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自动驾驶出事，找谁赔？立法司法双重破解千亿责任迷局 修订草案明确了自动驾驶“激活”状态下的交通违法责任归属，但这并不等同于直接将民事赔偿、产品责任甚至刑事责任全部转移给车企。涉自动驾驶汽车和辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任，最高法院近日发布司法指导性文件 自动驾驶时代，车辆行驶由算法和硬件控制，方向盘成为“摆设”甚至消失，这个场景正在逐渐实现。 当人类驾驶员从操作者转变为“乘客”或“监督者”，出了交通事故，由谁负责？在危急时刻，驾驶员或会接管车辆“人机共驾”，这种场景下谁在操控机器，事故归责又该找谁？ 人工智能技术渗透应用，在自动驾驶领域将重塑交通出行、生活方式等，并推动社会治理与法律规范随之重构。 8月28日，道路交通安全法（修订草案）（下称“修订草案”）完成初次审议，并面向社会公开征求意见。其中新增的“自动驾驶汽车的特别规定”专章，受到广泛关注。这是道路交通安全法实施22年、历经三次修正以来，首次迎来系统性大修。 此次，自动驾驶首次被写入法律，正式进入立法程序，将结束上位法空白的局面。立法拟首次明确自动驾驶汽车的法律地位、相关责任归属等，回应自动驾驶带来的治理难题。 立法按下“启动键”，司法性指导文件几乎同步发布。9月7日，最高人民法院发布涉人工智能纠纷意见，明确涉自动驾驶汽车和辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任。立法和司法，试图共同拆解自动驾驶千亿产业链涉及的核心难题。 近年来，自动驾驶汽车行业正在迅速发展。为顺应自动驾驶汽车产业迅速发展形势，需要法律对自动驾驶汽车上道路行驶等作出规定。 此次修订草案说明指出，修订总体思路之一是统筹发展和安全，妥善处理道路交通安全与自动驾驶汽车产业发展、通行效率提高等关系。此次修订，建立自动驾驶汽车道路交通安全制度，包括明确上道路行驶条件、明确违章处理原则、明确保险制度、强化企业责任等。 对外经济贸易大学法学院副教授、院长助理孔祥稳对《财经》指出，此次自动驾驶被写入法律，是国家立法层面对自动驾驶行业发展形势的积极回应。这既为自动驾驶行业的发展提供了国家层面的制度依据，又明确了准入、责任、保险等核心议题的法律规范框架，同时强化对道路交通安全风险的管控，体现“发展与规范并重”的治理思路。 孔祥稳介绍，近年来自动驾驶技术和产业化取得较大发展。与此相适应，中国自动驾驶立法呈现出地方先行先试、国家层面相对审慎的特点。此前深圳等地先后进行地方性立法。2021年，公安部曾发布《道路交通安全法（修订建议稿）》，首次在建议稿中写入有关自动驾驶的规定，但最终相关条款并未纳入修订文本。近年来，随着自动驾驶技术持续突破与行业快速发展，国家层面立法的紧迫性日益凸显。与此同时，地方立法探索在责任分配、车辆准入等关键事项上，已逐渐暴露出权限不足的局限性。 孔祥稳表示，此次自动驾驶被写入法律，具有重要意义。修订草案明确把自动驾驶车辆作为立法调整对象，赋予其合法的道路交通参与者身份，使其获得上路行驶的法律地位，“这等于给行业打开了一个窗口”，并进而据此设定系统性的准入、责任、保险等规范。 中国政法大学教授、可持续交通创新中心研究员郑飞对《财经》表示，此次修订草案在安全、责任、技术与创新之间进行了多维度的探索。草案要求自动驾驶产品投入市场前必须经过道路通行规则符合性测试，实行严格的安全技术检验和准入认证。在责任方面，确立了以是否“激活”自动驾驶功能为划分标准，以生产、进口企业为承担主体的交通违法归责原则。技术与创新层面，草案围绕自动驾驶的定义、行驶准入、违法责任、保险制度、数据调取等治理的主要方面进行了框架式规定，既确保了基础制度有章可循，又为后续制度完善和技术发展预留了空间。 郑飞认为，此次立法亮点集中体现在三个方面。过去自动驾驶规范散见于政策文件和部门规章，缺乏上位法依据，此次修订草案在国家法律层面增设“自动驾驶”专章，表示自动驾驶从政策试点和地方立法阶段进入国家立法层面。修订草案明确“自动驾驶”与“辅助驾驶”的定义，确立了以是否“激活”自动驾驶功能为标准的交通违法责任划分原则。同时，以专门条款规定公安交管部门对自动驾驶激活状态下交通事故的调查取证权，以及车企等单位的配合提供义务。 自动驾驶解放了人类驾驶员，法律治理同样需要实现转型，从“以人类驾驶员为核心”转向“以自动驾控系统为核心”，重构责任划分。 此次修订草案明确了自动驾驶和辅助驾驶的界限，并规定自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的,应当承担举证责任。 而2021年公安部曾公开的《道路交通安全法（修订建议稿）》，相应的建议稿规定：发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任。 对此，郑飞解释称，此次草案进一步厘清责任，区分自动驾驶和辅助驾驶的界限，采取以“是否激活”自动驾驶功能作为交通安全违法责任承担的归责标准，而非按照自动驾驶汽车的技术分级。这一制度调整主要出于对产业实践的考量，旨在保护驾驶人等多种交通参与主体的合法权益，确保公共交通安全。 郑飞认为，企业责任模式有助于督促其完善算法安全与数据回溯证明机制，倒逼产品源头车企确保自动驾驶功能的技术水平，并且能够有效避免实践中辅助驾驶与自动驾驶概念混淆导致的虚假宣传，从而减少消费者因误解系统能力而引发的严重事故。这一调整体现的监管逻辑是“谁控制谁负责”，L3级及以上自动驾驶在激活状态下，驾驶主体已由人转移至系统，若继续由驾驶人担责既不公平也不合理，“让‘离数据最近’的企业承担证明责任，能够形成对技术优势方的相应约束。” 孔祥稳表示，修订草案明确，在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。这是对传统“驾驶人责任”模式的重大调整，由于自动驾驶功能激活状态下驾驶权已由人类转向自动驾驶系统，交通违法行政责任自然应向车辆生产者倾斜，这将督促车企持续优化自动驾驶系统。另外，修订草案就自动驾驶汽车的准入、交通安全违法行为处理和事故调查、数据信息管理等责任义务，施加于汽车生产企业、进口企业，有助于实现责任主体的明确化与集中化。 同时，孔祥稳指出，因自动驾驶产业链复杂，涉及系统的技术供应商、运营商等多元主体，责任主体的设定将牵动全产业链的责任和利益分配。建议相关立法或后续配套规范在确定车企为主要责任主体的同时，也对产业链上的其他重要主体给予适当关注，进一步细化各环节主体的义务和责任边界，这也有助于提升监管穿透力与效率。 另外，草案确立了自动驾驶风险评估制度，孔祥稳建议后续立法或配套文件进一步细化风险评估的法律性质、启动条件、评估依据、法律后果等关键要素，还建议明确车辆使用人、管理人不得规避或破坏自动驾驶系统安全设置等义务。 自动驾驶的权责边界得以明确后，这将关乎产业格局的发展。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树对《财经》表示，这将会倒逼车企完善算法安全、数据回溯机制，推动行业规范发展，同时将提高自动驾驶行业的门槛。车企要对系统安全承担主体责任，必须具备更强的技术验证和数据管理能力，因此中小车企面临的合规成本压力会明显加大，行业洗牌在所难免。或会促使车企加快推出L3级以上产品，“因为只有具备自动驾驶功能且激活状态下，才能实现车担责的责任转移，从而形成差异化竞争优势。” 在涉有条件的自动驾驶汽车事故中，因“接管”导致的责任争议已经在司法实践中出现。“接管”场景下责任如何细分，这个担忧始终悬在人类驾驶员头顶。 2021年，国家标准《汽车驾驶自动化分级》正式发布，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，将驾驶自动化分成０级至５级。2025年12月，工业和信息化部批准了中国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。 L3级是有条件的自动驾驶，在特定场景下系统驾驶，但当系统遇到复杂场景或能力边界时，会向驾驶员发出接管请求，驾驶员必须在规定时间内接管车辆控制权。“人机共驾”情形下如发生交通事故，如何细化责任划分？ 郑飞指出，目前“接管”行为的法律性质尚未明确，这是当前自动驾驶治理中的难点。