进一步决定这些毛利能在费用之后保留多少。蔚来在2024年开始试行CBU，2025年将其扩展到全公司。CBU即“基本经营单元”，核心做法是把复杂业务拆成互不重叠、能够核算投入产出的最小单元，每个单元都有经营目标、成本边界、回报周期和责任人。 　　这项改革针对的是蔚来过去的资源分配方式。长期以来，技术、产品、服务、社区和补能业务同时投入，各部门从总部预算中争取资源，项目获批后通常会沿既定周期执行。但是，当业务规模扩大后，部门目标与公司利润之间的距离变长，重复开发、过程汇报和低回报项目也更难被及时识别。 　　2025年，蔚来开始推动CBU落地，在单车、销售人员、门店和营销活动首先建立经营模型，各CBU推进组每两周汇报进展。车型产品线也从研发组织扩展为贯穿设计、工程、制造、销售和售后的经营单元，财务和工业化人员从立项阶段参与，产品线负责人对车型全生命周期的经营结果负责。 　　界面新闻了解到，过去蔚来内部组织结构更习惯自上而下拆解目标，现在资源从一线经营对象向上汇总。以区域公司为例，部分费用来源于一线销售单元的真实需求，支持部门需要说明这笔钱如何增加收入、减少成本或创造用户价值。 　　秦力洪表示，一线销售产能可以拆为员工人数与每人有效工作时间的乘积。过去，公司自上而下设置大量过程指标，一线人员需要花时间填报，部分指标无法帮助成交。新的管理方式清理无效报表，将注意力放在有效线索、试驾、转化和用户关系维护上。每个人每天多释放一小部分有效时间，汇总后就会形成销量和费用率的变化。 　　激励也从签单台数延伸到经营贡献。以往主要奖励最终完成交易的人，高定位车型的外部开拓、同事间试驾接待以及长期用户维护很难得到准确计量。新的规则结合车型、配置、用户价值和各环节贡献分配激励。蔚来用经营利润衡量销售行为，减少销售之间争抢线索和部门争抢预算的内耗。 　　研发项目也被切成更小的决策单元。李斌表示，预算制下的一些项目在立项后容易持续投入，即使市场和技术条件已经变化；CBU让团队更早核算回报，发现项目失去价值时及时停止。长期项目仍按更长周期评估，应用开发则需要说清楚给用户带来的具体收益。 　　李斌将这项作用概括为减少“伪创新”，让资源流向优先级更高的项目。秦力洪同样指出，CBU机制下，研发追求更高的投资回报率，也是鼓励在做事方法上创新。 　　蔚来还在尝试把供应链拆到约1.7万至1.8万个零部件，以单个零件为经营对象，让AI从价格、用量和设计数据中寻找降本机会。 　　这场改革也改变了李斌本人的工作重心。过去外界熟悉的是他谈技术、产品和用户体验，现在他频繁谈ROI、毛利总额和EBIT。他表示，自己“做经营特别开心”，因为要把投入的I和回报的R都算清楚，这是一个“求真”的过程。这一变化背后，也是蔚来从创业公司式的前置投入转向千亿元收入规模下的经营纪律。 　　蔚来利润改善后，外界质疑最集中的问题是研发费用下降。第二季度公司研发费用为21.45亿元，同比下降28.7%；2024年全年研发费用曾达到130.37亿元。 　　李斌对界面新闻等媒体表示，蔚来将研发分为基础研发和应用开发。车型、功能和具体场景属于应用开发，需要说明用户价值和商业回报；电池、电芯、操作系统、智能驾驶、芯片和能源属于基础研发，承担跨车型复用，回报周期更长。 　　他在今年初接受采访时称，蔚来累计研发投入已超过650亿元，覆盖12个全栈技术领域。此前投入扩大了亏损，也形成了今天三个品牌共用的技术底座。 　　CBU对长期研发采用不同尺度。李斌认为，技术路线按十年思考，产品规划看五年，产品定义看两年；基础能力项目中仍有不少ROI按1计算，意味着公司先承认其战略必要性，再在长期周期中评价回报。应用项目需要强制排序，能够缩小规模，技术或市场发生变化时也可以提前止损。 　　智能驾驶是这套逻辑的一个观察窗口。蔚来世界模型在2026年1月底前已经推送至适用车辆，自研智能驾驶芯片神玑NX9031从2025年开始装车。蔚来与乐道两个平台车型都在复用算法、芯片、操作系统、数据闭环，单项技术投入得以在不同车型上复制。 　　神玑的融资给内部技术提供了相对独立的市场定价。2026年6月和8月，神玑两轮融资合计4.93亿元，投后估值122.5亿元，交易完成后蔚来仍持有59.95%的控股权益。李斌表示，神玑今年可能获得数亿元外部收入。 　　长期投入仍在延续。李斌表示，蔚来在长寿命电芯上的累计研发投入已超过20亿元，研发方向集中在46系列大圆柱电芯和标准化；截止9月8日，蔚来全国已建成4,075座换电站，累计提供超1.2亿次换电服务。 　　接下来，蔚来将接受更严格的检验。公司预计第三季度交付10.8万至11.1万辆，同比增长24.0%至27.5%；营收预计为332.85亿至340.51亿元，增长52.7%至56.2%。7月和8月交付量均在3.59万辆左右，年度新车发布已经接近尾声，后续销量将更多依赖现有产品的生命周期、稳定价格和一线销售效率。 　　李斌对界面新闻等媒体表示，蔚来上半年营收已接近600亿元，全年将超过千亿元；到了这个规模，持续稳定盈利已经是“管理的基本需求”。他认为汽车竞争正在从参数和单项功能的较量进入“体系竞争”，产品、品牌、技术、供应链、销售与服务之间的短板会直接反映在利润表上。 　　连续三个季度经调整经营盈利，说明蔚来已经把部分长期投入转化为产品溢价和经营现金流。对蔚来自身，这意味着公司从依赖资本投入的扩张阶段走到经营结果支撑再投资的门槛。 　　对行业而言，蔚来也提供了一种在低利润环境中可以观察的方法。汽车公司在产品定义同时考虑用户感知和毛利，底层研发由多个品牌和车型共享，组织把回报责任落实到具体项目和一线单元。高质量发展由此成为可以核算的经营过程。 　　蔚来仍需用更长周期的会计利润和现金流证明其稳定性，而上半年财报已经给出了这条路径开始成立的证据。 举报邮箱：jubao@vip.sina.com Copyright © 1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有