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别再甩锅了，人机共驾理应人机共责 　　9月7日，最高人民法院发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》（以下简称《意见》），这是最高审判机关首次就涉人工智能案件系统给出裁判规则。 　　《意见》共五部分二十四条，其中针对当前纠纷多发的辅助驾驶汽车致损情形明确：车辆缺陷与驾驶人过错行为结合导致同一损害的，当事人依据民法典第一千一百七十二条等规定，同时请求驾驶人和生产者、销售者承担责任的，人民法院依法予以支持。 　　随着自动驾驶和辅助驾驶技术的快速发展，相关事故责任认定屡屡成为社会关注焦点。《意见》有关辅助驾驶汽车致损的适法规则，旨在破解司法实践中“找驾驶人还是找车企”等甩锅难题，为受害人依法维权和行业规范发展提供清晰指引。 　　《意见》援引的民法典相关条款，调整的是无意思联络的数人侵权。通俗解释，即两个以上行为人各自独立实施侵权行为，各行为均不足以单独造成全部损害，但因偶然结合共同导致同一损害后果。其核心要件在于“无意思联络”，各行为人之间不存在共同故意或共同过失。能够确定各行为人原因力大小的，按份承担责任；难以确定的，平均担责。 　　这一归责机制，原多用于连环撞车、多车追尾之类场景。最高法此次把它引入辅助驾驶事故，法理上并无障碍：如系统预警迟滞、车道保持失效是产品端缺陷，驾驶人脱手、未接管是行为端过错，两股原因力各自不全额致损却共同酿成事故，正好契合“分别侵权、按份分担”的制度设计。 　　这意味着，此类事故中，驾驶人不再独自承受全部赔偿责任，生产者亦不得以“人未接管”为由完全规避算法缺陷所对应的产品责任。 　　作为司法解释，《意见》要解决的是如何准确适用现行法律。生产者产品责任，民法典上已有相关规定。因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任；被侵权人可以向产品的生产者请求赔偿，也可以向产品的销售者请求赔偿。这次《意见》在适法上做实的，正是把“产品缺陷”与“驾驶人过错”共同接入了同一归责机制。 　　跳出具体条款，《意见》推进的，其实是人机共驾时代的归责机制。在过往司法实践中，机动车事故的归责模型，坚持的是以驾驶人为中心。道路交通安全法上的“机动车一方”所指向的，正是手握方向盘的自然人。 　　智能辅助驾驶逐渐普及后，机动车的控制权已从驾驶人扩展到了人机共驾，再让驾驶人（自然人）独自承担全部风险于理不合，于法无据。若权责不一致，也将弱化生产者优化智能驾驶技术的动力。 　　此次最高法借用民法典既有规则推进人机共驾时代的人机共责，既坚守了法律秩序的稳定，又把“技术实际控制力”拉入了责任分配范围。当产品缺陷与驾驶人过错“结合”致损时，按份追偿的大门在明确的司法解释下，向受害人敞开。 　　人机共驾的归责，还关联到举证责任的合理配置。车企或系统提供商掌握事故黑匣子、算法后台与机动车感知日志等，对产品质量有无瑕疵，以及辅助系统数据的真实性等应承担主要的举证责任。 　　需要受害人证明的，是事故发生时辅助驾驶模式已开启。当然，对驾驶人而言，激活辅助功能不等于转移注意义务，手握方向盘、合理的路面观察、及时接管仍是法定底线，技术替代不了法律上的过错。 　　司法划定技术责任边界，并非拖创新后腿。把车辆缺陷与人的过错放在同一部民法典下、同一份司法解释中分责论偿，为的是让生产者多一份敬畏，让驾驶人多一分清醒，让受害人在维权路上少跑一趟。 举报邮箱：jubao@vip.sina.com Copyright © 1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有

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别再甩锅了，人机共驾理应人机共责 　　9月7日，最高人民法院发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》（以下简称《意见》），这是最高审判机关首次就涉人工智能案件系统给出裁判规则。 　　《意见》共五部分二十四条，其中针对当前纠纷多发的辅助驾驶汽车致损情形明确：车辆缺陷与驾驶人过错行为结合导致同一损害的，当事人依据民法典第一千一百七十二条等规定，同时请求驾驶人和生产者、销售者承担责任的，人民法院依法予以支持。 　　随着自动驾驶和辅助驾驶技术的快速发展，相关事故责任认定屡屡成为社会关注焦点。《意见》有关辅助驾驶汽车致损的适法规则，旨在破解司法实践中“找驾驶人还是找车企”等甩锅难题，为受害人依法维权和行业规范发展提供清晰指引。 　　《意见》援引的民法典相关条款，调整的是无意思联络的数人侵权。通俗解释，即两个以上行为人各自独立实施侵权行为，各行为均不足以单独造成全部损害，但因偶然结合共同导致同一损害后果。其核心要件在于“无意思联络”，各行为人之间不存在共同故意或共同过失。能够确定各行为人原因力大小的，按份承担责任；难以确定的，平均担责。 　　这一归责机制，原多用于连环撞车、多车追尾之类场景。最高法此次把它引入辅助驾驶事故，法理上并无障碍：如系统预警迟滞、车道保持失效是产品端缺陷，驾驶人脱手、未接管是行为端过错，两股原因力各自不全额致损却共同酿成事故，正好契合“分别侵权、按份分担”的制度设计。 　　这意味着，此类事故中，驾驶人不再独自承受全部赔偿责任，生产者亦不得以“人未接管”为由完全规避算法缺陷所对应的产品责任。 　　作为司法解释，《意见》要解决的是如何准确适用现行法律。生产者产品责任，民法典上已有相关规定。因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任；被侵权人可以向产品的生产者请求赔偿，也可以向产品的销售者请求赔偿。这次《意见》在适法上做实的，正是把“产品缺陷”与“驾驶人过错”共同接入了同一归责机制。 　　跳出具体条款，《意见》推进的，其实是人机共驾时代的归责机制。在过往司法实践中，机动车事故的归责模型，坚持的是以驾驶人为中心。道路交通安全法上的“机动车一方”所指向的，正是手握方向盘的自然人。 　　智能辅助驾驶逐渐普及后，机动车的控制权已从驾驶人扩展到了人机共驾，再让驾驶人（自然人）独自承担全部风险于理不合，于法无据。若权责不一致，也将弱化生产者优化智能驾驶技术的动力。 　　此次最高法借用民法典既有规则推进人机共驾时代的人机共责，既坚守了法律秩序的稳定，又把“技术实际控制力”拉入了责任分配范围。当产品缺陷与驾驶人过错“结合”致损时，按份追偿的大门在明确的司法解释下，向受害人敞开。 　　人机共驾的归责，还关联到举证责任的合理配置。车企或系统提供商掌握事故黑匣子、算法后台与机动车感知日志等，对产品质量有无瑕疵，以及辅助系统数据的真实性等应承担主要的举证责任。 　　需要受害人证明的，是事故发生时辅助驾驶模式已开启。当然，对驾驶人而言，激活辅助功能不等于转移注意义务，手握方向盘、合理的路面观察、及时接管仍是法定底线，技术替代不了法律上的过错。 　　司法划定技术责任边界，并非拖创新后腿。把车辆缺陷与人的过错放在同一部民法典下、同一份司法解释中分责论偿，为的是让生产者多一份敬畏，让驾驶人多一分清醒，让受害人在维权路上少跑一趟。 举报邮箱：jubao@vip.sina.com Copyright © 1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有

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