目前修订草案仅区分“激活”与“未激活”两种状态，虽然明确了“激活”状态下的交通违法责任归属，但这并不等同于直接将民事赔偿、产品责任甚至刑事责任全部转移给车企。而且对“人车交接”的动态切换场景还未明确归责细则，有待通过后续的实施条例等配套规范进行明确。 对此，郑飞建议，细化“接管请求”的法律效力，明确自动驾驶“激活”状态下“接管”行为的法律性质是权利还是义务。建立“接管”过程的基本操作规范，明确系统发出接管请求后，因“接管”操作不当或“接管”前系统风险导致事故的法律后果与责任认定规则。针对“接管”过程建立完善的记录和数据回溯要求，明确对“接管”过程的举证责任。通过后续《实施条例》和相应规范，进一步细化完善车辆状态认定、数据获取与举证责任规定。 关于自动驾驶人机共驾场景下的交通事故定责问题，孔祥稳认为，这或将提高交通事故责任分配的难度和调查时长。 孔祥稳指出，人机交互场景下涉自动驾驶的交通事故往往呈现混合因素。例如，系统对障碍物的识别或对风险的预判存在瑕疵，而驾驶人同时未能及时接管或反应迟缓，导致过错比例和责任归属难以精准界定。事故调查取证将更加复杂，“正如飞机失事需回溯黑匣子数据，必须依赖详尽的车辆运行数据进行溯源分析。” 在崔东树看来，自动驾驶L3本质是“系统开车、人当保安”，要求驾驶员随时待命、接管，“这种半放手状态”也不轻松，并且给普通消费者带来较高的“认知门槛”。因此，相关的强制国标要求分级多模态提醒、最小风险策略（MRM）强制规则兜底。对此，崔东树建议未来责任划分按照接管响应时间实行梯度化责任认定，并对首次购车者设置智驾培训与考核机制，确保使用者对系统能力边界有充分认知。 崔东树表示，自2026年1月1日起实施的强制性国家标准GB44497－2024《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》，要求L3及以上等级自动驾驶汽车装备数据记录系统DSSAD，这被称为车载“黑匣子”，能够记录事故前至少90秒乃至完整事件链的车辆状态、系统决策指令、接管请求与驾驶员响应，具备耐撞、防篡改、断电锁定保护。但目前，数据的记录粒度、读取权属及云端同步机制尚未完全统一，亟须配套细则予以明确。 关于最为核心的数据问题，崔东树认为，若数据由车企单方掌握，即便有国标约束，仍有必要引入独立第三方存证机制，实现司法、监管、保险、车企四方共同见证，防止数据被选择性提供。事故归因须从算法数据中还原决策链，这需要完善事故数据司法鉴定规范，同时合理划定数据举证与隐私保护、商业秘密之间的边界。 涉自动驾驶汽车和辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任，相关部门正在逐渐明晰。2026年9月7日，最高人民法院公开发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》（下称“涉人工智能纠纷意见”），其中一项是依法认定涉自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任。 涉人工智能纠纷意见规定，自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车上道路行驶，发生交通事故造成损害的，依据民法典和道路交通安全法有关规定承担赔偿责任。因车辆存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售者依照民法典相关规定承担赔偿责任的，法院应予支持。具备辅助驾驶功能的汽车因车辆缺陷与驾驶人的过错行为结合导致同一损害，当事人依据民法典相关规定同时请求驾驶人和车辆生产者或者销售者承担赔偿责任的，法院依法予以支持。车辆生产者、销售者对自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车的自动化等级、智能程度、性能、用途等进行虚假或者引人误解的宣传，损害消费者合法权益，消费者依据民法典、消费者权益保护法等法律规定请求车辆生产者、销售者承担民事责任的，法院依法予以支持。为查明道路交通事故发生原因，法院可以要求车辆生产者、销售者或者运营者等数据控制方，在必要范围内提供真实、完整的自动驾驶、辅助驾驶事件记录等查明案件事实所需要的数据。 当日，最高人民法院副院长陶凯元表示，该意见精准聚焦社会各界普遍关注的自动驾驶等问题，明确裁判和诉讼规则，“对于目前难以形成共识的问题，意见做了留白处理，待进一步积累经验，条件成熟时再通过适当方式作出明确。” 自动驾驶汽车产业的发展，需要适配的保险产品，以满足市场需要。 修订草案表示，对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险（下称“交强险”）制度，具体办法由国务院制定。鼓励和支持自动驾驶汽车生产企业、进口企业和所有人、管理人投保商业保险。 对此，郑飞认为，由于自动驾驶保险的精算模型、费率标准、责任边界等问题高度依赖技术发展和数据积累，“不适合在法律层面过早固化”。现行交强险以“驾驶人过错”为归责基础，但自动驾驶激活状态下“驾驶”的主体已由人转移至系统，传统模式难以直接适用，应当建立与自动驾驶车企责任模式相适应的保险方案。 专注于保险法等法经济学研究的中国政法大学教授何启豪对《财经》表示，此次修订草案增设自动驾驶专章，在保险制度设计上延续“先确立原则框架，后制定具体细则”的立法惯例。这一规定与现行的交强险制度一脉相承，2004年施行的道路交通安全法首次明确规定，国家实行交强险制度,具体办法由国务院规定。关于商业保险，此次修订草案采用“鼓励和支持”的表述，具体险种有待相关部门后续予以明确，“也可能衍生出新的险种”。此举既充分考虑业态的复杂性与不确定性，也为保险机制创新预留空间。 何启豪认为，尽管自动驾驶能大幅降低人为失误导致的事故，但其引发的系统误判、软硬件缺陷等新型风险，使得传统的以“驾驶员责任”为核心的车险制度面临挑战。而现行的交强险制度及商业三责险，基于“人类驾驶”单一场景设计，与自动驾驶的风险并不适配。其一，交强险仅赔付“车外第三者”，将本车人员（驾驶员和乘客）排除在外。但在L3/L4场景下，驾驶员已转化为“受系统支配的乘客”。其二，赔付额度与风险不匹配。现行交强险总责任限额仅为20万元（死亡伤残18万、医疗1.8万、财损0.2万），而自动驾驶车辆集成了高价值的传感器与一体化铸造技术，单次事故损失往往较高，低限额无法覆盖基本风险。其三，定责流程与交通治理冲突。自动驾驶事故往往涉及算法与多方主体，定责极其复杂。若沿用传统的“定责后赔付”模式，易导致赔偿周期延长、受害者权益受损等问题。 在崔东树看来，自动驾驶被纳入法律并划分责任，立法给出了“底线”，但并不能消除消费者的担心，即“系统会不会出错”这个概率问题。崔东树认为，公众对自动驾驶的信任，需要数据透明、证据链可检验和长期运行积累的口碑等支撑，而后者依赖于真实场景下的事故率数据逐步跑通，专属保险产品给出合理定价。“这需要三到五年，急不得，立法只是起点。” 如何为风险定价？对此，何启豪解释，保险公司的定价与承保，高度依赖于精算模型对风险的评估。传统车险历经数十年乃至上百年的数据沉淀，已形成覆盖各类场景、经反复校验的成熟精算模型。反观自动驾驶，现有数据多源于试点项目，局限于特定城市特定路段或特定场景，距离大规模商业化运营所需的全面数据支撑尚有差距。而精算基础薄弱，还受困于数据壁垒。自动驾驶的核心数据掌握在车企及技术提供商手中，保险公司难以触及。 郑飞表示，对保险业而言，未来或将催生专属保险产品创新，可能形成“车主常规车险”加“车企产品责任险”的双重商业模式。即车主购买人工驾驶场景下的常规车险，车企承担自动驾驶“激活”状态下的“自动驾驶产品责任险”。其中，“自动驾驶汽车交强险”作为强制性的基础保险保障，商业险则根据自动驾驶模式是否“激活”来区分责任承担主体。 何启豪建议，适应自动驾驶风险的特征与保险治理逻辑，对现有交强险框架进行改良，构建多元化商业险补充体系。另外，建议建立分级分类的保险治理机制和协同治理保障机制。保险是推动自动驾驶技术商业化落地的关键一环，“制度构建将在产业创新、消费者权益保护与公共安全之间寻求平衡。” 24小时滚动播报最新的财经资讯和视频，更多粉丝福利扫描二维码关注（sinafinance） 新浪简介|广告服务|About Sina 联系我们|招聘信息|通行证注册 产品答疑|网站律师|SINA English Copyright © 1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有

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自动驾驶出事，找谁赔？立法司法双重破解千亿责任迷局 修订草案明确了自动驾驶“激活”状态下的交通违法责任归属，但这并不等同于直接将民事赔偿、产品责任甚至刑事责任全部转移给车企。涉自动驾驶汽车和辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任，最高法院近日发布司法指导性文件 自动驾驶时代，车辆行驶由算法和硬件控制，方向盘成为“摆设”甚至消失，这个场景正在逐渐实现。 当人类驾驶员从操作者转变为“乘客”或“监督者”，出了交通事故，由谁负责？在危急时刻，驾驶员或会接管车辆“人机共驾”，这种场景下谁在操控机器，事故归责又该找谁？ 人工智能技术渗透应用，在自动驾驶领域将重塑交通出行、生活方式等，并推动社会治理与法律规范随之重构。 8月28日，道路交通安全法（修订草案）（下称“修订草案”）完成初次审议，并面向社会公开征求意见。其中新增的“自动驾驶汽车的特别规定”专章，受到广泛关注。这是道路交通安全法实施22年、历经三次修正以来，首次迎来系统性大修。 此次，自动驾驶首次被写入法律，正式进入立法程序，将结束上位法空白的局面。立法拟首次明确自动驾驶汽车的法律地位、相关责任归属等，回应自动驾驶带来的治理难题。 立法按下“启动键”，司法性指导文件几乎同步发布。9月7日，最高人民法院发布涉人工智能纠纷意见，明确涉自动驾驶汽车和辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任。立法和司法，试图共同拆解自动驾驶千亿产业链涉及的核心难题。 近年来，自动驾驶汽车行业正在迅速发展。为顺应自动驾驶汽车产业迅速发展形势，需要法律对自动驾驶汽车上道路行驶等作出规定。 此次修订草案说明指出，修订总体思路之一是统筹发展和安全，妥善处理道路交通安全与自动驾驶汽车产业发展、通行效率提高等关系。此次修订，建立自动驾驶汽车道路交通安全制度，包括明确上道路行驶条件、明确违章处理原则、明确保险制度、强化企业责任等。 对外经济贸易大学法学院副教授、院长助理孔祥稳对《财经》指出，此次自动驾驶被写入法律，是国家立法层面对自动驾驶行业发展形势的积极回应。这既为自动驾驶行业的发展提供了国家层面的制度依据，又明确了准入、责任、保险等核心议题的法律规范框架，同时强化对道路交通安全风险的管控，体现“发展与规范并重”的治理思路。 孔祥稳介绍，近年来自动驾驶技术和产业化取得较大发展。与此相适应，中国自动驾驶立法呈现出地方先行先试、国家层面相对审慎的特点。此前深圳等地先后进行地方性立法。2021年，公安部曾发布《道路交通安全法（修订建议稿）》，首次在建议稿中写入有关自动驾驶的规定，但最终相关条款并未纳入修订文本。近年来，随着自动驾驶技术持续突破与行业快速发展，国家层面立法的紧迫性日益凸显。与此同时，地方立法探索在责任分配、车辆准入等关键事项上，已逐渐暴露出权限不足的局限性。 孔祥稳表示，此次自动驾驶被写入法律，具有重要意义。修订草案明确把自动驾驶车辆作为立法调整对象，赋予其合法的道路交通参与者身份，使其获得上路行驶的法律地位，“这等于给行业打开了一个窗口”，并进而据此设定系统性的准入、责任、保险等规范。 中国政法大学教授、可持续交通创新中心研究员郑飞对《财经》表示，此次修订草案在安全、责任、技术与创新之间进行了多维度的探索。草案要求自动驾驶产品投入市场前必须经过道路通行规则符合性测试，实行严格的安全技术检验和准入认证。在责任方面，确立了以是否“激活”自动驾驶功能为划分标准，以生产、进口企业为承担主体的交通违法归责原则。技术与创新层面，草案围绕自动驾驶的定义、行驶准入、违法责任、保险制度、数据调取等治理的主要方面进行了框架式规定，既确保了基础制度有章可循，又为后续制度完善和技术发展预留了空间。 郑飞认为，此次立法亮点集中体现在三个方面。过去自动驾驶规范散见于政策文件和部门规章，缺乏上位法依据，此次修订草案在国家法律层面增设“自动驾驶”专章，表示自动驾驶从政策试点和地方立法阶段进入国家立法层面。修订草案明确“自动驾驶”与“辅助驾驶”的定义，确立了以是否“激活”自动驾驶功能为标准的交通违法责任划分原则。同时，以专门条款规定公安交管部门对自动驾驶激活状态下交通事故的调查取证权，以及车企等单位的配合提供义务。 自动驾驶解放了人类驾驶员，法律治理同样需要实现转型，从“以人类驾驶员为核心”转向“以自动驾控系统为核心”，重构责任划分。 此次修订草案明确了自动驾驶和辅助驾驶的界限，并规定自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的,应当承担举证责任。 而2021年公安部曾公开的《道路交通安全法（修订建议稿）》，相应的建议稿规定：发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任。 对此，郑飞解释称，此次草案进一步厘清责任，区分自动驾驶和辅助驾驶的界限，采取以“是否激活”自动驾驶功能作为交通安全违法责任承担的归责标准，而非按照自动驾驶汽车的技术分级。这一制度调整主要出于对产业实践的考量，旨在保护驾驶人等多种交通参与主体的合法权益，确保公共交通安全。 郑飞认为，企业责任模式有助于督促其完善算法安全与数据回溯证明机制，倒逼产品源头车企确保自动驾驶功能的技术水平，并且能够有效避免实践中辅助驾驶与自动驾驶概念混淆导致的虚假宣传，从而减少消费者因误解系统能力而引发的严重事故。这一调整体现的监管逻辑是“谁控制谁负责”，L3级及以上自动驾驶在激活状态下，驾驶主体已由人转移至系统，若继续由驾驶人担责既不公平也不合理，“让‘离数据最近’的企业承担证明责任，能够形成对技术优势方的相应约束。” 孔祥稳表示，修订草案明确，在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。这是对传统“驾驶人责任”模式的重大调整，由于自动驾驶功能激活状态下驾驶权已由人类转向自动驾驶系统，交通违法行政责任自然应向车辆生产者倾斜，这将督促车企持续优化自动驾驶系统。另外，修订草案就自动驾驶汽车的准入、交通安全违法行为处理和事故调查、数据信息管理等责任义务，施加于汽车生产企业、进口企业，有助于实现责任主体的明确化与集中化。 同时，孔祥稳指出，因自动驾驶产业链复杂，涉及系统的技术供应商、运营商等多元主体，责任主体的设定将牵动全产业链的责任和利益分配。建议相关立法或后续配套规范在确定车企为主要责任主体的同时，也对产业链上的其他重要主体给予适当关注，进一步细化各环节主体的义务和责任边界，这也有助于提升监管穿透力与效率。 另外，草案确立了自动驾驶风险评估制度，孔祥稳建议后续立法或配套文件进一步细化风险评估的法律性质、启动条件、评估依据、法律后果等关键要素，还建议明确车辆使用人、管理人不得规避或破坏自动驾驶系统安全设置等义务。 自动驾驶的权责边界得以明确后，这将关乎产业格局的发展。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树对《财经》表示，这将会倒逼车企完善算法安全、数据回溯机制，推动行业规范发展，同时将提高自动驾驶行业的门槛。车企要对系统安全承担主体责任，必须具备更强的技术验证和数据管理能力，因此中小车企面临的合规成本压力会明显加大，行业洗牌在所难免。或会促使车企加快推出L3级以上产品，“因为只有具备自动驾驶功能且激活状态下，才能实现车担责的责任转移，从而形成差异化竞争优势。” 在涉有条件的自动驾驶汽车事故中，因“接管”导致的责任争议已经在司法实践中出现。“接管”场景下责任如何细分，这个担忧始终悬在人类驾驶员头顶。 2021年，国家标准《汽车驾驶自动化分级》正式发布，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，将驾驶自动化分成０级至５级。2025年12月，工业和信息化部批准了中国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。 L3级是有条件的自动驾驶，在特定场景下系统驾驶，但当系统遇到复杂场景或能力边界时，会向驾驶员发出接管请求，驾驶员必须在规定时间内接管车辆控制权。“人机共驾”情形下如发生交通事故，如何细化责任划分？ 郑飞指出，目前“接管”行为的法律性质尚未明确，这是当前自动驾驶治理中的难点。目前修订草案仅区分“激活”与“未激活”两种状态，虽然明确了“激活”状态下的交通违法责任归属，但这并不等同于直接将民事赔偿、产品责任甚至刑事责任全部转移给车企。而且对“人车交接”的动态切换场景还未明确归责细则，有待通过后续的实施条例等配套规范进行明确。 对此，郑飞建议，细化“接管请求”的法律效力，明确自动驾驶“激活”状态下“接管”行为的法律性质是权利还是义务。建立“接管”过程的基本操作规范，明确系统发出接管请求后，因“接管”操作不当或“接管”前系统风险导致事故的法律后果与责任认定规则。针对“接管”过程建立完善的记录和数据回溯要求，明确对“接管”过程的举证责任。通过后续《实施条例》和相应规范，进一步细化完善车辆状态认定、数据获取与举证责任规定。 关于自动驾驶人机共驾场景下的交通事故定责问题，孔祥稳认为，这或将提高交通事故责任分配的难度和调查时长。 孔祥稳指出，人机交互场景下涉自动驾驶的交通事故往往呈现混合因素。例如，系统对障碍物的识别或对风险的预判存在瑕疵，而驾驶人同时未能及时接管或反应迟缓，导致过错比例和责任归属难以精准界定。事故调查取证将更加复杂，“正如飞机失事需回溯黑匣子数据，必须依赖详尽的车辆运行数据进行溯源分析。” 在崔东树看来，自动驾驶L3本质是“系统开车、人当保安”，要求驾驶员随时待命、接管，“这种半放手状态”也不轻松，并且给普通消费者带来较高的“认知门槛”。因此，相关的强制国标要求分级多模态提醒、最小风险策略（MRM）强制规则兜底。对此，崔东树建议未来责任划分按照接管响应时间实行梯度化责任认定，并对首次购车者设置智驾培训与考核机制，确保使用者对系统能力边界有充分认知。 崔东树表示，自2026年1月1日起实施的强制性国家标准GB44497－2024《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》，要求L3及以上等级自动驾驶汽车装备数据记录系统DSSAD，这被称为车载“黑匣子”，能够记录事故前至少90秒乃至完整事件链的车辆状态、系统决策指令、接管请求与驾驶员响应，具备耐撞、防篡改、断电锁定保护。但目前，数据的记录粒度、读取权属及云端同步机制尚未完全统一，亟须配套细则予以明确。 关于最为核心的数据问题，崔东树认为，若数据由车企单方掌握，即便有国标约束，仍有必要引入独立第三方存证机制，实现司法、监管、保险、车企四方共同见证，防止数据被选择性提供。事故归因须从算法数据中还原决策链，这需要完善事故数据司法鉴定规范，同时合理划定数据举证与隐私保护、商业秘密之间的边界。 涉自动驾驶汽车和辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任，相关部门正在逐渐明晰。2026年9月7日，最高人民法院公开发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》（下称“涉人工智能纠纷意见”），其中一项是依法认定涉自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任。 涉人工智能纠纷意见规定，自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车上道路行驶，发生交通事故造成损害的，依据民法典和道路交通安全法有关规定承担赔偿责任。因车辆存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售者依照民法典相关规定承担赔偿责任的，法院应予支持。具备辅助驾驶功能的汽车因车辆缺陷与驾驶人的过错行为结合导致同一损害，当事人依据民法典相关规定同时请求驾驶人和车辆生产者或者销售者承担赔偿责任的，法院依法予以支持。车辆生产者、销售者对自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车的自动化等级、智能程度、性能、用途等进行虚假或者引人误解的宣传，损害消费者合法权益，消费者依据民法典、消费者权益保护法等法律规定请求车辆生产者、销售者承担民事责任的，法院依法予以支持。为查明道路交通事故发生原因，法院可以要求车辆生产者、销售者或者运营者等数据控制方，在必要范围内提供真实、完整的自动驾驶、辅助驾驶事件记录等查明案件事实所需要的数据。 当日，最高人民法院副院长陶凯元表示，该意见精准聚焦社会各界普遍关注的自动驾驶等问题，明确裁判和诉讼规则，“对于目前难以形成共识的问题，意见做了留白处理，待进一步积累经验，条件成熟时再通过适当方式作出明确。” 自动驾驶汽车产业的发展，需要适配的保险产品，以满足市场需要。 修订草案表示，对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险（下称“交强险”）制度，具体办法由国务院制定。鼓励和支持自动驾驶汽车生产企业、进口企业和所有人、管理人投保商业保险。 对此，郑飞认为，由于自动驾驶保险的精算模型、费率标准、责任边界等问题高度依赖技术发展和数据积累，“不适合在法律层面过早固化”。现行交强险以“驾驶人过错”为归责基础，但自动驾驶激活状态下“驾驶”的主体已由人转移至系统，传统模式难以直接适用，应当建立与自动驾驶车企责任模式相适应的保险方案。 专注于保险法等法经济学研究的中国政法大学教授何启豪对《财经》表示，此次修订草案增设自动驾驶专章，在保险制度设计上延续“先确立原则框架，后制定具体细则”的立法惯例。这一规定与现行的交强险制度一脉相承，2004年施行的道路交通安全法首次明确规定，国家实行交强险制度,具体办法由国务院规定。关于商业保险，此次修订草案采用“鼓励和支持”的表述，具体险种有待相关部门后续予以明确，“也可能衍生出新的险种”。此举既充分考虑业态的复杂性与不确定性，也为保险机制创新预留空间。 何启豪认为，尽管自动驾驶能大幅降低人为失误导致的事故，但其引发的系统误判、软硬件缺陷等新型风险，使得传统的以“驾驶员责任”为核心的车险制度面临挑战。而现行的交强险制度及商业三责险，基于“人类驾驶”单一场景设计，与自动驾驶的风险并不适配。其一，交强险仅赔付“车外第三者”，将本车人员（驾驶员和乘客）排除在外。但在L3/L4场景下，驾驶员已转化为“受系统支配的乘客”。其二，赔付额度与风险不匹配。现行交强险总责任限额仅为20万元（死亡伤残18万、医疗1.8万、财损0.2万），而自动驾驶车辆集成了高价值的传感器与一体化铸造技术，单次事故损失往往较高，低限额无法覆盖基本风险。其三，定责流程与交通治理冲突。自动驾驶事故往往涉及算法与多方主体，定责极其复杂。若沿用传统的“定责后赔付”模式，易导致赔偿周期延长、受害者权益受损等问题。 在崔东树看来，自动驾驶被纳入法律并划分责任，立法给出了“底线”，但并不能消除消费者的担心，即“系统会不会出错”这个概率问题。崔东树认为，公众对自动驾驶的信任，需要数据透明、证据链可检验和长期运行积累的口碑等支撑，而后者依赖于真实场景下的事故率数据逐步跑通，专属保险产品给出合理定价。“这需要三到五年，急不得，立法只是起点。” 如何为风险定价？对此，何启豪解释，保险公司的定价与承保，高度依赖于精算模型对风险的评估。传统车险历经数十年乃至上百年的数据沉淀，已形成覆盖各类场景、经反复校验的成熟精算模型。反观自动驾驶，现有数据多源于试点项目，局限于特定城市特定路段或特定场景，距离大规模商业化运营所需的全面数据支撑尚有差距。而精算基础薄弱，还受困于数据壁垒。自动驾驶的核心数据掌握在车企及技术提供商手中，保险公司难以触及。 郑飞表示，对保险业而言，未来或将催生专属保险产品创新，可能形成“车主常规车险”加“车企产品责任险”的双重商业模式。即车主购买人工驾驶场景下的常规车险，车企承担自动驾驶“激活”状态下的“自动驾驶产品责任险”。其中，“自动驾驶汽车交强险”作为强制性的基础保险保障，商业险则根据自动驾驶模式是否“激活”来区分责任承担主体。 何启豪建议，适应自动驾驶风险的特征与保险治理逻辑，对现有交强险框架进行改良，构建多元化商业险补充体系。另外，建议建立分级分类的保险治理机制和协同治理保障机制。保险是推动自动驾驶技术商业化落地的关键一环，“制度构建将在产业创新、消费者权益保护与公共安全之间寻求平衡。” 24小时滚动播报最新的财经资讯和视频，更多粉丝福利扫描二维码关注（sinafinance） 新浪简介|广告服务|About Sina 联系我们|招聘信息|通行证注册 产品答疑|网站律师|SINA English Copyright © 1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有

扬州宝应一专技人员被按50周岁催办退休 单位称管理疏忽将纠正-rssaicb1297b5077c5419

自动驾驶出事，找谁赔？立法司法双重破解千亿责任迷局 修订草案明确了自动驾驶“激活”状态下的交通违法责任归属，但这并不等同于直接将民事赔偿、产品责任甚至刑事责任全部转移给车企。涉自动驾驶汽车和辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任，最高法院近日发布司法指导性文件 自动驾驶时代，车辆行驶由算法和硬件控制，方向盘成为“摆设”甚至消失，这个场景正在逐渐实现。 当人类驾驶员从操作者转变为“乘客”或“监督者”，出了交通事故，由谁负责？在危急时刻，驾驶员或会接管车辆“人机共驾”，这种场景下谁在操控机器，事故归责又该找谁？ 人工智能技术渗透应用，在自动驾驶领域将重塑交通出行、生活方式等，并推动社会治理与法律规范随之重构。 8月28日，道路交通安全法（修订草案）（下称“修订草案”）完成初次审议，并面向社会公开征求意见。其中新增的“自动驾驶汽车的特别规定”专章，受到广泛关注。这是道路交通安全法实施22年、历经三次修正以来，首次迎来系统性大修。 此次，自动驾驶首次被写入法律，正式进入立法程序，将结束上位法空白的局面。立法拟首次明确自动驾驶汽车的法律地位、相关责任归属等，回应自动驾驶带来的治理难题。 立法按下“启动键”，司法性指导文件几乎同步发布。9月7日，最高人民法院发布涉人工智能纠纷意见，明确涉自动驾驶汽车和辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任。立法和司法，试图共同拆解自动驾驶千亿产业链涉及的核心难题。 近年来，自动驾驶汽车行业正在迅速发展。为顺应自动驾驶汽车产业迅速发展形势，需要法律对自动驾驶汽车上道路行驶等作出规定。 此次修订草案说明指出，修订总体思路之一是统筹发展和安全，妥善处理道路交通安全与自动驾驶汽车产业发展、通行效率提高等关系。此次修订，建立自动驾驶汽车道路交通安全制度，包括明确上道路行驶条件、明确违章处理原则、明确保险制度、强化企业责任等。 对外经济贸易大学法学院副教授、院长助理孔祥稳对《财经》指出，此次自动驾驶被写入法律，是国家立法层面对自动驾驶行业发展形势的积极回应。这既为自动驾驶行业的发展提供了国家层面的制度依据，又明确了准入、责任、保险等核心议题的法律规范框架，同时强化对道路交通安全风险的管控，体现“发展与规范并重”的治理思路。 孔祥稳介绍，近年来自动驾驶技术和产业化取得较大发展。与此相适应，中国自动驾驶立法呈现出地方先行先试、国家层面相对审慎的特点。此前深圳等地先后进行地方性立法。2021年，公安部曾发布《道路交通安全法（修订建议稿）》，首次在建议稿中写入有关自动驾驶的规定，但最终相关条款并未纳入修订文本。近年来，随着自动驾驶技术持续突破与行业快速发展，国家层面立法的紧迫性日益凸显。与此同时，地方立法探索在责任分配、车辆准入等关键事项上，已逐渐暴露出权限不足的局限性。 孔祥稳表示，此次自动驾驶被写入法律，具有重要意义。修订草案明确把自动驾驶车辆作为立法调整对象，赋予其合法的道路交通参与者身份，使其获得上路行驶的法律地位，“这等于给行业打开了一个窗口”，并进而据此设定系统性的准入、责任、保险等规范。 中国政法大学教授、可持续交通创新中心研究员郑飞对《财经》表示，此次修订草案在安全、责任、技术与创新之间进行了多维度的探索。草案要求自动驾驶产品投入市场前必须经过道路通行规则符合性测试，实行严格的安全技术检验和准入认证。在责任方面，确立了以是否“激活”自动驾驶功能为划分标准，以生产、进口企业为承担主体的交通违法归责原则。技术与创新层面，草案围绕自动驾驶的定义、行驶准入、违法责任、保险制度、数据调取等治理的主要方面进行了框架式规定，既确保了基础制度有章可循，又为后续制度完善和技术发展预留了空间。 郑飞认为，此次立法亮点集中体现在三个方面。过去自动驾驶规范散见于政策文件和部门规章，缺乏上位法依据，此次修订草案在国家法律层面增设“自动驾驶”专章，表示自动驾驶从政策试点和地方立法阶段进入国家立法层面。修订草案明确“自动驾驶”与“辅助驾驶”的定义，确立了以是否“激活”自动驾驶功能为标准的交通违法责任划分原则。同时，以专门条款规定公安交管部门对自动驾驶激活状态下交通事故的调查取证权，以及车企等单位的配合提供义务。 自动驾驶解放了人类驾驶员，法律治理同样需要实现转型，从“以人类驾驶员为核心”转向“以自动驾控系统为核心”，重构责任划分。 此次修订草案明确了自动驾驶和辅助驾驶的界限，并规定自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的,应当承担举证责任。 而2021年公安部曾公开的《道路交通安全法（修订建议稿）》，相应的建议稿规定：发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任。 对此，郑飞解释称，此次草案进一步厘清责任，区分自动驾驶和辅助驾驶的界限，采取以“是否激活”自动驾驶功能作为交通安全违法责任承担的归责标准，而非按照自动驾驶汽车的技术分级。这一制度调整主要出于对产业实践的考量，旨在保护驾驶人等多种交通参与主体的合法权益，确保公共交通安全。 郑飞认为，企业责任模式有助于督促其完善算法安全与数据回溯证明机制，倒逼产品源头车企确保自动驾驶功能的技术水平，并且能够有效避免实践中辅助驾驶与自动驾驶概念混淆导致的虚假宣传，从而减少消费者因误解系统能力而引发的严重事故。这一调整体现的监管逻辑是“谁控制谁负责”，L3级及以上自动驾驶在激活状态下，驾驶主体已由人转移至系统，若继续由驾驶人担责既不公平也不合理，“让‘离数据最近’的企业承担证明责任，能够形成对技术优势方的相应约束。” 孔祥稳表示，修订草案明确，在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。这是对传统“驾驶人责任”模式的重大调整，由于自动驾驶功能激活状态下驾驶权已由人类转向自动驾驶系统，交通违法行政责任自然应向车辆生产者倾斜，这将督促车企持续优化自动驾驶系统。另外，修订草案就自动驾驶汽车的准入、交通安全违法行为处理和事故调查、数据信息管理等责任义务，施加于汽车生产企业、进口企业，有助于实现责任主体的明确化与集中化。 同时，孔祥稳指出，因自动驾驶产业链复杂，涉及系统的技术供应商、运营商等多元主体，责任主体的设定将牵动全产业链的责任和利益分配。建议相关立法或后续配套规范在确定车企为主要责任主体的同时，也对产业链上的其他重要主体给予适当关注，进一步细化各环节主体的义务和责任边界，这也有助于提升监管穿透力与效率。 另外，草案确立了自动驾驶风险评估制度，孔祥稳建议后续立法或配套文件进一步细化风险评估的法律性质、启动条件、评估依据、法律后果等关键要素，还建议明确车辆使用人、管理人不得规避或破坏自动驾驶系统安全设置等义务。 自动驾驶的权责边界得以明确后，这将关乎产业格局的发展。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树对《财经》表示，这将会倒逼车企完善算法安全、数据回溯机制，推动行业规范发展，同时将提高自动驾驶行业的门槛。车企要对系统安全承担主体责任，必须具备更强的技术验证和数据管理能力，因此中小车企面临的合规成本压力会明显加大，行业洗牌在所难免。或会促使车企加快推出L3级以上产品，“因为只有具备自动驾驶功能且激活状态下，才能实现车担责的责任转移，从而形成差异化竞争优势。” 在涉有条件的自动驾驶汽车事故中，因“接管”导致的责任争议已经在司法实践中出现。“接管”场景下责任如何细分，这个担忧始终悬在人类驾驶员头顶。 2021年，国家标准《汽车驾驶自动化分级》正式发布，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，将驾驶自动化分成０级至５级。2025年12月，工业和信息化部批准了中国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。 L3级是有条件的自动驾驶，在特定场景下系统驾驶，但当系统遇到复杂场景或能力边界时，会向驾驶员发出接管请求，驾驶员必须在规定时间内接管车辆控制权。“人机共驾”情形下如发生交通事故，如何细化责任划分？ 郑飞指出，目前“接管”行为的法律性质尚未明确，这是当前自动驾驶治理中的难点。目前修订草案仅区分“激活”与“未激活”两种状态，虽然明确了“激活”状态下的交通违法责任归属，但这并不等同于直接将民事赔偿、产品责任甚至刑事责任全部转移给车企。而且对“人车交接”的动态切换场景还未明确归责细则，有待通过后续的实施条例等配套规范进行明确。 对此，郑飞建议，细化“接管请求”的法律效力，明确自动驾驶“激活”状态下“接管”行为的法律性质是权利还是义务。建立“接管”过程的基本操作规范，明确系统发出接管请求后，因“接管”操作不当或“接管”前系统风险导致事故的法律后果与责任认定规则。针对“接管”过程建立完善的记录和数据回溯要求，明确对“接管”过程的举证责任。通过后续《实施条例》和相应规范，进一步细化完善车辆状态认定、数据获取与举证责任规定。 关于自动驾驶人机共驾场景下的交通事故定责问题，孔祥稳认为，这或将提高交通事故责任分配的难度和调查时长。 孔祥稳指出，人机交互场景下涉自动驾驶的交通事故往往呈现混合因素。例如，系统对障碍物的识别或对风险的预判存在瑕疵，而驾驶人同时未能及时接管或反应迟缓，导致过错比例和责任归属难以精准界定。事故调查取证将更加复杂，“正如飞机失事需回溯黑匣子数据，必须依赖详尽的车辆运行数据进行溯源分析。” 在崔东树看来，自动驾驶L3本质是“系统开车、人当保安”，要求驾驶员随时待命、接管，“这种半放手状态”也不轻松，并且给普通消费者带来较高的“认知门槛”。因此，相关的强制国标要求分级多模态提醒、最小风险策略（MRM）强制规则兜底。对此，崔东树建议未来责任划分按照接管响应时间实行梯度化责任认定，并对首次购车者设置智驾培训与考核机制，确保使用者对系统能力边界有充分认知。 崔东树表示，自2026年1月1日起实施的强制性国家标准GB44497－2024《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》，要求L3及以上等级自动驾驶汽车装备数据记录系统DSSAD，这被称为车载“黑匣子”，能够记录事故前至少90秒乃至完整事件链的车辆状态、系统决策指令、接管请求与驾驶员响应，具备耐撞、防篡改、断电锁定保护。但目前，数据的记录粒度、读取权属及云端同步机制尚未完全统一，亟须配套细则予以明确。 关于最为核心的数据问题，崔东树认为，若数据由车企单方掌握，即便有国标约束，仍有必要引入独立第三方存证机制，实现司法、监管、保险、车企四方共同见证，防止数据被选择性提供。事故归因须从算法数据中还原决策链，这需要完善事故数据司法鉴定规范，同时合理划定数据举证与隐私保护、商业秘密之间的边界。 涉自动驾驶汽车和辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任，相关部门正在逐渐明晰。2026年9月7日，最高人民法院公开发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》（下称“涉人工智能纠纷意见”），其中一项是依法认定涉自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任。 涉人工智能纠纷意见规定，自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车上道路行驶，发生交通事故造成损害的，依据民法典和道路交通安全法有关规定承担赔偿责任。因车辆存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售者依照民法典相关规定承担赔偿责任的，法院应予支持。具备辅助驾驶功能的汽车因车辆缺陷与驾驶人的过错行为结合导致同一损害，当事人依据民法典相关规定同时请求驾驶人和车辆生产者或者销售者承担赔偿责任的，法院依法予以支持。车辆生产者、销售者对自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车的自动化等级、智能程度、性能、用途等进行虚假或者引人误解的宣传，损害消费者合法权益，消费者依据民法典、消费者权益保护法等法律规定请求车辆生产者、销售者承担民事责任的，法院依法予以支持。为查明道路交通事故发生原因，法院可以要求车辆生产者、销售者或者运营者等数据控制方，在必要范围内提供真实、完整的自动驾驶、辅助驾驶事件记录等查明案件事实所需要的数据。 当日，最高人民法院副院长陶凯元表示，该意见精准聚焦社会各界普遍关注的自动驾驶等问题，明确裁判和诉讼规则，“对于目前难以形成共识的问题，意见做了留白处理，待进一步积累经验，条件成熟时再通过适当方式作出明确。” 自动驾驶汽车产业的发展，需要适配的保险产品，以满足市场需要。 修订草案表示，对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险（下称“交强险”）制度，具体办法由国务院制定。鼓励和支持自动驾驶汽车生产企业、进口企业和所有人、管理人投保商业保险。 对此，郑飞认为，由于自动驾驶保险的精算模型、费率标准、责任边界等问题高度依赖技术发展和数据积累，“不适合在法律层面过早固化”。现行交强险以“驾驶人过错”为归责基础，但自动驾驶激活状态下“驾驶”的主体已由人转移至系统，传统模式难以直接适用，应当建立与自动驾驶车企责任模式相适应的保险方案。 专注于保险法等法经济学研究的中国政法大学教授何启豪对《财经》表示，此次修订草案增设自动驾驶专章，在保险制度设计上延续“先确立原则框架，后制定具体细则”的立法惯例。这一规定与现行的交强险制度一脉相承，2004年施行的道路交通安全法首次明确规定，国家实行交强险制度,具体办法由国务院规定。关于商业保险，此次修订草案采用“鼓励和支持”的表述，具体险种有待相关部门后续予以明确，“也可能衍生出新的险种”。此举既充分考虑业态的复杂性与不确定性，也为保险机制创新预留空间。 何启豪认为，尽管自动驾驶能大幅降低人为失误导致的事故，但其引发的系统误判、软硬件缺陷等新型风险，使得传统的以“驾驶员责任”为核心的车险制度面临挑战。而现行的交强险制度及商业三责险，基于“人类驾驶”单一场景设计，与自动驾驶的风险并不适配。其一，交强险仅赔付“车外第三者”，将本车人员（驾驶员和乘客）排除在外。但在L3/L4场景下，驾驶员已转化为“受系统支配的乘客”。其二，赔付额度与风险不匹配。现行交强险总责任限额仅为20万元（死亡伤残18万、医疗1.8万、财损0.2万），而自动驾驶车辆集成了高价值的传感器与一体化铸造技术，单次事故损失往往较高，低限额无法覆盖基本风险。其三，定责流程与交通治理冲突。自动驾驶事故往往涉及算法与多方主体，定责极其复杂。若沿用传统的“定责后赔付”模式，易导致赔偿周期延长、受害者权益受损等问题。 在崔东树看来，自动驾驶被纳入法律并划分责任，立法给出了“底线”，但并不能消除消费者的担心，即“系统会不会出错”这个概率问题。崔东树认为，公众对自动驾驶的信任，需要数据透明、证据链可检验和长期运行积累的口碑等支撑，而后者依赖于真实场景下的事故率数据逐步跑通，专属保险产品给出合理定价。“这需要三到五年，急不得，立法只是起点。” 如何为风险定价？对此，何启豪解释，保险公司的定价与承保，高度依赖于精算模型对风险的评估。传统车险历经数十年乃至上百年的数据沉淀，已形成覆盖各类场景、经反复校验的成熟精算模型。反观自动驾驶，现有数据多源于试点项目，局限于特定城市特定路段或特定场景，距离大规模商业化运营所需的全面数据支撑尚有差距。而精算基础薄弱，还受困于数据壁垒。自动驾驶的核心数据掌握在车企及技术提供商手中，保险公司难以触及。 郑飞表示，对保险业而言，未来或将催生专属保险产品创新，可能形成“车主常规车险”加“车企产品责任险”的双重商业模式。即车主购买人工驾驶场景下的常规车险，车企承担自动驾驶“激活”状态下的“自动驾驶产品责任险”。其中，“自动驾驶汽车交强险”作为强制性的基础保险保障，商业险则根据自动驾驶模式是否“激活”来区分责任承担主体。 何启豪建议，适应自动驾驶风险的特征与保险治理逻辑，对现有交强险框架进行改良，构建多元化商业险补充体系。另外，建议建立分级分类的保险治理机制和协同治理保障机制。保险是推动自动驾驶技术商业化落地的关键一环，“制度构建将在产业创新、消费者权益保护与公共安全之间寻求平衡。” 24小时滚动播报最新的财经资讯和视频，更多粉丝福利扫描二维码关注（sinafinance） 新浪简介|广告服务|About Sina 联系我们|招聘信息|通行证注册 产品答疑|网站律师|SINA English Copyright © 1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有

Metaplanet首席执行官回应薪酬计划争议 股东质疑透明度问题-b10ff635

自动驾驶出事，找谁赔？立法司法双重破解千亿责任迷局 修订草案明确了自动驾驶“激活”状态下的交通违法责任归属，但这并不等同于直接将民事赔偿、产品责任甚至刑事责任全部转移给车企。涉自动驾驶汽车和辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任，最高法院近日发布司法指导性文件 自动驾驶时代，车辆行驶由算法和硬件控制，方向盘成为“摆设”甚至消失，这个场景正在逐渐实现。 当人类驾驶员从操作者转变为“乘客”或“监督者”，出了交通事故，由谁负责？在危急时刻，驾驶员或会接管车辆“人机共驾”，这种场景下谁在操控机器，事故归责又该找谁？ 人工智能技术渗透应用，在自动驾驶领域将重塑交通出行、生活方式等，并推动社会治理与法律规范随之重构。 8月28日，道路交通安全法（修订草案）（下称“修订草案”）完成初次审议，并面向社会公开征求意见。其中新增的“自动驾驶汽车的特别规定”专章，受到广泛关注。这是道路交通安全法实施22年、历经三次修正以来，首次迎来系统性大修。 此次，自动驾驶首次被写入法律，正式进入立法程序，将结束上位法空白的局面。立法拟首次明确自动驾驶汽车的法律地位、相关责任归属等，回应自动驾驶带来的治理难题。 立法按下“启动键”，司法性指导文件几乎同步发布。9月7日，最高人民法院发布涉人工智能纠纷意见，明确涉自动驾驶汽车和辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任。立法和司法，试图共同拆解自动驾驶千亿产业链涉及的核心难题。 近年来，自动驾驶汽车行业正在迅速发展。为顺应自动驾驶汽车产业迅速发展形势，需要法律对自动驾驶汽车上道路行驶等作出规定。 此次修订草案说明指出，修订总体思路之一是统筹发展和安全，妥善处理道路交通安全与自动驾驶汽车产业发展、通行效率提高等关系。此次修订，建立自动驾驶汽车道路交通安全制度，包括明确上道路行驶条件、明确违章处理原则、明确保险制度、强化企业责任等。 对外经济贸易大学法学院副教授、院长助理孔祥稳对《财经》指出，此次自动驾驶被写入法律，是国家立法层面对自动驾驶行业发展形势的积极回应。这既为自动驾驶行业的发展提供了国家层面的制度依据，又明确了准入、责任、保险等核心议题的法律规范框架，同时强化对道路交通安全风险的管控，体现“发展与规范并重”的治理思路。 孔祥稳介绍，近年来自动驾驶技术和产业化取得较大发展。与此相适应，中国自动驾驶立法呈现出地方先行先试、国家层面相对审慎的特点。此前深圳等地先后进行地方性立法。2021年，公安部曾发布《道路交通安全法（修订建议稿）》，首次在建议稿中写入有关自动驾驶的规定，但最终相关条款并未纳入修订文本。近年来，随着自动驾驶技术持续突破与行业快速发展，国家层面立法的紧迫性日益凸显。与此同时，地方立法探索在责任分配、车辆准入等关键事项上，已逐渐暴露出权限不足的局限性。 孔祥稳表示，此次自动驾驶被写入法律，具有重要意义。修订草案明确把自动驾驶车辆作为立法调整对象，赋予其合法的道路交通参与者身份，使其获得上路行驶的法律地位，“这等于给行业打开了一个窗口”，并进而据此设定系统性的准入、责任、保险等规范。 中国政法大学教授、可持续交通创新中心研究员郑飞对《财经》表示，此次修订草案在安全、责任、技术与创新之间进行了多维度的探索。草案要求自动驾驶产品投入市场前必须经过道路通行规则符合性测试，实行严格的安全技术检验和准入认证。在责任方面，确立了以是否“激活”自动驾驶功能为划分标准，以生产、进口企业为承担主体的交通违法归责原则。技术与创新层面，草案围绕自动驾驶的定义、行驶准入、违法责任、保险制度、数据调取等治理的主要方面进行了框架式规定，既确保了基础制度有章可循，又为后续制度完善和技术发展预留了空间。 郑飞认为，此次立法亮点集中体现在三个方面。过去自动驾驶规范散见于政策文件和部门规章，缺乏上位法依据，此次修订草案在国家法律层面增设“自动驾驶”专章，表示自动驾驶从政策试点和地方立法阶段进入国家立法层面。修订草案明确“自动驾驶”与“辅助驾驶”的定义，确立了以是否“激活”自动驾驶功能为标准的交通违法责任划分原则。同时，以专门条款规定公安交管部门对自动驾驶激活状态下交通事故的调查取证权，以及车企等单位的配合提供义务。 自动驾驶解放了人类驾驶员，法律治理同样需要实现转型，从“以人类驾驶员为核心”转向“以自动驾控系统为核心”，重构责任划分。 此次修订草案明确了自动驾驶和辅助驾驶的界限，并规定自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的,应当承担举证责任。 而2021年公安部曾公开的《道路交通安全法（修订建议稿）》，相应的建议稿规定：发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任。 对此，郑飞解释称，此次草案进一步厘清责任，区分自动驾驶和辅助驾驶的界限，采取以“是否激活”自动驾驶功能作为交通安全违法责任承担的归责标准，而非按照自动驾驶汽车的技术分级。这一制度调整主要出于对产业实践的考量，旨在保护驾驶人等多种交通参与主体的合法权益，确保公共交通安全。 郑飞认为，企业责任模式有助于督促其完善算法安全与数据回溯证明机制，倒逼产品源头车企确保自动驾驶功能的技术水平，并且能够有效避免实践中辅助驾驶与自动驾驶概念混淆导致的虚假宣传，从而减少消费者因误解系统能力而引发的严重事故。这一调整体现的监管逻辑是“谁控制谁负责”，L3级及以上自动驾驶在激活状态下，驾驶主体已由人转移至系统，若继续由驾驶人担责既不公平也不合理，“让‘离数据最近’的企业承担证明责任，能够形成对技术优势方的相应约束。” 孔祥稳表示，修订草案明确，在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。这是对传统“驾驶人责任”模式的重大调整，由于自动驾驶功能激活状态下驾驶权已由人类转向自动驾驶系统，交通违法行政责任自然应向车辆生产者倾斜，这将督促车企持续优化自动驾驶系统。另外，修订草案就自动驾驶汽车的准入、交通安全违法行为处理和事故调查、数据信息管理等责任义务，施加于汽车生产企业、进口企业，有助于实现责任主体的明确化与集中化。 同时，孔祥稳指出，因自动驾驶产业链复杂，涉及系统的技术供应商、运营商等多元主体，责任主体的设定将牵动全产业链的责任和利益分配。建议相关立法或后续配套规范在确定车企为主要责任主体的同时，也对产业链上的其他重要主体给予适当关注，进一步细化各环节主体的义务和责任边界，这也有助于提升监管穿透力与效率。 另外，草案确立了自动驾驶风险评估制度，孔祥稳建议后续立法或配套文件进一步细化风险评估的法律性质、启动条件、评估依据、法律后果等关键要素，还建议明确车辆使用人、管理人不得规避或破坏自动驾驶系统安全设置等义务。 自动驾驶的权责边界得以明确后，这将关乎产业格局的发展。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树对《财经》表示，这将会倒逼车企完善算法安全、数据回溯机制，推动行业规范发展，同时将提高自动驾驶行业的门槛。车企要对系统安全承担主体责任，必须具备更强的技术验证和数据管理能力，因此中小车企面临的合规成本压力会明显加大，行业洗牌在所难免。或会促使车企加快推出L3级以上产品，“因为只有具备自动驾驶功能且激活状态下，才能实现车担责的责任转移，从而形成差异化竞争优势。” 在涉有条件的自动驾驶汽车事故中，因“接管”导致的责任争议已经在司法实践中出现。“接管”场景下责任如何细分，这个担忧始终悬在人类驾驶员头顶。 2021年，国家标准《汽车驾驶自动化分级》正式发布，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，将驾驶自动化分成０级至５级。2025年12月，工业和信息化部批准了中国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。 L3级是有条件的自动驾驶，在特定场景下系统驾驶，但当系统遇到复杂场景或能力边界时，会向驾驶员发出接管请求，驾驶员必须在规定时间内接管车辆控制权。“人机共驾”情形下如发生交通事故，如何细化责任划分？ 郑飞指出，目前“接管”行为的法律性质尚未明确，这是当前自动驾驶治理中的难点。目前修订草案仅区分“激活”与“未激活”两种状态，虽然明确了“激活”状态下的交通违法责任归属，但这并不等同于直接将民事赔偿、产品责任甚至刑事责任全部转移给车企。而且对“人车交接”的动态切换场景还未明确归责细则，有待通过后续的实施条例等配套规范进行明确。 对此，郑飞建议，细化“接管请求”的法律效力，明确自动驾驶“激活”状态下“接管”行为的法律性质是权利还是义务。建立“接管”过程的基本操作规范，明确系统发出接管请求后，因“接管”操作不当或“接管”前系统风险导致事故的法律后果与责任认定规则。针对“接管”过程建立完善的记录和数据回溯要求，明确对“接管”过程的举证责任。通过后续《实施条例》和相应规范，进一步细化完善车辆状态认定、数据获取与举证责任规定。 关于自动驾驶人机共驾场景下的交通事故定责问题，孔祥稳认为，这或将提高交通事故责任分配的难度和调查时长。 孔祥稳指出，人机交互场景下涉自动驾驶的交通事故往往呈现混合因素。例如，系统对障碍物的识别或对风险的预判存在瑕疵，而驾驶人同时未能及时接管或反应迟缓，导致过错比例和责任归属难以精准界定。事故调查取证将更加复杂，“正如飞机失事需回溯黑匣子数据，必须依赖详尽的车辆运行数据进行溯源分析。” 在崔东树看来，自动驾驶L3本质是“系统开车、人当保安”，要求驾驶员随时待命、接管，“这种半放手状态”也不轻松，并且给普通消费者带来较高的“认知门槛”。因此，相关的强制国标要求分级多模态提醒、最小风险策略（MRM）强制规则兜底。对此，崔东树建议未来责任划分按照接管响应时间实行梯度化责任认定，并对首次购车者设置智驾培训与考核机制，确保使用者对系统能力边界有充分认知。 崔东树表示，自2026年1月1日起实施的强制性国家标准GB44497－2024《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》，要求L3及以上等级自动驾驶汽车装备数据记录系统DSSAD，这被称为车载“黑匣子”，能够记录事故前至少90秒乃至完整事件链的车辆状态、系统决策指令、接管请求与驾驶员响应，具备耐撞、防篡改、断电锁定保护。但目前，数据的记录粒度、读取权属及云端同步机制尚未完全统一，亟须配套细则予以明确。 关于最为核心的数据问题，崔东树认为，若数据由车企单方掌握，即便有国标约束，仍有必要引入独立第三方存证机制，实现司法、监管、保险、车企四方共同见证，防止数据被选择性提供。事故归因须从算法数据中还原决策链，这需要完善事故数据司法鉴定规范，同时合理划定数据举证与隐私保护、商业秘密之间的边界。 涉自动驾驶汽车和辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任，相关部门正在逐渐明晰。2026年9月7日，最高人民法院公开发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》（下称“涉人工智能纠纷意见”），其中一项是依法认定涉自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任。 涉人工智能纠纷意见规定，自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车上道路行驶，发生交通事故造成损害的，依据民法典和道路交通安全法有关规定承担赔偿责任。因车辆存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售者依照民法典相关规定承担赔偿责任的，法院应予支持。具备辅助驾驶功能的汽车因车辆缺陷与驾驶人的过错行为结合导致同一损害，当事人依据民法典相关规定同时请求驾驶人和车辆生产者或者销售者承担赔偿责任的，法院依法予以支持。车辆生产者、销售者对自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车的自动化等级、智能程度、性能、用途等进行虚假或者引人误解的宣传，损害消费者合法权益，消费者依据民法典、消费者权益保护法等法律规定请求车辆生产者、销售者承担民事责任的，法院依法予以支持。为查明道路交通事故发生原因，法院可以要求车辆生产者、销售者或者运营者等数据控制方，在必要范围内提供真实、完整的自动驾驶、辅助驾驶事件记录等查明案件事实所需要的数据。 当日，最高人民法院副院长陶凯元表示，该意见精准聚焦社会各界普遍关注的自动驾驶等问题，明确裁判和诉讼规则，“对于目前难以形成共识的问题，意见做了留白处理，待进一步积累经验，条件成熟时再通过适当方式作出明确。” 自动驾驶汽车产业的发展，需要适配的保险产品，以满足市场需要。 修订草案表示，对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险（下称“交强险”）制度，具体办法由国务院制定。鼓励和支持自动驾驶汽车生产企业、进口企业和所有人、管理人投保商业保险。 对此，郑飞认为，由于自动驾驶保险的精算模型、费率标准、责任边界等问题高度依赖技术发展和数据积累，“不适合在法律层面过早固化”。现行交强险以“驾驶人过错”为归责基础，但自动驾驶激活状态下“驾驶”的主体已由人转移至系统，传统模式难以直接适用，应当建立与自动驾驶车企责任模式相适应的保险方案。 专注于保险法等法经济学研究的中国政法大学教授何启豪对《财经》表示，此次修订草案增设自动驾驶专章，在保险制度设计上延续“先确立原则框架，后制定具体细则”的立法惯例。这一规定与现行的交强险制度一脉相承，2004年施行的道路交通安全法首次明确规定，国家实行交强险制度,具体办法由国务院规定。关于商业保险，此次修订草案采用“鼓励和支持”的表述，具体险种有待相关部门后续予以明确，“也可能衍生出新的险种”。此举既充分考虑业态的复杂性与不确定性，也为保险机制创新预留空间。 何启豪认为，尽管自动驾驶能大幅降低人为失误导致的事故，但其引发的系统误判、软硬件缺陷等新型风险，使得传统的以“驾驶员责任”为核心的车险制度面临挑战。而现行的交强险制度及商业三责险，基于“人类驾驶”单一场景设计，与自动驾驶的风险并不适配。其一，交强险仅赔付“车外第三者”，将本车人员（驾驶员和乘客）排除在外。但在L3/L4场景下，驾驶员已转化为“受系统支配的乘客”。其二，赔付额度与风险不匹配。现行交强险总责任限额仅为20万元（死亡伤残18万、医疗1.8万、财损0.2万），而自动驾驶车辆集成了高价值的传感器与一体化铸造技术，单次事故损失往往较高，低限额无法覆盖基本风险。其三，定责流程与交通治理冲突。自动驾驶事故往往涉及算法与多方主体，定责极其复杂。若沿用传统的“定责后赔付”模式，易导致赔偿周期延长、受害者权益受损等问题。 在崔东树看来，自动驾驶被纳入法律并划分责任，立法给出了“底线”，但并不能消除消费者的担心，即“系统会不会出错”这个概率问题。崔东树认为，公众对自动驾驶的信任，需要数据透明、证据链可检验和长期运行积累的口碑等支撑，而后者依赖于真实场景下的事故率数据逐步跑通，专属保险产品给出合理定价。“这需要三到五年，急不得，立法只是起点。” 如何为风险定价？对此，何启豪解释，保险公司的定价与承保，高度依赖于精算模型对风险的评估。传统车险历经数十年乃至上百年的数据沉淀，已形成覆盖各类场景、经反复校验的成熟精算模型。反观自动驾驶，现有数据多源于试点项目，局限于特定城市特定路段或特定场景，距离大规模商业化运营所需的全面数据支撑尚有差距。而精算基础薄弱，还受困于数据壁垒。自动驾驶的核心数据掌握在车企及技术提供商手中，保险公司难以触及。 郑飞表示，对保险业而言，未来或将催生专属保险产品创新，可能形成“车主常规车险”加“车企产品责任险”的双重商业模式。即车主购买人工驾驶场景下的常规车险，车企承担自动驾驶“激活”状态下的“自动驾驶产品责任险”。其中，“自动驾驶汽车交强险”作为强制性的基础保险保障，商业险则根据自动驾驶模式是否“激活”来区分责任承担主体。 何启豪建议，适应自动驾驶风险的特征与保险治理逻辑，对现有交强险框架进行改良，构建多元化商业险补充体系。另外，建议建立分级分类的保险治理机制和协同治理保障机制。保险是推动自动驾驶技术商业化落地的关键一环，“制度构建将在产业创新、消费者权益保护与公共安全之间寻求平衡。” 24小时滚动播报最新的财经资讯和视频，更多粉丝福利扫描二维码关注（sinafinance） 新浪简介|广告服务|About Sina 联系我们|招聘信息|通行证注册 产品答疑|网站律师|SINA English Copyright © 1996-2026 SINA Corporation All Rights Reserved 新浪公司 版权所有